O wyobraźni i komponowaniu – rozdział z IV wydania Książki o fotografowaniu

Oprogramowanie cyfrowych aparatów fotograficznych ułatwia robienie zdjęć poprawnych pod względem technicznym. Programów automatyzujących komponowanie jeszcze nie wymyślono, choć są już do wspierania prac inżynierskich, co w architekturze spowodowało upodobnienie form projektowanych budynków. Nie zawładnięty przez technologię proces komponowania fotografii jest nadal osobistym aktem twórczym, podlega jedynie wyobraźni artysty fotografa i niech tak już zostanie na zawsze.

Fotografie mają swój początek w postrzeganiu i w chęci utrwalenia wywołanych wyobrażeń. Gdy postrzegamy coś interesującego, pożądanego, wyjątkowego, pięknego lub dramatycznego, gdy udaliśmy się, nawet bardzo daleko specjalnie po to, żeby coś zobaczyć wreszcie na własne oczy.., chcemy to zatrzymać, utrwalić nie tylko w pamięci. Powodów do robienia zdjęć jest niezliczona ilość, a każdy bierze początek w jakimś spostrzeżeniu, w tym jak na nas zadziałało i co z nim zrobiła nasza mniej lub bardziej wybujała wyobraźnia.

To co jest postrzegane, cokolwiek by to było, zależy od wielu zależności i powiązań występujących pomiędzy obserwującym, a obiektem na jaki patrzymy, jego formą przestrzenną, barwą lub barwami i oświetleniem, które jest nośnikiem informacji o postrzeganym obiekcie,. Nasz indywidualny odbiór jest także funkcją wielu czynników, stałych i zmiennych, których wzajemne relacje są jeszcze bardziej skomplikowane. Ma na to wpływ nasz wiek, wiedza, zawód, doświadczenie, nastrój psychiczny w czasie postrzegania, nasze upodobania, podatność na sugestię, na obowiązujące wzorce mody, uznawane kanony urody czy ogólnie rzecz ujmując kanony piękna i wiele innych jeszcze czynników.

Gdy dwie osoby patrzą na to samo z tej samej strony, powiedzmy na wiekową, wspaniałą budowlę, królewski zamek, nie znaczy to wcale, że widzą podobnie i podobne mają zamiary. To niemożliwe z podanych wyżej powodów. Jedna chciałaby na przykład mieć swoje dobre zdjęcie z zamkiem w tle, druga woli dobre zdjęcie samego zamku. Jedna i druga może chcieć pochwalić się taką fotografią, ale dla pierwszej najważniejsze jest jak na tle zamku wypadnie, dla drugiej: w jakiej formie plastycznej przedstawi zachwycający ją zamek na fotografii, w jaki sposób ją skomponuje.

Kompozycja, komponowanie – co o tym wiemy?

Jest wielu bardzo dobrych fotografów, artystów lub profesjonalistów zajmujących się fotografią komercyjną, a także utalentowanych fotoamatorów, którzy o kompozycji i o komponowaniu swoich fotografii mogą opowiadać długo, a często także bardzo interesująco. Mogą dokładnie wyjaśnić z jakich ważnych powodów zrobili fotografię tak właśnie, a nie inaczej i dlaczego uważają, że inne możliwości nie mogły dać równie interesującego efektu.

Znam także takich, równie znanych i cenionych, którzy na ten temat nie lubią się wypowiadać i dopiero uproszeni przyznają z zakłopotaniem, że o komponowaniu nie rozmyślają, bo robią swoje fotografie odruchowo, to znaczy tak jak się im widzi że będzie dobrze, działają spontanicznie, układają obraz intuicyjnie.

Zestawiając te dwa skrajne podejścia do kompozycji obrazu fotograficznego nie chcę sugerować, że jedni z suwmiarką w oczach odmierzają złote podziały, a drudzy fotografują na czuja, lecz że zarówno podejście wykorzystujące wiedzę i intelekt, jak i spontaniczne, emocjonalne, instynktowne, mogą prowadzić do dobrych, a nawet fascynujących rezultatów.

Uzupełnianie fotografii opowieścią o tym jak była komponowana może być czasem bardzo interesujące, a wyjaśnianie co każdy powinien na niej zobaczyć ponad to, co samodzielnie zobaczył, może być nawet zaskakujące, ale to wszystko w innej kategorii: gawędziarskiej, nie fotograficznej. W naszej kategorii natomiast podstawowe są moim zdaniem takie sprawy, żeby najpierw, w mnogości innych zdjęć, fotografia twoja, moja, zatrzymała na sobie wzrok, a potem aby przykuła uwagę na dłuższą chwilę, wywołała refleksję, spotkała się z wrażliwością odbiorcy, jego wyobraźnią, wiedzą, doświadczeniem, aby zachwyciła, no, powiedzmy skromniej, aby się spodobała.

Dobra fotografia… Co to znaczy, jeśli pominąć aspekty czysto techniczne podległe rygorom trafnej ekspozycji, dobrej ostrości i innych tego rodzaju spraw, nad którymi w dużym stopniu panuje obecnie oprogramowanie aparatu?

Ktoś wyraził pogląd, że dobra fotografia to taka, której nie daje się dokładnie opowiedzieć i która nie pozwala o sobie zapomnieć. Podoba mi się to sformułowanie i warto się z nim zgodzić. Bo obraz, wszystko jedno jaki: malarski czy fotograficzny, działa wyłącznie na zmysł wzroku i nie może dać się lepiej wyrazić słowami, a jeśli można o nim szybko zapomnieć, to znaczy, że nie był wart spojrzenia. Dbajmy o higienę i nie przepełniajmy swojej pamięci obrazami marnej jakości. Róbmy też tylko dobre, wartościowe fotografie! Dobra rada. Ale jak się do tego zabrać i czy można się tego nauczyć?

Moim zdaniem można.

Przez naśladowanie i przez uporczywą pracę nad swoją wrażliwością i wyobraźnią.

Naśladowanie jest najskuteczniejszym sposobem nabycia umiejętności. Każdy jest w tym dobry, ponieważ każdy zdobył niepoliczalne umiejętności nie inaczej jak przez naśladowanie.

Nikt z nas nie umiał mówić – przez naśladowanie nauczyliśmy się tego, najzdolniejsi w kilku językach. Nikt z nas nie potrafił chodzić. Uczyliśmy się wiązać sznurowadła na uszy zajączka, uczyliśmy się czytać, rachować, posługiwać się nożem i widelcem, a potem wielu kolejnych umiejętności naśladując innych.

Chcesz zacząć robić dobre zdjęcia? – oglądaj dobre fotografie, naśladuj i ucz się uparcie.

Czytanie książek i czasopism fotograficznych poszerza wiedzę, rozmowy z doświadczonymi fotografami dają pewien wgląd w ich sposób postępowania, w ich warsztat, w ich doświadczenia, jeżeli oczywiście nie robią z tego tajemnic, nie strzegą swoich metod zazdrośnie, ale to wszystko choć cenne, nie może zastąpić osobistego, wzrokowego karmienia się dobrymi fotografiami.

Artyści malarze, z dyplomami akademii sztuk pięknych, z uznanym dorobkiem twórczym, kiedy tylko mają możliwość, zwiedzają najlepsze muzea, w Polsce, w Europie, w świecie, aby zobaczyć, zachwycić się, przeżyć i ale także dokładnie przeanalizować dzieła mistrzów.

Analiza to skuteczna forma samodoskonalenia.

Oglądanie znakomitych fotografii wybitnych autorów może być czystą przyjemnością, może też być przyczyną zazdrości a nawet frustracji, ale może być także pożyteczną nauką, jeżeli postawisz sobie kilka podstawowych pytań i postarasz się znaleźć na nie odpowiedź:

– Dlaczego ta fotografia tak bardzo mnie zainteresowała?

– Dlaczego? To pytanie zadają natrętnie wszystkie małe dzieci, ponieważ są wszystkiego ciekawe. Bądź ciekaw i Ty. Odpowiedz sam sobie: dlaczego zwróciłeś uwagę na tę fotografię. Był przecież jakiś powód. Jaki? Co cię tak naprawdę zaciekawiło? Co poruszyło? Co w niej zobaczyłeś ciekawego, co nowego? A może było to coś, o czym myślałeś i chciałeś tak zrobić, ale nie byłeś przekonany czy to będzie dobre, czy warto, a tu widzisz potwierdzenie swojego pomysłu i nauczkę, że warto ryzykować.

Nie sugeruj się opiniami innych, bo skoro jakaś fotografia spodobała się Tobie, to Ty sam musisz odpowiedzieć sobie co takiego Cię w niej zainteresowało, co wzruszyło, ucieszyło…

Coś w obrazie fotograficznym zadziałało na ciebie – nazwij to coś. Spróbuj zastanowić się nad tym, dlaczego w taki właśnie sposób ktoś tę fotografię zrobił? Bo mógł przecież inaczej, z mniejszej lub większej odległości, mógł objąć na zdjęciu więcej, mógł fotografować z niska lub z wysoka, skadrować potem do prostokąta poziomo lub pionowo, albo do kwadratu…

Na jednych fotografiach można zobaczyć jak na dłoni rezultaty zastosowania książkowych zasad kompozycji, na innych radykalne ich zaprzeczenia. Dobre fotografie dobrych autorów nie tylko porządkują nasze wyobrażenia o kompozycji, ale uświadamiają dobitnie, że nie ma sztywnych, jedynie obowiązujących reguł poprawnych artystycznie na wzór poprawności politycznej, reguł które należy bezwzględnie stosować pod rygorem wykluczenia przez postępowe towarzystwo. Przeciwnie: jest bogactwo możliwości, z których można i warto korzystać, i które – na miarę swojego talentu – należy powiększać o nowe sposoby obrazowania. To trudne, ale to da Ci największą satysfakcję, gdy znajdziesz nowy sposób pokazania tego co znane.

Chcesz nauczyć się dobrze fotografować? – naśladuj tylko bardzo dobrych fotografów. Nie chodzi mi tu o to, aby naśladować wprost ich fotografie: powtarzać ich tematy i sposoby ujęcia czy wykonania, choć i to ma swoje niezaprzeczalne zalety w początkowym okresie fotografowania, ale przede wszystkim o naśladowanie ich sposobu patrzenia, postrzegania rzeczywistości i przetwarzania tego co jest widoczne tak zwanym gołym okiem w interesujący obraz fotograficzny.

Powie ktoś: – mało warta taka rada, bo w jaki sposób ktoś, kto nie ma doświadczenia i raczkuje dopiero na fotograficznym polu, ma odróżnić rzeczywiście prace dobrych fotografów od fotografów tylko popularnych?

Uznawać za rzeczywiście dobrych tylko tych, których ogłoszono sławnymi, to zbyt wielkie uproszczenie. Kto żyje długo miał okazję poznać sławnych terminowo, namaszczeni przez byli sławnymi przez jakiś czas, a teraz już ich nikt nie wspomina; są też tacy, obiektywnie bardzo dobrzy, którzy nie mają szans na uznanie, bo tworzą nie tam, gdzie cmoka się z zachwytu i rozdaje laury, ale wyłącznie wybranym ze swojego grona.

W Polsce trudno o światową sławę. Do tej pory w żadnej historii światowej fotografii żadnego Polaka nie zauważono, polskich artystów w nich nie ma. Nie ma, bo tak się nasze losy potoczyły, że przez ponad sto lat nie mieliśmy własnego państwa, nie należeliśmy i nadal także nie należymy do dobrego towarzystwa wzajemnej adoracji zapatrzonego tylko w siebie, ale dobrzy jednak byli i nadal są. Wybierz sobie jednego, którego fotografie najbardziej ci się podobają, oglądaj jego fotografie, jeśli masz ochotę uznaj go oficjalnie za swojego mistrza, nie na zawsze, nie bierz z nim ślubu, weź go na początek.

Fotografii identycznych jak dzieła Twojego mistrza nie zrobisz, co najwyżej bardzo podobne, ale sporo się przy tym nauczysz. Gdy nabierzesz wprawy i pewności, sam się nawet nie zorientujesz, kiedy przestaniesz naśladować, bo Ci to już nie będzie potrzebne i zaczniesz robić fotografie na swój własny sposób, na miarę swojego talentu. A potem – czego Ci życzę – przyjdzie taki czas, że inni będą naśladować Twoje fotografie. Pamiętaj wtedy o swojej drodze i bądź nie tylko wyrozumiały, ale i życzliwy dla Twoich naśladowców.

Co potem, zależy nie tylko od talentu, ale także od pracowitości, wytrwałości no i od… szczęścia, które bywa kapryśne, ale sprzyja pracowitym i wytrwałym.

Talent, pracowitość, wytrwałość, szczęście – wszystko to jest ważne, ale dla fotografa najważniejsza jest umiejętność widzenia.

Gapić się każdy potrafi. Patrzeć też można na różny sposób. Można patrzeć bezmyślnie, można także patrzeć próżniaczo, bo patrzeć i widzieć to nie to samo.

Aby robić interesujące fotografie trzeba posiąść umiejętność takiego sposobu patrzenia, który pozwala widzieć to, co dla fotografa może być rzeczywiście interesujące, inspirujące, naprawdę ważne.

Od widzenia potocznego do postrzegania fotograficznego

Widzenie fotograficzne to taka umiejętność, która pozwala zauważyć temat nadający się do sfotografowania. Jedni tę umiejętność mają, inni nie – tak jak piękny głos, dar boży, lub dar natury jak to się teraz ma nazywać, ale o to samo chodzi. Pięknego głosu nie można się nauczyć, natomiast widzenie fotograficzne można w sobie wykształcić, a jedno i drugie można też potem doskonalić przez naśladownictwo i trening. To nie jest ani zbyt trudne, ani absorbujące, trzeba tylko przyswoić sobie taki nawyk, że gdy patrzy się na coś, lub na kogoś, to się komponuje obraz w wyobraźni tak, jakbyś miał za chwilę zrobić zdjęcie.

Takie fotografowanie na niby pozwala zobaczyć i odkryć wiele tematów w miejscach, do których nie poszedłbyś wcześniej z aparatem, bo nie widziałbyś sensu. Po jakimś czasie takiej zabawy w fotografowanie na niby sam się zadziwisz, jak wiele zobaczysz tematów wartych naciśnięcia spustu migawki i że wcześniej przechodziłeś obok nich zwyczajnie, czyli obojętnie.

Czytając tę książkę siedzisz być może w wygodnym fotelu, a twoja żona siedzi teraz w drugim, przy oknie i także coś czyta, może jakąś fascynującą powieść. Oświetlona rozproszonym, miękkim naturalnym światłem wygląda interesująco. Przestań teraz czytać o komponowaniu i zajmij się praktyką, poobserwuj uważnie zaczytaną.

Patrzeć patrzysz, a co tak naprawdę widzisz?

To się uśmiecha tajemniczo sama do siebie, to robi zdziwioną a to zadumaną minę, zastanawia się nad czymś przeczytanym. Zobaczyłeś możliwość zrobienia interesujące zdjęcia?

Ale, ale… siedzicie na wprost siebie i to dość blisko. Jesteś zapatrzony w twarz żony i nie widzisz reszty. Patrzysz jak Misiaczek, jak Tygrysek, czy jak Cię twoja ukochana czule nazywa, a powinieneś przestawić swoje patrzenie na tryb patrzenia fotograficznego i spojrzeć jak doświadczony fotograf.

Jeśli spojrzysz nie jak zakochany mąż, ale jak fotograf, zobaczysz to, na co wzdychając uwagi nie zwrócisz: kobietę skróconą, kobietę bez… ud! Pomyśl, chciałbyś mieć żonę z takimi nogami?

Gdybyś wykonał z tej pozycji zdjęcie postaci siedzącej w fotelu, to fotografowana osoba zostałaby bardzo silnie zdeformowana. Szerokokątny obiektyw, niezbędny do fotografowania z tak niewielkiej odległości, powiększyłby znacznie pierwszy plan, a więc na zdjęciu najbardziej rzucałyby się w oczy przerysowane stopy, wielkie jak u podolskiego złodzieja, łydki grubaśne, kolana jak u konia. Uda zostałyby schowane pod książką a dalsza część postaci, od pasa w górę, zostałby karykaturalnie pomniejszona, bo jest znacznie dalej od aparatu. Gdybyś zrobił takie zdjęcie i pokazał żonie, nie byłbyś już ani Misiaczkiem, ani Tygryskiem, tylko.., ech.., szkoda o tym gadać, lepiej sam wynieś śmieci.

Sposób widzenia zależy od punktu siedzenia – dotyczy to nie tylko polityków. Przesiądź się zatem na takie miejsce aby zobaczyć żonę z lepszej strony. Patrząc z boku i z większej odległości zobaczysz jej postać całą we właściwych proporcjach i sam się przekonasz, że dopiero z takiego miejsca mógłbyś zrobić dobrą fotografię. Ale, ale… Widzisz co jest w tle? Co za żoną? To kaktus stojący na parapecie. Wystaje zza głowy. Wyrasta z głowy! Nie ryzykuj!

Skarbem fotografa nie jest najnowocześniejszy, najdroższy, najlepszy na świecie – cokolwiek to znaczy – aparat fotograficzny, ale wrażliwość plastyczna i umiejętność dostrzegania tematów nadających się do sfotografowania. Nie wszystkie na to zasługują i takimi nie ma co się zajmować, szkoda na nie czasu, z drugiej jednak strony to, obok czego inni przechodzą obojętnie, może być dla fotografa atrakcyjne, bo potrafi z tego zrobić aparatem interesujący obraz.

Obraz na siatkówce oka jest dwuwymiarowy, a postrzegamy przestrzennie, ale nawet gdy zamkniemy jedno oko i widzimy płasko, nadal mamy świadomość przestrzeni, bo w pamięci zachowujemy wiedzę o odległościach do przedmiotów i między nimi. Więcej, bo gdy oglądamy jakiś obiekt raz z jednej, raz z drugiej strony, widząc coś innego wiemy, że to ten sam obiekt, a dla aparatu są to dwa różne obiekty, zrobi dwa różne zdjęcia. Fotografując trzeba wyobrazić sobie jak to, co widzimy przestrzennie, będzie wyglądało po sprasowaniu przez aparat do dwóch wymiarów płaszczyzny zdjęcia, a także po radykalnym zmniejszeniu.

Wzrokiem obejmujemy przestrzeń w kącie widzenia około 46° – taki kąt obrazowania mają obiektywy normalnoogniskowe, standardowe. Dla wygody (i obniżenia kosztów) używamy obiektywów zmiennoogniskowych. Najporęczniejszymi i z tego względu najczęściej używanymi są obiektywy umożliwiające zmianę ogniskowej w granicach od 24 mm 70 mm lub do 105 mm.

Każda zmiana ogniskowej powoduje poszerzenie kąta obrazowania lub jego zawężenie, ale przecież nie tylko to, sugeruje bowiem jednocześnie zmianę odległości do fotografowanego obiektu i odległości pomiędzy obiektami na fotografii. Krótka ogniskowa, a więc szeroki kąt obrazowania sugeruje, że zdjęcie zostało zrobione z większej niż w rzeczywistości odległości. Sugeruje również powiększeniem odległości między sfotografowanymi obiektami a także zmianą ich rozmiarów, te bliskie zostają znacznie, a czasem nawet karykaturalnie powiększone, odleglejsze ulegają zmniejszeniu. Gdy ogniskowa dłuższa a kąt obrazowania mniejszy, mamy na fotografii sugestię, że zdjęcie zostało zrobione z mniejszej odległości, czasem nawet z bliska, a odległości pomiędzy ujętymi na takim zdjęciu obiektami wydadzą się mniejsze niż są w rzeczywistości.

Zmiana ogniskowej obiektywu to ważny sposób komponowania fotografii a obiektywy, z wyjątkiem lustrzanych, dają jeszcze jedną bardzo ważną możliwość: manipulację przestrzenią dobrej ostrości przez zmianę przysłony. Przestrzeń dobrej ostrości zależy od zastosowanej ogniskowej, odległości fotografowania i wybranej przysłony obiektywu. Przy niezmienionej ogniskowej im odległość do fotografowanego przedmiotu mniejsza tym obiektyw tworzy mniejszą głębię ostrości a przy małych odległościach nawet całkowite przymknięcie przysłony obiektywu (do największej liczby przysłony) może nie zapewnić potrzebnej ostrości. I odwrotnie: przy dużych odległościach do fotografowanego obiektu można nawet uzyskać niezbędną ostrość przy całkowicie otwartej przysłonie obiektywu. Pomiędzy tymi skrajnościami jest wiele możliwości powiększania lub zmniejszania przestrzeni ostrości, od tego że wszystko od pierwszego do ostatniego planu będzie ostre, po całkowite rozmycie tła gdy ogniskowa odpowiednio długa, lub gdy przysłonę obiektywu można ustawić na liczbę 2.8, 2.0, 1.4, czy nawet 1.0.

Zmiana kadru, ogniskowej, przysłony nie wyczerpuje wszystkich możliwości bo do komponowania obrazu możemy wykorzystać także czas ekspozycji. Przez dobranie odpowiedniego czasu otwarcia migawki możemy uzyskać na obrazie sugestię szybkiego ruchu sportowca, samochodu czy innego obiektu, a przy bardzo długim czasie ekspozycji możemy uzyskać inny zaskakujący efekty, na przykład zmienić obraz ruchliwej ulicy, placu czy parku w przestrzeń wymarłą, opuszczoną przez wszystkie istoty żywe. Potrzebny jest do tego neutralny szary filtr o bardzo dużej gęstości, który przedłuży czas naświetlania nawet kilkaset razy aby to, co się przed obiektywem przejeżdża czy przechodzi nie zostało zarejestrowane.

Choć fotografia tak jak obraz malarski oddziałuje na odbiorcę tylko przez zmysł wzroku, fotograf jest w innej sytuacji, bo dzieła malarzy czy grafików są w znacznie większym stopniu abstrakcyjne, a fotograficzne bardziej rzeczywiste. Pomijając uwarunkowania jakie tworzą bardzo różne narzędzia, materiały i sposoby budowy obrazów, fotografów mocno ogranicza ujmowany na zdjęciu obiekt i nie wszystko, co artysta malarz fascynująco przedstawia na płótnie, interesująco może zrobić fotograf. Aby zasmakować porażki wystarczy spróbować sfotografować to, co malarzom wychodzi często znakomicie: jakiś bieda–domek, zapuszczony, prawie ruina z wyszczerbionymi cegłami wystającymi spod tynku, walącym się płotem podpieranym bezradnie przez jedną malwę, z krzywo stojącym słupem latarni albo z drutami telefonicznymi. Obraz malarski czaruje barwami i abstrahuje od biedy, fotografia biedę wyeksponuje i to co dobre jako temat dla malarza, nie musi być tak samo dobre dla fotografa. Przykład na dwóch następnych ilustracjach. Zdjęcie przedstawia stary domek, a po prawej photoshopowa symulacja zdjęcia w akwarelę.

Czy taki bieda–domek to absolutnie zły temat dla fotografa?

Dla fotografa każdy temat może być dobry, bo fotografuje się rozmaite obiekty i wydarzenia dla bardzo różnych przeznaczeń, dla informacji dziennikarskiej, dla udokumentowania jakiego stanu obiektu czy przedmiotu, dla wzruszenia ludzkich sumień w obliczu tragedii innych, ale fotografia artystyczna to nie publicystyka ani agitacja. Zdjęcie zaniedbanej wiejskiej drogi czy miejskiej ulicy pełnej dziur i kałuż, zaśmieconej, z kubłami na chodnikach, może być bardzo dobrą ilustracją pisma do władz lokalnych aby przejrzały na oczy, ale jako temat fotografii artystycznej? Jest taki nurt artystyczny, także w fotografii, który karmi się brzydotą.

Wolność artysty na to pozwala, ale to jakiś paradoks. Ludzie studiują latami w akademiach sztuk pięknych, a potem starają się wybić ponad innych tworząc odrażającą często brzydotę. W moim przekonaniu sztuki piękne: malarstwo, grafika, rzeźba, także fotografia, mają człowieka właściwymi sobie sposobami wzbogacić, a już na pewno nie obrzydzać. Tak myślących nie jest wcale mało, nie jestem więc samotnikiem.

Fotogeniczny – niefotogeniczny

Mówi się często: – to jest fotogeniczne, częściej: – ONA to jest fotogeniczna, na zdjęciach zawsze wychodzi lepiej niż wygląda.

Fotogeniczne, nie fotogeniczne… jakie są kryteria fotogeniczności? Fotogeniczne to coś tak pięknego jak lukrowana wielkanocna baba, posypana kolorowymi koralikami cukierków?

Odwróćmy pytanie, a zobaczymy wyraźny znak ostrzegawczy: – Uwaga, obiekt nieużyteczny fotograficznie, bo:

– nie autentyczny,

– bez sensu,

– sztucznie upozowany,

– wulgarny,

– w złym oświetleniu,

– w chaotycznym otoczeniu,

Szkoda wysiłku na tematy nieużyteczne skoro tak dużo jest dobrych.

Dobry temat fotograficzny… – jak go rozpoznać?

Pytanie to może wydawać się zbyteczne – przecież to widać gołym okiem.

Tym „gołym okiem” często widać coś zupełnie innego niż widzi aparat fotograficzny, często jest to coś, czego żadnym sposobem nie uda się przenieść na papier. Chyba najłatwiej to zrozumieć na przykładzie rodzinnych fotografii dzieci.

– Beatka to wyjątkowy pieszczoszek, a Jagódka?!… och, ta dopiero jest dowcipna! Rodzice patrząc na zdjęcia swoich dzieci najczęściej widzą to, czego na tych fotografiach nie ma. Fotografie dzieci przywołują im radosne wspomnienia, ale tylko im, rodzicom. No i dziadkom oczywiście. Ich rodzicielskie i dziadkowskie prawo, ich radość. Aby jednak na fotografii każdy mógł zobaczyć, a nie tylko rodzice i dziadkowie, że mała Tosia to rozpieszczony pieszczotami pieszczoszek, trzeba to w jakiś czytelny sposób zobrazować. To jest do wykonania, ale przecież żadnym sposobem plastycznym nie można przedstawić na fotografii zabawnych przekręceń wyrazów i dowcipnych powiedzonek Anielki, które tak radują całą rodzinę?

Fotografujący dają się często zwieść przez coś, czego nie da się przenieść na obraz i wyrazić w fotografii. Bywa czasem jeszcze gorzej, bo można się dać tak silnie uwieść sytuacji, że przestaje się widzieć i kontrolować to, co się akurat fotografuje. Doświadczyłem tego boleśnie na własnej skórze w czasie swojej przygody reporterskiej. Miałem zrobić fotografię znanej artystki w jej pracowni plastycznej. Okazała się osobą przemiłą, wręcz czarującą. Rozmawiało mi się i fotografowało znakomicie. Zrobiłem wiele ujęć i byłem zadowolony nie tylko z wykonanych zdjęć, ale z możliwości poznania interesującej osoby i rozmowy na tematy, które nas interesowały.

Oprzytomniałem dopiero przy wywoływaniu powiększeń… Jak mogłem nie zauważyć tak potężnego zeza?!

Konsekwencje były poważniejsze niż zmarnowana większość zdjęć. Zacząłem uważnie przyglądać się twarzom. Każda okazja była dobra: w tramwaju, na ulicy, w kolejce do ulicznego saturatora z wodą sodową – tak, tak, takie to były te dobre czasy gdy pragnienie można było ugasić jedynie uliczną „gruźliczanką” z musztardówki na łańcuchu…

Gdybym w ocenie zezów doszedł do wprawy okulisty nie byłoby źle, ale stało się gorzej, bo owszem widziałem dziewczyny urodziwe, mądre i miłe, ale co z tego skoro każda zezowata. Jak nie 3° w poziomie, to 2° w pionie, gdy zez do przyjęcia to jedno oko wyżej lub większe od drugiego – ręce opadają. Zaczęło mi to odbierać radość życia, musiałem się z tego jakoś wyzwolić więc się ożeniłem i zezy przestały mnie dręczyć.

Za tematami do fotografowania warto rozglądać się stale i to nie tylko wtedy, kiedy ma się aparat, ale i bez niego, choćby po to ażeby zapamiętywać interesujące miejsca, lub wyobrażać sobie jak można byłoby coś sfotografować, skomponować. To dobry nawyk, który pomaga gdy nieoczekiwanie zdarza się konieczność szybkiego wykonania zdjęcia, bo ma się wtedy wiele spraw już przemyślanych i można z nich skorzystać. Gdy się ich nie ma lub się o nich zapomniało, można się łatwo sfrajerować.

Dobrym przykładem na to jest zdjęcie cyklisty. Zobaczyłem go raptem w niewielkiej odległości, zdążyłem zrobić dwa zdjęcia nim się oddalił. Co powstało? Zwykła fota jak to się teraz w żargonie mówi, nic ciekawego, każdy to tak oceni. Gdyby w tle był zwarty szereg kibiców zainteresowanych rekonstrukcją kolarstwa z czasów Warszawskiego Towarzystwa Cyklistów, to może zdjęcie byłoby bardziej interesujące, ale w tle są reklamy banku, fragment baneru zachęcającego do pożyczki, jakieś postacie zainteresowane czymś zupełnie innym, odwrócone plecami do cyklisty – tło fatalne, zdjęcie do skasowania. I byłbym to zrobił, ale przypomniałem sobie pewien pokaz urządzony przez Witolda Dederkę podczas zebrania Sekcji Artystycznej Polskiego Towarzystwa Fotograficznego, którego w czasach studenckich byłem aktywnym członkiem.

Dederko pokazał wtedy fotogram, tak się wtedy nazywało fotografię powiększoną do rozmiarów wystawowych, a potem równie dużych rozmiarów fragment tego fotogramu, a potem jeszcze kolejny fragment – trzy fotografie, każda z innym tematem, wszystkie interesujące a zrobione z jednej kliszy.

Pożytki z odwracania obrazu

Z tej demonstracji Witold Dederko wysnuł kilka nauk. Że dość często na zdjęciu obok tematu głównego są jakby podtematy, które się widzi, ale bez zainteresowania, a wyodrębnione mogą być osobnym zdjęciem. Że prawie każde zdjęcie można na różny sposób skadrować, że warto to próbować i porównywać ten sam temat w różnych kadrach. Że warto także spojrzeć na zdjęcie odwrócone, do góry nogami…

To stary wynalazek artystów malarzy, którzy sprawdzali i nadal sprawdzają kompozycję malowanego obrazu stawiając go na sztalugach dołem do góry. Robią tak także w plenerze, jeszcze przed rozstawieniem sztalug, stają do interesującego obiektu tyłem i w dużym rozkroku, i w takiej karkołomnej pozycji z głową między nogami oceniają temat: – nadaje się, czy nie.

To odwracanie ma sens, ponieważ tym prostym sposobem ocenie podlegają tylko elementy plastyczne obrazu, linie, plamy jasne i ciemne, ich wzajemne relacje wielkości, stosunek barwy do barwy, czyli kompozycja, a sam temat przestaje być ważny.

Dawniej, kiedy fotografowało się kamerami wielkoformatowymi obraz na matówce był odwrócony: dół był u góry a lewa strona zamieniała się z prawą. Odciągało to uwagę od tematu a pozwalało ocenić równowagę między plamami jasnymi i ciemnymi, czyli – jak to się wówczas mówiło wyważyć obraz. Teraz jest to także możliwe, ale trzeba użyć tabletu. Oglądanie fotografowanego obiektu na tablecie czy laptopie ma też taką zaletę, że obraz jest znacznie większy niż na monitorze LCD aparatu, a tym samym łatwiejszy do oceny zarówno pod względem kompozycji jak i ustawienia ostrości, stopnia rozmycia tła i innych walorów.

Manipulowanie ostrością, a dokładniej przestrzenią ostrości, należy także do bardzo ważnej czynności kompozycyjnej, do której zbyt często nie przykłada się należytej uwagi. Każdy temat jest inny, ale można je pogrupować: ludzie, pejzaże, obiekty, architektura, wnętrza… a w tych grupach obowiązują pewne ogólne zasady dotyczące ostrości.

W fotografii krajobrazów bardzo często stosuje się zasadę pełnej ostrości od najbliższego planu aż po horyzont, co oczywiście nie wyklucza innego sposobu obrazowania, z ograniczoną przestrzenią ostrości skoncentrowanej na jakimś wybranym obiekcie.

W fotografii portretowej jest odwrotnie, stosuje się najczęściej ograniczoną przestrzeń ostrości z maksimum ustawionym na oczach fotografowanej osoby z silnym rozmyciem tła co pozwala wyeksponować twarz, czy całą postać. Nie wyklucza to bezwarunkowo ujmowania postaci w większej głębi ostrości, bo gdy na przykład portretuje się całą postać lub zbliżenie w interesującym otoczeniu pracowni uczonego czy mieszkania, to wyraziście przedstawione tło będzie sugerować dziedzinę nauki lub status majątkowy portretowanej osoby.

Uważam, że są trzy zasady dobrej kompozycji o których warto pamiętać.

– Na dobrze skomponowanej fotografii panuje reżim hierarchiczny. Najlepsze miejsce przysługuje bezdyskusyjnie głównemu obiektowi obrazu.

– Na dobrze skomponowanej fotografii mogą istnieć obiekty uzupełniające, służebne wobec obiektu głównego, nie ma natomiast miejsca dla tych, które odciągają od niego uwagę.

– Na dobrze skomponowanej fotografii nie ma przypadkowego tła. Tło pełni bardzo ważną rolę kompozycyjną. Każda sztuka rozgrywa się przecież na jakimś tle.

Żeby się przekonać o pozytywnej roli hierarchii, porządku i tła w kompozycji, warto spróbować sfotografować martwą naturę, nawet wtedy, kiedy ta dziedzina fotografii nie jest w kręgu naszych zainteresowań. Tu konieczna jest uwaga dotycząca porządku. Chodzi o porządek, o ład w kompozycji, w obrazie fotograficznym a nie jakieś porządkowanie fotografowanego obiektu przed zrobieniem zdjęcia. Żeby nie było nieporozumień: gdy fotografuję architekturę i widzę puszkę po piwie w kadrze to ją usuwam, także papierek leżący na podłodze w jakimś wnętrzu, ale gdy fotografuję w rzemieślniczej stolarni to strużyny drewna na podłodze świadczą o pracy stolarza i należą do obrazu, więc nie należy ich usuwać. Warto natomiast zadbać aby były interesująco oświetlone, czasem wystarczy podnieść jakąś mocniej skręconą i upuścić w miejscu smugi światła.

W fotografii srebrowej (nie analogowej, bo zdjęcie nie ma nic wspólnego z zapisem analogowym) wybór filmu wpływa na końcowy efekt obrazu. Zanim fotograf zrobił zdjęcie musiał podjąć decyzję jaki film, czarno-biały czy kolorowy, o jakiej czułości, dopasowany do jakiego rodzaju oświetlenia, o jak nasyconych barwach… załaduje do aparatu i jak go będzie wywoływał. W fotografii cyfrowej edycja kolorów może zostać dopasowana do tematu każdego kolejnego zdjęcia – to ogromne ułatwienie.

Fotografowie mają różne zadania do wykonania, cele i swoje dążenia. W reklamie produktów i reprodukcji dzieł sztuki trzeba uzyskać na fotografii idealne odtworzenie barw, także fotografowie pejzaży dążą często do uzyskania takich barw jakie ich zafascynowały. Ale są także fotografowie, którzy nie akceptują tak doskonałego odtworzenia fotografowanych obiektów, bo są dla nich martwe, jak martwy jest kolorowy przedmiot z gładkiego, kolorowego plastiku. Nadają swoim obrazom zabarwienia odpowiadające tematom fotografii aby kolorem uwypuklić emocje, jakie obraz ma wywoływać. Dotyczy to także ziarnistości obrazu. Tak jak w fotografii srebrowej można było uzyskać obraz gładki, drobnoziarnisty, z filmów niskoczułych lub z grubym ziarnem z filmów wysokoczułych odpowiednio energicznie wywołanych, tak samo choć innym sposobem, można symulować to zjawisko w technologii cyfrowej. Programy do obróbki zdjęć pozwalają na takie zmiany, nie tylko na całym obrazie, niektóre także umożliwiają zmiany lokalne, co pozwala na nadanie fotografii charakteru pożądanego przez artystę.

Martwa natura – ćwiczenia wyobraźni

Gdy przystępuje się do fotografowania martwej natury (dlaczego martwej gdy przedstawia na przykład owoce czy warzywa?) trzeba wszystko zrobić samemu od początku, wybrać obiekty do fotografowania, zdobyć się na pomysł jak je przedstawić, poukładać, na jakim tle, z jakimi dodatkami czy uzupełnieniami, jak oświetlić.

Każdy kto spróbuje, może się przekonać, jak bardzo jest się bezradnym przy ustawianiu przedmiotów, a potem przy ich oświetlaniu. Zobaczy także, ile jest możliwości a jak mało interesujących. Ile czyha pułapek. To dobra lekcja, także lekcja… pokory. Każdemu się przydaje. Nie kwapię się do fotografowania martwej natury, podziwiam natomiast pomysłowość tych, którzy to robią dobrze. Często zresztą korzystają z pomocy innych, którzy aranżują przedmioty do sfotografowania, lub całe wnętrze, a fotograf wykonuje tylko zdjęcia.

Znacznie łatwiej gdy fotografujemy w plenerze, bo korzystamy z obiektów lub zdarzeń, które przyciągają naszą uwagę bo wyróżniają się z otoczenia, które są z otoczeniem w takich relacjach, jakie nam się podobają i skłaniają do zatrzymania, do sfotografowania. Czasem można by nawet powiedzieć, że są już prawie gotowe do sfotografowania, prawie skomponowane, brakuje tylko lepszego oświetlenia, wtedy wystarczy poczekać… To samo w mieście, na ulicy – widzimy budynki, drzewa, obiekty uporządkowane, w jeszcze większym stopniu we wnętrzach – korzystamy z tego co zastaliśmy, a naszym zadaniem jest dostrzec w tym coś interesującego i w sposób niebanalny, a czasem odkrywczy, przedstawić na fotografii.

Z tłem są często poważne kłopoty, a największy jest skutkiem tego, że nie zwraca się na nie dostatecznej uwagi. Koncentrując się na fotografowanym obiekcie nie wolno nie widzieć tego co jest przed nim i co za nim. W plenerze, przy fotografowaniu krajobrazów, tłem jest niebo. Pokryte chmurami niebo może z fotografowaną przestrzenią tworzyć fascynujący obraz, a może ją też degradować gdy jest białą plamą bez jakichkolwiek szczegółów.

Przy portretowaniu w plenerze ulega się często złudzeniu, że to, co widać w celowniku aparatu uzyskamy na fotografii, a najczęściej tak nie jest.

Gdy patrzy się przez celownik przy całkowicie otwartej przysłonie widać tło rozmyte tym bardziej, im odległość fotografowania mniejsza, obiektyw jaśniejszy, jego ogniskowa dłuższa, a tło bardziej oddalone. Ale gdy przysłona zostanie mocno przymknięta to głębia ostrości za fotografowanym obiektem powiększy się radykalnie (mamy w oczach wykresy z rozdziału 3) i to, co widzieliśmy rozmyte, nieostre, nabierze na fotografii kształtów słupów, krzaków, płotów, drzew. Także przedmioty znajdujące się przed fotografowaną postacią nabiorą ostrości, która może psuć obraz.

Razić na fotografii może bardzo wiele, także to, na co patrzymy obojętnie bośmy się przyzwyczaili, oswoili i nas to już nie drażni. Na przykład słupy latarń na ulicach, jedne pochylone w lewo, inne w prawo tak jakby stać prosto nie mogły. Albo widoczne na chodnikach ulic wielkie kubły pełne śmieci i pojemniki na starą odzież, ohydne, brudne pudła szpecące przestrzeń publiczną, nawet tę, która oficjalnie została wpisana w rejestr zabytków. Często więc ze smutkiem możemy tylko stwierdzić, że znaleźliśmy interesujący temat, ale niestety degraduje go złe tło, brzydkie otoczenie na które nie mamy żadnego wpływu, albo niekorzystne oświetlenie

Ze światłem, z jego barwą, z jego częstym niedostatkiem lub nadmiarem, bo taki też bywa, można sobie poradzić. Mamy w fotografii cyfrowej funkcję balansu bieli, możemy też gdy zbyt ciemno wydłużyć czas naświetlania, lub szerzej otworzyć przysłonę obiektywu, a gdy natężenie światła zbyt wysokie, możemy zastosować szybszą migawkę lub przymknąć przysłonę, albo też zatrzymać część światła neutralnie szarym filtrem o dużej gęstości.

Z oświetleniem tak już dobrze nie jest. Na oświetlenie naturalne, słoneczne w dzień a księżycowe w nocy, nie mamy żadnego wpływu, co znów nie znaczy, że jesteśmy całkowicie bezradni. Po pierwsze: wiemy kiedy możemy się spodziewać oświetlenia interesującego, a kiedy będzie mało korzystne, możemy wybierać i wybieramy.

Które? To oczywiste, w piękną pogodę!

Piękną pogodę przynosi do nas oczekiwany z utęsknieniem wyż atmosferyczny, który cieszy jeszcze bardziej, gdy ciśnienie sięga 1030 hPa, bo przy takim czujemy się komfortowo. Gdy niebo karmi spragniony wzrok pięknym błękitem, fotoamatorów ciągnie do fotografowania jak pszczoły do wonnych kwiatów.

W taką pogodę, choć światła jest pod dostatkiem, oświetlenie nie jest wcale najlepsze a może także sprawiać trudności. Chodzi o to, że gdy słońce jest wysoko, cienie są wtedy najkrótsze, a gra światła i cieni, sprawa podstawowa w fotografii czarno–białej i nie do pominięcia w fotografii kolorowej, jest najbardziej uboga, wręcz w zaniku. Najbardziej niekorzystne oświetlenie panuje w południe przy pogodzie bezchmurnej, bo wtedy cienie są nie tylko najkrótsze, ale dodatkowo najciemniejsze a oświetlenie najbardziej kontrastowe. Tak zwana zła pogoda bywa dla fotografów często najbardziej korzystna.

Każdy fotografujący sam decyduje z czego rezygnuje a co sfotografuje, co uzna za najważniejsze, w jakim miejscu fotografii to coś ulokuje, co z otoczenia musi zostać, a co trzeba koniecznie usunąć.

Wszystko, czyli nic ciekawego

Początkujący fotoamatorzy mają nieprzemożną chęć ujmowania na fotografiach wszystkiego, co można na nich zmieścić. Łatwo to zauważyć, gdy przymierzają się do sfotografowania osoby lub kilku osób: cofają się z aparatem, oddalają coraz bardziej, obejmują w wizjerze coraz więcej nie zwracając uwagi na to, że postacie maleją i tracą w zdjęciu na znaczeniu, stają się elementem równorzędnym z innymi, a gdy odległość fotografowania jest zbyt duża następuje odwrócenia znaczenia, tło staje się tematem a fotografowana osoba tym się różni od przechodniów, że stoi i gapi się na fotografa, jak na zdjęciu poniżej.

Kolejny przykład dotyczy także tła. Zdjęcie  zrobione zostało przy schodach wiodących do Zamku Ujazdowskiego w Warszawie, widocznego na poprzedniej fotografii. To dobre miejsce nie tylko do zdjęć pamiątkowych, można tam fotografowaną postać ująć nieco z dołu, a same schody mogą być nie tylko dobrym tłem, pozwalają także na aranżowanie wielu rozmaitych sytuacji. Można tam spotkać nie tylko fotoamatorów, ale także fotografów ślubnych z nowożeńcami lub znanych fotografów mody. Można więc powiedzieć, że miejsce jest fotogeniczne i podoba się, a gdy się coś komuś spodoba, to wtedy…

Z tym „podoba mi się” sprawa jest poważna i dotyczy wielu dziedzin, także w technice, w twórczym procesie konstruowania czegokolwiek. Inżynier Andrzej Frydrychewicz, polski konstruktor lotniczy, w rozmowach które zrelacjonowałem w książce pt. Konstruktor, zwrócił uwagę na negatywne skutki tego „spodobania”. Gdy się komuś spodoba rozwiązanie jakie wymyślił, tak silnie mu to blokuje umysł, że nie jest wstanie znaleźć innego, alternatywnego rozwiązania.

W fotografowaniu to „spodobanie” działa podobnie i każdy może doświadczyć jak niechętnie rezygnuje się z czegoś co się mu od razu spodobało. Gdy w plenerze zobaczymy jakiś widok, który nas zachwycił, mamy chęć natychmiastowego fotografowania z miejsca, z którego doznaliśmy zachwytu. Może to być najlepsze miejsce i najlepszy czas jeżeli chodzi o oświetlenie, ale może być także tak, że z miejsca o kilkanaście metrów dalej ten sam widok jest jeszcze lepszy. Może być i tak, że za kilkanaście minut wiatr przesunie obłoki i las oświetlony słońcem nie będzie już zbyt ciemną plamą. Warto przemóc swą niechęć do poszukania innego rozwiązania niż to pierwsze, które nam się tak bardzo spodobało, że je ukochaliśmy.

Inną pułapką fotografujących jest działanie stadne. Gdy wiele osób fotografuje jakiś atrakcyjny obiekt, ma się naturalną ochotę dołączenia do nich, ale wtedy traci się możliwości zrobienia zdjęcia innego niż wszyscy. Gdy wiosną w Łazienkach Królewskich w Warszawie dwadzieścia osób ciśnie się aby sfotografować pawia z szeroko rozłożonym ogonem, można dołączyć i być dwudziestym pierwszym, na dodatek w kiepskim miejscu, bo wszystkie dobre już zajęte, ale można też odejść na bok i z zupełnie innego miejsca zrobić ciekawsze ujęcie dużej grupy zapalonych fotoamatorów z aparatami skierowanymi na pawia w zalotach.

Podczas pierwszej pielgrzymki papieża Jana Pawła II do ojczyzny fotografowałem dla tygodnika Kierunki z niewielkiego miejsca na krakowskich Błoniach wyznaczonego dla fotoreporterów. Niezależnie od tego czy przesunąłbym się kilka kroków w lewo czy trochę w prawo, w celowniku aparatu niewiele by się nie zmieniło. Mogłem enerdowską prakticą LLC z rosyjskim obiektywem MTO–1100 mm F11,5 na filmie Fotopan HL, fotografować Ojca Świętego w różnych gestykulacjach i nic więcej.

W tej sytuacji postanowiłem zrezygnować z miejsca dla fotoreporterów i ryzykując, że przed zakończeniem Mszy Świętej nie zdążę już zrobić żadnego zdjęcia, pobiegłem, okrążając Błonia, w kierunku Kopca Kościuszki aby stamtąd zrobić zdjęcie ołtarza i ludzi zgromadzonych na Błoniach. Na Kopiec Kościuszki nie dobiegłem, na Sikorniku brakło mi już tchu, ale gdy odsapnąłem udało mi się zrobić dwie serię zdjęć do fotografii panoramowej, jedną obiektywem lustrzanym ZM–500A o ogniskowej 500 mm i drugą obiektywem MTO–1100 o ogniskowej 1100 mm. Fotografia którą zamieszczam jest wycinkiem panoramy przedstawiającej ludzkie punkciki na rozległych Błoniach od brzegów Rudawy, aż po ich kraniec przy Alejach Trzech Wieszczów.

Refleks i błyskawiczne działanie potrzebne są w fotografii reportażowej albo sportowej lub przyrodniczej gdy fotografuje się jakieś dynamiczne zdarzenia. W innych sytuacjach pośpiech nie jest wcale atutem, a chwila refleksji może suto wynagrodzić. Czasem może być na przykład tak, że fotografowany obiekt komponuje się dobrze zarówno w pionie jak i w poziomie i jest wybór. Jeśli fotograf publikuje zdjęcia w gazecie lub w czasopiśmie, to powinien uwzględniać nie tylko sprawy estetyki, ale także potrzeby redakcji i swój interes, bo skadrowanie w pionie daje fotografii znacznie większe szanse druku. Strony gazet nie są z gumy, walka o miejsce jest bardzo ostra a fotografia najczęściej przegrywa z wynurzeniami sezonowej celebrytki. Zdjęcie poziome musi zająć w gazecie dwie szpalty, a pionowe zmieści się na jednej ku radości składacza.

Współczesne aparaty są tak skonstruowane, że naturalny sposób ich trzymania skłania do ujęć poziomych. Były kiedyś takie aparaty jak Hasselblad, Rolleiflex, Pentaconsix czy skromny polski Start, którymi można było robić zdjęcia kwadratowe: 6×6 cm. Wielu fotografów uważało taki format za wygodny, ponieważ pozwalał decyzję o kadrze poziomym lub pionowym odłożyć na później. Z tego później wynikało jednak to, że aparatami 6 na 6 (dokładnie 55×55 mm) robiło się najczęściej fotografie kwadratowe, bo koniec końców tak się jakoś poukładało wszystko w wizjerze, że żal było potem coś obciąć. No i dobrze, fotografie w formie kwadratu, kształtu bardzo stabilnego, mogą być i są interesujące, a także potrzebne. Z przycinaniem zaś kwadratowego obrazu do prostokąta był taki kłopot, że malała wykorzystywana powierzchnia negatywu, a co za tym idzie malała jakość powiększenia. Nie ma aparatu najlepszego do wszystkiego.

Obecnie, aby uzyskać obraz w kwadracie, trzeba obciąć boki, co często jest trudne, gdy jest tam coś takiego z czym trudno się rozstać. Jeżeli jednak po obcięciu można uzyskać obraz lepszy, mniej rozgadany, bardziej skoncentrowany, to trzeba po prostu ciąć i nie biadolić.

Do zdjęcia dziecka najlepiej na kolanach

Fotografujemy najczęściej w pozycji stojącej, aparatem trzymanym przy oku, a zatem na wysokości 150 – 170 cm w zależności od wzrostu. Nie zawsze jest to pozycja dobra. Dla uzyskania właściwych proporcji ciała, przy fotografowaniu stojącej osoby wysokość fotografowania powinna być niższa, a przy fotografowaniu dzieci niska, trzeba po prostu przyklęknąć, aby nie ujmować dziecka z góry. Inna sytuacja gdy fotografuje się w tłumie, jakieś pochody, manifestacje, defilady. Gdy nie ma możliwości by stanąć w pierwszym szeregu trzeba fotografować ponad głowami innych. Nie jest wygodnie trzymać aparat na wysoko podniesionych rękach, ale gdy inni zasłaniają widok jest to jedyny sposób, aby uniknąć kapeluszy na pierwszym planie.

Często postępujemy tak, że kadrujemy bez luzów, dokładnie od brzegu wizjera do brzegu, jakby na wcisk. Kiedyś była moda na takie ostateczne kadrowanie w aparacie. Zdjęcia powiększano potem razem z brzegami błony zwojowej, razem z nazwą firmy, z numerem kodowym emulsji, była to pewnego rodzaju demonstracja doskonałości, wyższych umiejętności autora nad innymi, którzy tak precyzyjnie skadrować nie potrafili. Moda jak to moda, przeminęła, a aparaty cyfrowe nie rejestrują niczego na brzegach kadrów i choć nadal warto wykorzystywać całe pole czujnika to trzeba jednak zachować ostrożność. Na przykład podczas fotografowania obiektów architektury, które najczęściej wymagają korekty perspektywy w procesie obróbki komputerowej – więcej o tym w rozdziale poświęconym tym sprawom.

Ujęcia z góry, z ptasiej perspektywy są nieliczne i już z tego powodu wywołują większe zainteresowanie. Warto wykorzystać dostępne miejsca: okna, balkony, wieże ratuszy, kościołów i dzwonnic aby sprawdzić, czy z wysokości nie uda się zrobić bardziej interesującego ujęcia niż z poziomu ulicy.

Kto ma motolotnię może robić zdjęcia pionowo w dół z różnych miejsc w które tylko z dużą obawą można byłoby pokierowań drona z dobrym aparatem fotograficznym. Nie radzę się łudzić, że drony, które można kupić w sklepach, zapewniają taki bezpieczny lot. To prawda, że raczej nie uciekną, mają funkcję powrotu do bazy gdy kończy się im energia i lądują na ogół bezpiecznie, ale nie są całkowicie odporne na zakłócenia łączności, a to, gdzie drogi quadrocopter z aparatem wyląduje lub spadnie, ma swoje znaczenie.

Wdał się w tę technikę Hasselblad we współpracy z firmą DJI i w 2016 r. zaprezentowali quadrocopter z średnioformatowym aparatem A5D, zaprojektowanym specjalnie do fotografii lotniczej. Nowy quadrocopter z Hasselbladem 100MP ma kosztować około 50000 USD. Motolotnia jest tańsza, a latanie przyjemniejsze.

Najbardziej interesujące zdjęcia z powietrza prezentuje ostatnimi laty architekt, fotograf i pilot Kacper Kowalski słusznie już uznany za jednego z najlepszych. Jego fotografie są zaskakujące, zdjęcie narciarzy w kolejce do wyciągu wygląda jak bukiet kwiatów… Nie będę o innych opowiadał, należy chodzić na wystawy fotograficzne.

Nie mam motolotni, quadrocoptera nie kupię, zostaje mi liczenie schodów gdy wchodzę na kościelną czy miejską wieżę, jak na przykład w Toruniu.

Przeciwieństwem perspektywy ptasiej jest perspektywa żabia, to znaczy zdjęcia wykonane z poziomu ziemi, bruku, podłogi, lub z innej bardzo niskiej wysokości. Dawniej nie było z tym większego kłopotu bo w użyciu były dwuobiektywowe lustrzanki, teraz takie ujęcia można bez większego wysiłku robić tylko takimi aparatami cyfrowymi, których ścianki z ekranem LCD można odchylać od korpusu aparatu a nawet przekręcać.

Do lustrzanek cyfrowych nie wyposażonych w taki ekran można doczepić celownik kątowy, fotografuje się jednak znacznie wygodniej gdy do aparatu podłączyć laptopa lub tablet. Jest wtedy do dyspozycji duży obraz fotografowanego obiektu, który pozwala lepiej kontrolować kadr oraz ustawienie przestrzeni ostrości, co bardzo ważne: można skontrolować skutki zmiany ustawienia wielkości przysłony obiektywu do pozycji roboczej. Celownik kątowy umożliwia jednak fotografowanie aparatem trzymanym w rękach, natomiast tablet, a tym bardziej laptop wymagają przymocowania aparatu do statywu, co ogranicza ten sposób fotografowania do obiektów nieruchomych.

Wybranie właściwego miejsca do zrobienia zdjęcia często nie jest łatwe, a w przestrzeni miejskiej znacznie trudniejsze z względu na znacznie większą liczbę obiektów zakłócających projektowaną kompozycję. Kłopot sprawiają przechodnie, ale jeśli cierpliwie poczekać można zrobić zdjęcie w sytuacji, gdy między fotografowanym obiektem a postaciami przechodniów nie będzie dysonansu. Gorzej z samochodami. Te w ruchu przejadą, ale stojące zasłaniają, często skutecznie, na przykład wtedy, gdy chcemy sfotografować piękną kamienicę a z obu stron ulicy parkują na chodnikach samochody.

2500 lat Złotego podziału

Ponieważ fotografia usilnie aspirowała do miana artystycznej i nie bez oporu środowiska malarzy dołączyła ostatecznie do sztuk pięknych, warto tu wspomnieć, że fotografia jako dzieło wizualne odwołuje do zmysłu wzroku i oddziałuje na nas prędzej nim potrafimy uzmysłowić sobie i powiedzieć dlaczego się nam coś podoba, dlaczego wywołuje emocje, wzruszenie, radość czy smutek. Nie można tu też nie wspomnieć o kanonach piękna, o boskich proporcjach.

Zapoczątkowali to Grecy ustalając kanony piękna w architekturze i rzeźbie. Nie ma chyba nikogo interesującego się sztuką, kto by nie słyszał o złotym podziale, który matematyk i astronom Eudoksos z Knidos sformułował prawie 2500 lat temu i zawarty został w ogólnej teorii proporcji w V księdze Elementów Euklidesa.

Zgodnie z teorią idealnych proporcji cały odcinek ma się tak do swej większej części, jak część większa, do części mniejszej.

Proporcje odcinka podzielonego złotym cięciem są takie, że większa część ma 0,65803… całości, a mniejsza resztę, czyli 0,38197… całości. Taki wzajemny stosunek elementów większych i mniejszych uznany został przed wiekami za najbardziej wysmakowany, najprzyjemniejszy dla oka, za kanon piękna i wykorzystany był do tworzenia architektury o boskich proporcjach. W prostokącie o złotych proporcjach stosunek dłuższego boku do krótszego, ma się – w uproszczeniu – jak 1,6 : 1.

Na fotografiach krajobrazu linię horyzontu sytuuje się często na dolnej poziomej linii złotego podziału kadru, natomiast na zdjęciach jezior czy rzek wielu fotografów wykorzystuje górną linię złotego cięcia i na niej ustawia drugi brzeg.

Warto zauważyć, że proporcje boków czujnika cyfrowego większości aparatów są identyczne jak klatek na filmach małoobrazkowych i zbliżone do proporcji złotego prostokąta: mają stosunek boków 24:36 to 1:1,5 a w złotym podziale jest to stosunek 1:1,6. Proporcjom boków czujników odpowiadają tylko papiery fotograficzne mniejszych rozmiarów: 10×15 cm, większe formaty papierów do powiększeń nie mają już żadnego związku wymiarowego ze złotymi proporcjami.

Przez wiele setek lat złote proporcje były pilnie przestrzegane, nawet proporcje boków książek i powierzchni zajmowanej przez tekst podlegały tym rygorom. W architekturze doprowadziło to do takiej unifikacji wznoszonych przez Greków świątyń, że stały się podobne do siebie i wystarczy zobaczyć jedną, kolejna niewiele się od niej różni, będzie tylko mniejsza lub większa, mniej lub bardziej zniszczona przez wojny i upływ czasu.

Wyznam szczerze, że nie lubię kadru o proporcjach boków 1:1,5 (24×36 mm) bo są w moim odczuciu zbyt wydłużone. Większość moich fotografii ma docelowy format 40×50 cm, lub zbliżony do proporcji tych boków, nie unikam też formatów kwadratowych, które także mają swoje zalety, ostatnio także z tego powodu, że są nieliczne, ponieważ nie ma aparatów cyfrowych z kwadratowymi czujnikami.

Kwadrat sugeruje stabilność, nadaje się szczególnie dobrze do tematów które trzeba wyposażyć w sugestię powagi, spokoju, bezpieczeństwa, trwałości. Nie ma racjonalnego powodu, aby trzymać się kurczowo kadrów naszych aparatów, kadr należy każdorazowo dopasowywać do tematu fotografii, a nie tematy do aparatu lub do wymiarów passe–partout i ramek z supermarketu.

Obraz jest najbardziej czytelnym i łatwym do zapamiętania sposobem przekazania informacji i dlatego na przykład w państwach afrykańskich, na kartkach do głosowania nie umieszczano nazw partii politycznych, tylko kolorowe symbole – głosowano na Słonia, albo na Lwa lub Nosorożca. Nie jest to dowód naszej wyższości nad głosującymi na Słonia lub Nosorożca, w zadufanej w siebie Europie coraz więcej jest takich, którzy patrząc na fotografię widzą tylko rozmiar stanika, a to, że głosujemy nie na małe obrazki, tylko na billboardy, wynika z różnicy zamożności, stać nas na dużo większe kartki do głosowania.

Obraz może być jednoznaczny jak znak drogowy, ale malarstwo, grafika, fotografia, dzieła artystyczne, nie powinny odbiorcą dyrygować, lecz pełnić funkcję katalizatora jego wyobraźni i wzbogacać ją poprzez pobudzenie.

Najlepsze tu chyba miejsce aby pokusić się o podsumowanie.

Dla uzyskania zamierzonego efektu plastycznego fotograf musi obraz skomponować, a więc tak usytuować na jego ograniczonej kadrem powierzchni temat, uzupełniające go elementy i tło, żeby przekaz był czytelny.

Komponowanie fotografii odbywa się w dwóch etapach: pierwszy obejmuje wszystkie działania przed naciśnięciem spustu migawki, drugi to często długotrwała praca przed pokazaniem gotowej fotografii.

Pierwszy etap jest moim zdaniem najważniejszy, ponieważ w drugim wykorzystać można jedynie to, co i w jaki sposób zostało zarejestrowane, dawniej na światłoczułej błonie fotograficznej, teraz zapisane cyfrowo na karcie pamięci. Mamy dwa różne sposoby komponowania:

– pierwszy taki, w którym całą kompozycję tworzy się od zera, od podstaw, najczęściej w studiu, gdzie wszystkie elementy są dobierane: osoby, ich stroje, makijaż, przedmioty reklamowane, elementy otoczenia, sposób oświetlenia lub poza studiem gdzie to samo ustawia się w wybranym, atrakcyjnym miejscu. To obszar fotografii portretowej, a przede wszystkim fotografii reklamowej, w której nakłady na wykonanie dzieła są proporcjonalne do oczekiwanych korzyści, i nawet dla tego jednego zdjęcia, czy tylko kilkunastosekundowego nagrania wideo, można ponieść koszty wysłania kilkuosobowej ekipy na Sycylię, bo tam codziennie lepsze światło niż w Warszawie i wybrać tło bardziej atrakcyjne, lub wydać majątek aby zatrzymać ruch na moście i zrealizować sławną już reklamę samochodów Bentleya. Warto zauważyć, że reklama jest silnym bodźcem rozwoju fotografii i to nie tylko jeżeli chodzi o pomysłowość, o odwagę przedsięwzięć wydawałoby się nie do zrealizowania jak sfotografowanie znaku Bentley´a we kabinie pędzącego samochodu, ale także w dziedzinie używanego w fotografii sprzętu.

– w drugim sposobie fotograf wykorzystuje istniejące obiekty lub zdarzenia, a komponując stara się przedstawić je w interesującej formie plastycznej. Tak jest przy fotografiach pejzaży, krajobrazów, architektury, zwierząt, ale też zdarzeń, osób i portretów w plenerze.

W obu powyższych sytuacjach, a w ścisłej zależności od zamierzonego zadania lub celu, fotograf może wybrać jeden z wielu sposobów komponowania. Może zastosować kompozycję zamkniętą, w której wszystkie elementy obrazu stworzą logiczny układ do którego nic dodać, ani niczego odjąć już nie można. Może zbudować obraz w tak zwanej kompozycji otwartej, w której dopełnienie przekazu artysta powierza, ale i sugeruje odbiorcy. Kompozycja może być statyczna, jej przeciwieństwem jest kompozycja dynamiczna przez rozmazania obiektów ruchomych lub rozmazania tła, przez linie usytuowane ukośnie na obrazie, przez kadr wydłużony itd.

Drugi etap komponowania następuje po zamianie zerojedynkowego zapisu cyfrowego zdjęcia w obraz fotograficzny, który można zobaczyć na ekranie lub na papierze, po naświetleniu lub wydrukowaniu.

Drugi etap komponowania

Ten etap komponowania może zostać ograniczony do koniecznego minimum, na przykład do niezbędnego wyostrzenia lub wykorzystany twórczo do daleko idących ingerencji w barwy, w kontrast pomiędzy poszczególnymi elementami, a nawet do usunięcia elementów niepotrzebnych lub ich wymiany na inne, lepsze, przed ostatecznym kadrowaniem, ustaleniem wielkości i odpowiednim do rozmiarów wyostrzeniem. Możliwości są teraz nieporównywalnie większe niż były dawniej, kiedy te prace ograniczone były do umiejętnego wywołania naświetlonej kliszy fotograficznej a następnie do jej powiększenia pod powiększalnikiem, gdzie można było tylko dobrać potrzebną gradację papieru i naświetlić całość mocniej lub słabiej, doświetlić jakąś część obrazu lub ją zasłonić, a w fotografii barwnej skorygować kolor.

O ile pierwszy etap, przed naciśnięciem spustu migawki, jest w sposób oczywisty pod pełną kontrolą fotografującego, to z drugim tak już nie jest, bo często w całości lub części dotyczącej samego powiększenia lub druku, zlecany jest jakiemuś laboratorium w nadziei, że fachowcy zrobią to dobrze. Niestety, nawet te profesjonalne laboratoria, nie zawsze spełniają oczekiwania.

Każde dzieło ma swój początek w wyobraźni artysty, a koniec w wyobraźni odbiorcy, bo jest tworzone dla odbiorcy i kierowane do odbiorcy. Poglądy na funkcje fotografii artystycznej mogą być oczywiście rozmaite i są różne. Nie jestem komisarzem Krokodyla do spraw fotografii, nie mam też ambicji stawiania odmiennych niż moje poglądów pod ścianą, ale jako członek społeczności zainteresowanej fotografią, chciałbym poznać, co o tym myślą inni, co myślą o fotografiach prezentowanych na bardzo licznych ostatnio wystawach fotograficznych.

Sytuacja jest paradoksalna. Mamy, jak nigdy wcześniej, wiele czasopism fotograficznych, ale nie zajmują się one fotografią jako fotografią, ale reklamą sprzętu fotograficznego. Czytelnikom, zamiast proponowania przeżyć emocjonalnych, jakie daje kontakt z fotografią artystyczną, interesującego analizowania poszczególnych dzieł artystów, spierania się o idee, podsuwa się niekończące się analizowanie i porównywanie coraz nowych typów aparatów fotograficznych, fotografujący ustawiani są na bieżni stadionu konsumpcji, aby ścigać elektrycznego zająca. Tego złapać się nie uda nigdy, nikomu – szkoda wysiłku.

Wystaw fotografii jest wiele, w Muzeum Sztuki Nowoczesnej są wystawy autorów zagranicznych, w galeriach Związku Polskich Artystów Fotografików autorów polskich i zagranicznych, są wystawy miejscowych artystów w Krakowie, Łodzi, Katowicach, Poznaniu, Wrocławiu, Gdańsku… W samej Warszawie jest czterdzieści galerii wystawiających fotografie. Gdzie jednak można przeczytać poważną recenzję, w którym czasopiśmie fotograficznym, gdzie są w ogóle jacyś recenzenci? W gazetach, owszem, są informacje zachwalające i zachęcające, ale to reklamówki to nie recenzje. Jeżeli taka sytuacja będzie trwała dłużej, to góra obecnego zainteresowania fotografią, z którą mamy do czynienia, zrodzi mysz, a powinny ujawnić się i zostać wypromowane talenty, w liczbie proporcjonalnej do zainteresowania fotografowaniem.

Fotografie mogą się różnym osobom podobać z bardzo rozmaitych powodów. Oceny są także zróżnicowane w zależności od odbiorcy i to normalne, przecież nawet kalibrowany przez NBP banknot nie ma stale i dla każdego tej samej wartości, dla jednego 500 złotych to możliwość poprawy bytu dzieci, dla innego nie starcza na butelkę wina do obiadu. Fotografia pejzażu może być na przykład o tyle tylko interesująca dla kogoś, że wykonana została w miejscowości, którą dobrze zna, więc zastanawia się, jak to artysta zrobił, że wygląda na zdjęciu ciekawie, gdy ciekawie wcale tam tak nie jest. Ta sama fotografia u kogoś innego może wzbudzać silną tęsknotę za utraconym rajem czystej, nieskażonej przez cywilizację przyrody, gdy powietrze było jak kryształ, z okna zamku na Wawelu widać było Tatry, wody Wisły były pełne ryb, a budząc się o świcie trzeba było najpierw rozbić pokrywę lodu w cebrzyku, aby umyć twarz w lodowatej wodzie…

Wychowani jesteśmy na alfabecie łacińskim, tworzyliśmy naszą kulturę czerpiąc z kultury śródziemnomorskiej, kultury słonecznej Grecji i Rzymu, ale w podświadomości tkwi jeszcze nasza rodzima przeszłość, pradawna, puszczańska, ciemna, tajemnicza, zimna, mglista i stąd może takie zainteresowanie obrazami Beksińskiego, który tak realistycznie przedstawiał rozmaite zwidy i koszmary. Skąd ten artysta, fotograf i malarz, czerpać mógł inspiracje? Chyba ze swojej podświadomości.

Odwoływanie się do mitów, archetypów, do symboli, było dawniej sprawdzonym sposobem pobudzania emocjonalnych reakcji, możliwością przekazania ważnego komunikatu bez odwoływania się do dosłowności. Czy jednak symbole mogą jeszcze, tak jak dawniej, być sposobem przekazywania treści bez słów, skoro niezrozumiałe bywają nawet obrazkowe instrukcje użycia golarki elektrycznej, czy komunikaty znaków drogowych? Oglądamy martwe natury mistrzów holenderskich jak gustownie udekorowane wystawy sklepów z warzywami i dziczyzną, a przecież obrazy te zawierają wyraźne przekazy moralne, tyle tylko, że zawarte na nich symbole nie są już dla nas czytelne, są martwe, nie wywołują skojarzeń, no może taką myśl, że z tego zająca w rogu obrazu pasztet byłby znakomity.

Modne są obecnie badania opinii społecznej, pytają wszystkich o wszystko, choć wszyscy o wszystkim nie mają pojęcia, można byłoby zrobić także test na temat symboli, spytać różniących się wiekiem: – jakie skojarzenie wywołuje na przykład słowo amarant. Jedni będą wiedzieć jaka to barwa, inni będą zgadywać, ale ilu będzie takich, u których uruchomiony zostanie ciąg skojarzeń: amarant – sztandar – szarża – ułani – Somosiera? Aby wykorzystać w obrazie malarskim, graficznym, czy fotograficznym, jakiekolwiek symbole, czy symboliczne gesty, artysta i odbiorca muszą znać nie tylko gest Kozakiewicza.

Podstawą twórczości, bazą twórczości, korzeniami mojej, twojej twórczości, nazwać to można różnie ale chodzi o to samo, jest nasza przeszłość, nasza kultura w której dojrzewaliśmy, w której wyrośliśmy, która jest w nas. Nie odrzucaj tej kultury dla poklasku i multikulti, bo staniesz się artystycznym pajacem.

Aby zrobić fotografię, która niesie ważne treści i ma szanse przekazać je innym, trzeba znacznie więcej niż tylko ulec zachwytowi, zafascynować się czymś i przytomnie nacisnąć spust migawki w odpowiedniej chwili nie odkładając tego na później. Ale i to ważne, bo okazje bywają zawsze jedyne a sytuacje się nie powtarzają. Mam w pamięci wiele obrazów nie zanotowanych aparatem z bardzo różnych powodów. Raz zjawisko trwało zbyt krótko i nie zdążyłem wykonać zdjęcia, innym znów razem byłem zmęczony i nie chciało mi się zatrzymać samochodu, ale najczęściej powodem była decyzja odłożenia fotografowania na potem, na jutro… Czasem wracałem i wtedy dziwiłem się, skąd przyszedł mi do głowy taki głupi pomysł, aby to w ogóle sfotografować – takie coś? Przychodziłem kolejnego dnia i nie rozumiałem znowu poprzedniej reakcji…

Nie ma potem! Potem jest inaczej. Jest inne światło, bardzo ostre lub niebieskie, inaczej ułożyły się chmury, przyjechała ciężarówka i zasłoniła, fotograf ma inny nastrój i przepadło, nie ma już tego, co go tak bardzo fascynowało, bo przyjechał kombajn i skosił całe tło, albo brudna ciężarówka stoi na samym środku ewentualnego kadru, albo nie ma czasu, żeby spełnić postanowienie z poprzedniego dnia.

Jeżeli więc będziesz miał okazję trafić na coś, co cię zafascynuje, pamiętaj, nie zawiedź swego szczęścia. Wszystkie okazje mają jedną wspólną cechę, są niepowtarzalne. W najgorszym razie, gdy nie będziesz mógł sfotografować, dobrze zapamiętaj, co cię tak poruszyło. To także wartość dodana, choć nie w postaci fotografii.

Wiele lat temu, chyba na początku września, późnym popołudniem weszliśmy z żoną do kościoła Mariackiego w Krakowie. Trwało nabożeństwo, zostaliśmy. Ponieważ nie jestem w stanie patrzeć nie wypatrując czegoś do sfotografowania, skadrowałem w wyobraźni kilka interesujących fragmentów (do fotografowania na potem…), aż zobaczyłem anioła.

Smuga światła z witraża oświetlała niewielki kawałek pomalowanej ściany i zbliżała się do figury anioła o złotych skrzydłach. Ten ruch światła był powolny, ale widoczny, nieustanny. byłem świadkiem fascynującego spektaklu: widziałem anioła oczekującego na światłość. Gdy objęło go, rozbłysnął promieniami, rozjarzyły się jego skrzydła, rozświetlił się fantastycznie.

Byłem potem w kościele Mariackim kilka razy po to aby sprawdzić, który to anioł tak mnie oczarował i nie mogłem go znaleźć. A był. Był na pewno. Mam go w swojej wyobraźni, w pamięci, zostanie na zawsze. Świetlisty, doskonały.

Ps. Przy fotografiach pominąłem podpisy i opisy sposobu wykonania z komentarzem a dodałem kilka fotografie, z innych rozdziałów tej książki. Kto miałby ochotę może jeszcze kupić IV wydanie Książki o fotografowaniu – wydawnictwo Galaktyka bardzo staranie ją wydało, książka ma twardą oprawę, idealna na prezent.

Opublikowano Fotografie, Rozmaitości | 1 komentarz

Covid 19 atakuje, siedzę w domu kamieniem, patrzę w okno

Gdy jakiś czas temu zrobiłem taką samą fotografię liczyłem, że gdy słońce oświetli, a pączki na gałązkach zamienią się w listki, będzie ciekawiej. I jest, oprócz maleńkich listków są rozwijające się pąki kwiatów. Nie mam innych tematów to wykorzystuję to co widzę. I czekam aż będę mógł wyjść z domu na ulice, nie tylko chyłkiem po chleb i mleko. pozdrawiam wszystkich.

*   *   *

Aparat Canon R. Obiektyw Sigma Art 135 mm f/1.8 DG HSM. Tryb pomiaru: matrycowy. Tryb fotografowania Fv. Migawka 1/800 s. Przysłona f/4.4. Korekta ekspozycji 0.0 EV. ISO auto 2500

1

Opublikowano Rozmaitości | Dodaj komentarz

Rozdział 6: O Orliku w Paryżu i Kanadzie oraz tragicznej katastrofie w Kolumbii

To ostatni z rozdziałów jakie w tej formie zamieszczam. Kto zainteresował się może sięgnąć do książki, jeszcze jest w sprzedaży np. w EMPiK. Teraz zajmę się sprawami fotografii.

Poniedziałek, 6 czerwca 2011 roku.                                                             Rozmowa 6                                                                  

O tym ile trzeba było uporu żeby zbudować Orlika. O Orliku w Paryżu i w Kanadzie oraz tragicznej katastrofie w Kolumbii.

Kolumbia mówi jednak Orlikowi: – TAK.

Izrael mówi Orlikowi: – TAK, ale…

Republika Południowej Afryki mówi Orlikowi: – TAK, jeżeli…

Polska powiedziała Orlikowi: – NIE!

 

Andrzej A. Mroczek:

— Powiem ci, czego dowiedziałem się o A30X, o tym Airbusie ze skrzydłami o skosie do przodu. To nie jest konkurent samolotów regionalnych, ma zastąpić przestarzałe już samoloty A320, które Airbus produkuje je od 1988 roku i sprzedali ponad 4600. Za sztukę biorą 85 mln dolarów.

Ian Dawkins, dyrektor działu rozwoju Airbusa ujawnił półtora roku temu, że pracują nad następcą A320. Szukają konfiguracji dla nowego samolotu. Badają model A30X w tunelu aerodynamicznym, zrobili kilka sesji, na razie przy prędkościach Mach 0.2, właściwych dla lądowania.

A30X to kolejne duże przedsięwzięcie Airbusa, rozważają zastosowanie silników odrzutowych typu CROR[1]. A30X ma być samolotem na 150 pasażerów, a samoloty do komunikacji regionalnej zabierają kilkudziesięciu. Można im życzyć powodzenia.

Druga sprawa jest taka, że gdy rozmawialiśmy poprzednio, nie mogłeś sobie przypomnieć nazwiska Marcel Dassault. Znalazłem, nazywał się Marcel Bloch, a na Dassault nazwisko zmienił już po wojnie, w 1950 roku, kiedy zmienił wyznanie, ochrzcił się w kościele katolickim.

Urodził się w Paryżu w 1898 r. Ktoś napisał, że studiował aerodynamikę na Politechnice Warszawskiej. To niemożliwe. Najprawdopodobniej w czasie studiów w Ecole Supérieure d’Aéronautique, poznał teorię śmigła opracowaną przez profesora Stefana Drzewieckiego, bo od produkcji śmigieł Éclaire, uznawanych w czasie I Wojny Światowej za najlepsze, rozpoczął Bloch swoją karierę konstruktora lotniczego, a jednocześnie przemysłowca.

Andrzej Frydrychewicz:

— Zetknąłem się z nim na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu. Korzystałem z tego, że Andrzej Glass był wtedy redaktorem naczelnym Techniki Lotniczej. Dostawałem od niego zaświadczenie, że jestem dziennikarzem, fotoreporterem i z tego tytułu miałem bezpłatny wstęp na Salon oraz do pawilonu fotoreporterów, gdzie można było odpocząć, wywołać filmy, zjeść darmowe kanapki i czegoś się napić.

W tym pawilonie była duża sala, w której odbywały się odczyty, prezentacje i spotkania z wielkimi postaciami przemysłu lotniczego. Centralną postacią był przewodniczący syndykatu francuskich producentów lotniczych[2], sam Marcel Dassault. Gdy go pierwszy raz zobaczyłem był już w bardzo podeszłym wieku, chodził z synem Serge, który potem przejął firmę po ojcu, został także przewodniczącym syndykatu i tak jak ojciec, otwierał później kolejne paryskie Salony Aeronautyczne i Kosmiczne.

Przypomniała mi się historia związana z samolotami Dassault. Chodziło chyba o Mirage III i wojnę sześciodniową, gdy Izrael został zaatakowany przez Arabów. Ogłoszono wtedy embargo na dostawy broni do walczących stron. Wojna się skończyła, bo trwała krótko, embargo trwało, a w zakładach Dassault stały samoloty kupione wcześniej przez Izrael. Nie mogli ich odebrać, choć za nie zapłacili, bo rząd Francuski nie chciał pogorszenia swoich stosunków z Arabami.

Któregoś dnia okazało się jednak, że samolotów już nie ma. Na konferencji prasowej na Salonie Lotniczym zaczęto oskarżać Marcela Dassault o sprzyjanie Izraelowi, ale on się tym nie za bardzo przejmował, mówił, że samoloty były zapłacone, należały więc do Izraela, były też dobrze pilnowane, no a jeśli mimo tego wystartowały, to niby gdzie miały wylądować jak nie w Izraelu.

Myśmy z Orlikiem także mieli kłopoty z powodu Arabów.

— Jakie kłopoty mogliście mieć z powodu Arabów? Orlik to po arabsku jakieś brzydkie słowo? Słyszałem, że Kos się im nie podobał. Jego nazwa, Kos, wywoływała zgorszenie.

— Kos? Samolot Orłowskiego?

— Tak, Kos, ten mały PZL-102, którego kupili Austriacy i używali do przepędzania szpaków ze swoich winnic do winnic węgierskich.

Węgrzy przepędzali je z powrotem do Austrii, ale Gawronami. Kos miał silnik o mocy 65 KM, Gawron 260 KM. Bardzo nas to wtedy rozśmieszało.

— Od roku 1972 byłem szefem biura konstrukcyjnego Zakładu Doświadczalnego i Głównym Konstruktorem w PZL-Okęcie. Pracowaliśmy nad kilkoma samolotami jednocześnie, ale gdy prace nad rozwojem Kruka dobiegały końca, zaczęliśmy się rozglądać za nowym tematem. Zainteresowała nas wtedy nowa koncepcja szkolenia pilotów wojskowych.

Nauka pilotażu nie kosztuje najwięcej. Największe koszty idą na treningi. Piloci muszą dużo latać, najpierw aby ukształtować nawyki, a potem, aby ich nie tracić. Do tego nie potrzeba samolotów naddźwiękowych. Prekursorem nowych samolotów szkolno-treningowych dla wojska był angielski NDN-1 Firecracker[3].

FOTO 1 i FOTO 2

Rysunki samolotu NDN-1 Firecracker i fotografia prototypu w locie. Fot. Aircraft NDN.

 

To był samolot dwumiejscowy z napędem śmigłowym, z silnikiem tłokowym Lycoming O-540, ze skrzydłami o małej powierzchni i wydłużeniu, które miały mu zapewnić duży zakres kątów nadarcia w locie, tak jak w samolotach bojowych z napędem odrzutowym. Pomyślałem wtedy, że dobrze byłoby zaprojektować tani i ekonomiczny w eksploatacji samolot szkolno-treningowy dla naszych pilotów wojskowych, zgodny z najnowszymi trendami światowymi w tej dziedzinie.

W tym czasie w Instytucie Lotnictwa zmienił się prowadzący prace nad Irydą i miejsce pierwszego konstruktora Irydy, dr inż. Ryszarda Orłowskiego, zajął dr inż. Alfred Baron. Ponieważ Orłowskiemu trzeba było dać jakieś zadanie, to dostał do zrobienia projekt samolotu szkolno-treningowego dla wojska, nie samolotu odrzutowego, tylko z napędem śmigłowym, z silnikiem tłokowym. Orłowski miał różne pomysły na taki samolot, brał też pod uwagę możliwość skonstruowania samolotu dwubelkowego, z śmigłem pchającym, co byłoby oczywiście oryginalne ale nie najlepsze.

Orłowskiemu udał się naprawdę tylko Kos[4], ale Kos został zmarnowany przez głupoli.

To był bardzo dobry samolot dla aeroklubów. Miał udany silnik WN-1 o mocy 65 KM zaprojektowany przez Narkiewicza, nie był drogi, wręcz tani, także w eksploatacji. Koszty używania przewyższają wielokrotnie koszt zakupu samolotu, jeżeli samolot jest oczywiście eksploatowany, a nie stoi zakurzony w kącie hangaru.

— Aeroklub gustował wtedy w samolotach z mocniejszymi silnikami. Do głowy by im nie przyszło, aby uczyć pilotażu na Kosach. Cieszyły ich Biesy, marzyli o odrzutowych Iskrach.

Kiedyś na konferencji prasowej ówczesny prezes APRL zaczął coś mówić o tradycjach, o Skarżyńskim co to przeleciał przez Atlantyk, to zapytałem z głupia frant, jak mocny silnik miał RWD-5bis, samolot Skarżyńskiego[5].

Facet zadumał się i odpowiedział: – 600 koni mechanicznych.

Fachowiec pełną gębą. Wyrzucili takiego z wojska i dali mu fuchę w APRL.

— No więc gdy więc Orłowski zaczął swój samolot projektować uznałem, że znów dojdzie do kolejnego zmarnowania pieniędzy, a skoro mam w biurze wolne moce przerobowe, to bierzemy się także za projekt takiego samolotu. W domu zrobiłem projekt i tak narodziła się koncepcja Orlika, która przetrwała w zasadniczym zarysie wszystkie modyfikacje.

FOTO 3

Drugi egzemplarz samolotu PZL-130 Orlik z silnikiem tłokowym M-14, przygotowany do wysyłki na Salon Paryski. Ten sam egzemplarz wysłany został później do Kanady gdzie został wyposażony w silnik turbinowy PT6 A25, o mocy 550 kM. Fot. PZL-Okęcie.

Orlik miał mieć najpierw silnik tłokowy, bo to było realne do zrobienia, a docelowo dostać mocniejszy silnik turbinowy. Z tym projektem wystąpiłem w konkursie zorganizowanym przez Instytut Lotnictwa, który miał wybrać jeden projekt do realizacji. Konkurentem był projekt Orłowskiego, wybrano Orlika.

Pieniądze na projekt pochodziły z Ministerstwa Szkolnictwa Wyższego. Prace się rozpoczęły, zbudowana została makieta samolotu, pokazana została wojsku, ale wojsko nie wyraziło żadnego zainteresowania. Oni uważali, że mają odrzutowe Iskry i że Iskry do szkolenia nadają się najlepiej.

Nie pomagały tłumaczenia, że Iskry zaprojektowane zostały dawno i że Sołtyk wszystko robił, aby to był samolot łatwy w pilotażu, żeby nie miał tych nieprzyjemnych dla pilota cech samolotu bojowego, żeby Iskra nie musiała lądować z nosem wysoko zadartym do góry, na dużych kątach natarcia skrzydeł jak to jest w samolotach bojowych.

Tłumaczyliśmy im, że teraz koncepcje są inne, że do treningów pilotów wojskowych projektuje się samoloty tanie, z napędem śmigłowym, ale o cechach pilotażu odrzutowych samolotów bojowych, ale nie chcieli o tym w ogóle słuchać. Mieli swoje ugruntowane poglądy, mówili nam, że moglibyśmy zaprojektować im do podstawowego szkolenia pilotów, nowego Biesa, tylko trochę lepszego.

Szczęśliwie mieliśmy zapewnione finansowanie projektu i mimo braku zainteresowania wojska pracowaliśmy nadal. Wydzieliłem w biurze konstrukcyjnym zespół do Orlika, konstruktorem prowadzącym został mgr inż. Tomasz Wolf, był w tym zespole mgr inż. Tomasz Makowski, także mgr Jacek Kończak, dobry fachowiec od ergonomii i spraw wzornictwa. Kończak nie był inżynierem, kończył Akademię Sztuk Pięknych w Warszawie, ale do naszego zespołu pasował jak ulał.

 

FOTO 4

Rysunek przekrojowy samolotu PZL-130 Orlik z silnikiem tłokowym M-14,

 

W pierwszym okresie zespół Orlika tworzyło razem ze mną 5 osób. W biurze pracowało wtedy około 80 osób, ale więcej pracy trzeba było poświęcać produkowanym seryjnie samolotom.

— Już mówiłem, że nad koncepcją naddźwiękowego samolotu pasażerskiego Concorde, pracowało najpierw czterech inżynierów. Natomiast nad Belphégorem…

— Co ty stale z tym Belphégorem?

— Bo mam pomysł, aby międzynarodową jednostkę głupoty był 1 BHR, czyli jeden Belphégor. Trzeba to przypominać, aby nigdy do czegoś takiego już nie doszło.

— Nie dojdzie, nie ma już państwowego przemysłu lotniczego. Chcesz rozmawiać o Belphégorze?

— Nie, wolę o Orliku. O głupocie porozmawiamy innym razem.

— Ponieważ wojsko nie chciało Orlika, a my nie chcieliśmy robić następnego Biesa, musieliśmy znaleźć odbiorę zagranicznego. Gdy mieliśmy już gotowego Orlika, postanowiliśmy pomalować go tak, żeby prezentował się jak dobry samolot wojskowy, żeby był ciemny, może nawet czarny, matowy. Ostatecznie zdecydowaliśmy się na kolor ciemnogranatowy, bo jak ci mówiłem, podobały mi się amerykańskie samoloty Corsair, tak właśnie malowane.

Tak pomalowany Orlik, na ciemnogranatowy półmat, wypucowany został pastą do butów i w częściach wywieziony do Paryża, na Międzynarodowy Salon Lotniczy. Tam go złożyliśmy do prezentacji, ale Orlik to nie wszystko co mieliśmy do pokazania na stoisku Przedsiębiorstwa Handlu Zagranicznego „Pezetel”.

W czasie projektowania Orlika skaptowałem do swojego biura, do OKP-1, inż. Tadeusza Jurkiewicza, który wsławił się swoją pracą przy Iskrze u Sołtyka. Jurkiewicz był swego rodzaju geniuszem, bo w tamtych czasach, w których nie wielu udawało się coś sensownego zrobić, on projektował i doprowadzał do realizacji rozmaite urządzenia do nawigacji, do łączności, które pozwalały wyrzucać z samolotów te sowieckie rzęchy, które nam wmuszano i które musieliśmy wcześniej używać.

Radziecką radiostację do Wilgi, która ważyła 20 kg, zastąpiliśmy znacznie lepszą radiostacją Jurkiewicza o ciężarze 2 kg. Całe radzieckie wyposażenie radionawigacyjne do Wilgi ważyło aż 45 kg, a radiostacja z radiokompasem Jurkiewicza tylko 3,5 czy 4 kg, dokładnie już tego nie pamiętam.

Takie rzeczy ten człowiek potrafił robić, a robił to na zasadzie wniosków racjonalizatorskich, które były wtedy bardzo popierane, więc się go nie czepiali, że robi coś lepszego od towarzyszy radzieckich.

Nie robił też tego wszystkiego sam, tylko dogadywał się z inżynierami z Radmoru, z Unimoru, a oni tam tworzyli także małe zespoły racjonalizatorskie i takimi zespolonymi siłami racjonalizatorskimi, robili te wspaniałe jak na tamte czasy urządzenia radionawigacyjne do naszych samolotów.

Sposobem „na wniosek racjonalizatorski” powstawało wiele urządzeń do Orlika, a Wilga-3 z silnikiem AI-14R od Gawrona, powstała przecież także jako mój wniosek racjonalizatorski.

I teraz słuchaj uważnie i trzymaj się krzesła abyś nie spadł.

Tenże Jurkiewicz, w oparciu o domowy komputer, który przy dzisiejszych laptopach to nawet nie zabawka…

— Atari?[6]

— Tak. Wykorzystał komputer Atari i zbudował coś w rodzaju symulatora kabiny Orlika.

 

FOTO 5

„Systemu Profesor” zademonstrowany został na Międzynarodowym Salonie Lotnoiczo-Kosmicznym w Paryżu

 

Jurkiewicz zrobił to w ten sposób, że ekran odbiornika telewizyjnego Atari przysłonił maskownicą tak, aby na ekranie wyświetlane były przyrządy pokładowe samolotu, które zgodnie ze zrobionym przez niego programem pokazywały różne stany w czasie lotu Orlika, start, wznoszenie…

— Firma jaką miałem z synem, z Kajetanem, przez kilka dobrych lat była podwykonawcą dla ETC-PZL na Okęciu. Robiliśmy dla nich wielowarstwowe tekstury lotniczych przyrządów pokładowych do kilkunastu samolotów i śmigłowców. Były wykorzystywane do zbudowania stanowiska instruktora w symulatorach lotu. Zrobiliśmy takie tekstury przyrządów pokładowych dla Sokoła, Black Hawka, Cessny i innych.

ETC-PZL na początku istnienia zrobiła dla PKP symulator trasy Warszawa – Kraków dla prowadzących pociągi ekspresowe, ale gdy się nieco rozwinęła i okrzepła, stała się łakomym kąskiem i przestała być polską.

— „System Profesor”, którym mogliśmy się później poszczycić, wymyśleliśmy zainspirowani pracami Jurkiewicza. Uznaliśmy bowiem, że powinien powstać kompleksowy system, który obejmowałby całość nauki pilotażu w wojsku oraz kontrolę samolotu. System taki powinien się składać z symulatora lotu, samolotu, oraz układu umożliwiającego rejestrowanie i kontrolę lotów pod rozmaitymi względami, nie tylko prawidłowego zachowania się i reakcji pilota, ale także funkcjonowania urządzeń samolotu, jego trwałości, awaryjności, coś jak „czarna skrzynka”, ale do zupełnie innych celów.

FOTO 6

Schemat „Systemu Profesor” w prospekcie reklamowym wydanym przez PEZETEL.

 

W Paryżu, na Międzynarodowym Salonie Lotniczym zademonstrowaliśmy nie tylko samego Orlika, ale właśnie cały taki SYSTEM.

— Wszystkie operacje obliczał Atari?

— Nie śmiej się. Na stoisku PHZ Pezetel pokazywaliśmy jak to działa, a ponieważ nikt czegoś takiego jak my nie demonstrował, bo nie miał, zainteresowanych było tak wielu, że stali w kolejce żeby zobaczyć jak to działa i co pokazuje. To nie byli tylko zwiedzający, nie sami gapie. Przychodzili inżynierowie z firm lotniczych, także użytkownicy samolotów, to ich naprawdę interesowało, a Tadeusz Jurkiewicz robił furorę.

 

FOTO 7 i FOTO 8

Otwarty luk w kadłubie Orlika z urządzeniami diagnostycznymi i stanowisko kontroli po locie.

 

Dziś nawet modelarze mają symulatory lotu, można je kupić w sklepie z zabawkami, ale wtedy to było coś zupełnie nowego. Pokazaliśmy więc na Salonie Lotniczym w Paryżu Orlika, nowy, ładny samolot i jego oprzyrządowanie a to wywoływało autentyczne zainteresowanie wielu fachowców.

Po to, żeby ten nasz system mógł spełniać wszystkie zadania jakie dla niego przewidywaliśmy, musieliśmy nadać odpowiednią rangę pracom przy systemie nawigacyjno-pilotażowym Orlika. Dlatego powstał w moim biurze cały oddział, który po kilku latach przerodził się w samodzielne biuro zajmujące się takimi projektami. Zaczął nim kierować Kuczyński-junior, syn samego dyrektora Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego i Silnikowego.

Pamiętam jak był przyjmowany do pracy. Byłem wtedy kierownikiem biura konstrukcyjnego OKP-1 i głównym konstruktorem PZL-Okęcie, gdy zostałem wezwany do Milczarka, głównego dyrektora zakładu. Przychodzę, dyrektor siedzi, przed nim siedzi jakiś młody człowiek, noga na nogę założona, kawę popija.

Milczarek nie zaproponował mi abym usiadł, więc stoję a on mówi, że to jest pan magister inżynier Kuczyński, proszę go zatrudnić w biurze jako kierownika działu.

Kuczyński-junior szybko jednak zdecydował, że nie będzie pracował w biurze projektującym samoloty, że należy mu się samodzielne biuro projektujące symulatory. Zdecydował rozszerzyć zakres prac biura o symulatory dla PKP, dla statków, a centralnym zadaniem nowego biura będzie symulator dla Irydy, która była od kilku już lat była głównym tematem całego przemysłu lotniczego.

Symulator dla Irydy miał być dynamiczny, zainstalowany na dźwignikach, aby kabina mogła się miotać stwarzając pilotowi wrażenia przyśpieszeń. Symulator miał mieć duży ekran, na którym wyświetlany byłby pas startowy w czasie startu, a potem ziemia i chmury w czasie lotu itd.

Ta technika zaczęła wtedy rozwijać się wyjątkowo dynamicznie, bo stała się skutecznym sposobem na obniżenie kosztów szkolenia oraz na podniesienie bezpieczeństwa lotów i doszło do tego, że teraz nie ma jeszcze gotowego do lotu samolotu, a piloci doświadczalni mogą już sprawdzać jego właściwości lotne w symulatorach.

Ponieważ najważniejszy był symulator dla Irydy, potem dla PKP, to prace nad symulatorem dla Orlika wydłużały się, ale taki symulator w końcu powstał i został zbudowany z prawdziwej kabiny Orlika wyposażonej w odpowiednie przyrządy pokładowe. Razem ze stanowiskiem instruktora został przewieziony na próby do szkoły do Dęblina, gdzie go pozytywnie oceniono.

 

FOTO 9

Samolot PZL-130 podczas prób w locie pilotowany przez Witolda Łukomskiego i Stanisława Bylinkę. Fot PZL-Okęcie.

 

FOTO 10

Pierwszy Orlik z czeskim silnikiem turbinowym podczas prób w locie, pilotowany przez Jerzego Wojnara i Stanisława Bylinkę. Fot. PZL-Okęcie

 

FOTO 11

Jedyny egzemplarz samolotu PZL-130 TC z silnikiem turbinowym PT 6 A34 o mocy 700 kM. Fot. PZL-Okęcie.

 

— W końcu wojsko zamówiło Orliki. Ile ich wszystkich wyprodukowano?

— Pięćdziesiąt kilka.

— Tyle co kot napłakał. Wróć pamięcią do Salonu Lotniczego w Paryżu.

— Orlik, który został wystawiony w Paryżu miał silnik M-14 modyfikowany, pozbawiony reduktora, bo z reduktorem musiałby mieć wielkie śmigło, a my chcieliśmy Orlika upodobnić najbardziej do samolotu odrzutowego w tym sensie, żeby był mały, niski a nie podobny do jakiegoś tam Jaka-11. Daliśmy mu więc śmigło o niedużej średnicy, trójłopatowe, zaprojektował je inż. Stanisław Malewski, który w moim biurze kierował działem śmigieł.

I taki, pomalowany na granatowo Orlik, spodobał się Bogdanowi Wolskiemu, Polakowi mieszkającemu w Kanadzie, który był dyrektorem firmy Airtech.

Właścicielem tej firmy była rodzina Mewettów, Nowozelandczyków, którzy osiedlili się w Kanadzie, a głową rodziny był wzięty kardiolog, który miał klinikę kardiologiczną w niewielkiej miejscowości, w Peterborough, położonej między Toronto a Ottawą. Klinika zajmowała się wszczepianiem rozruszników serca, potem także transplantacjami.

Dr Mewett był człowiekiem majętnym, ale także pasjonatem lotnictwa. Wszyscy w rodzinie byli pilotami, a Wolskiego poznali, bo był instruktorem w miejscowym aeroklubie. Znajomość rozwinęła się w przyjaźń a skończyła się tym, że Wolski ożenił się ze starszą córką Mewettów, wszedł do rodziny i to on namówił Mewetta do założenia w Peterborough firmy lotniczej, która zajmowałaby się sprzedażą i produkcją samolotów. Tak powstała firma Airtech, która początkowo zajmowała się sprzedażą w Kanadzie polskich szybowców, potem Wolski zaczął sprzedawać także Wilgi.

Wolskiemu Wilga bardzo się spodobała i potrafił pokazać w czasie demonstracji jej najlepsze cechy, krótki stromy start, szybkie wznoszenie, krótkie lądowanie. Wolski miał kontakt z Centralą Handlu Zagranicznego „Pezetel”, bo fabryce PZL-Okęcie nie wolno było samodzielnie sprzedawać samolotów. Układ był wtedy taki: Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Silnikowego PZL, Centrala Handlu Zagranicznego „Pezetel”, a na dole fabryki PZL. Jednak większość tych, którzy byli wtedy na placówkach zagranicznych CHZ „Pezetel”, miała inne ważniejsze priorytety, więc nie mieli głowy do sprzedawania szybowców, samolotów czy silników lotniczych.

Wolski zorientował się, że warto poszerzyć import także o silniki lotnicze. Kalisz produkował wtedy 1000 konne silniki ASz-62[7] do samolotów An-2 produkowanych masowo w Mielcu. Nadawał mu się również silnik K-5 produkowany w Rzeszowie, a stosowany do Kruków sprzedawanych do NRD. To był także silnik o układzie gwiazdy, ale o mocy 600 KM.

K-5 znalazł zastosowanie do kanadyjskich samolotów Beaver, skonstruowanych, jak wiesz, przez Wsiewołoda Jakimiuka, którego ja ogromnie cenię, choć gdy czytałem wspomnienia Praussa[8], to o Jakimiuku[9] wyraża się tylko źle, że wykorzystał genialne rozwiązania Puławskiego i robił te swoje kolejne wersje P.24.

— Nie wiem co Praussowi mogło leżeć na wątrobie, ale Jakimiuk kontynuował mądrze projekt Zygmunta Puławskiego. Z P.11 zrobił P.24, uzbroił go mocniej i w 1934 roku P.24 ustanowił światowy rekord prędkości lotu samolotów myśliwskich w pełnym uzbrojeniu. To był wtedy naprawdę groźny samolot. Miał dwa działka Oerlikon kalibru 20 mm i dwa szybkostrzelne karabiny maszynowe. Później zaprojektowany Messerschmitt Me-109 miał jedno działko i to tylko w katalogu reklamowym.

Pościgowy PZL P.24 był wtedy hitem eksportowym. Grecja, Turcja, Rumunia, Bułgaria, miały te samoloty na uzbrojeniu, a w Rumunii i Turcji były produkowane z licencji. Jeżeli Jakimiuk był taki jak go opisał Prauss, to dlaczego powierzono akurat jemu zaprojektowanie najważniejszego wtedy samolotu, pościgowego Jastrzębia?

— Moim zdaniem Jastrząb[10] nie był dostatecznie nowatorskim projektem. Ale jeżeli miałbym oceniać przedwojennych polskich konstruktorów na podstawie tego co zaprojektowali po wojnie, to Jakimiuk należy do grona najlepszych.

We Francji zaprojektował interesujący samolot myśliwski Barouder, w Kanadzie bardzo udany samolot treningowy DHC-1 Chipmunk, który był pierwszym samolotem w utworzonych przez de Havilland´a zakładach lotniczych w Kanadzie. Potem zaprojektował Beavera i Ottera, wszystkie produkowane w bardzo dużych ilościach. Miał także znaczący udział w naddźwiękowy, samolocie pasażerskim Concorde.

Po wielu latach eksploatacji, tych Beaverów i Otterów w Kanadzie i na świecie było ciągle dużo, ale silników do nich zaczęło brakować, bo to były silniki produkowane w czasie wojny. Do mojego pierwszego kontaktu z Wolskim i z firmą Airtech doszło z powodu silników do tych właśnie samolotów. Na zlecenie Airtech zaprojektowaliśmy na Okęciu dwa zespoły napędowe, do Ottera i Beavera z silnikami produkowanymi w Polsce, w Kaliszu i Rzeszowie i ja latałem do Kanady żeby nadzorować prace przy ich zabudowie na kanadyjskich samolotach. Namówiłem wtedy Wolskiego do zaprojektowania i produkcji samolotu klasy Ultralight, o którym ci już wcześniej opowiadałem.

Gdy więc Wolski zobaczył Orlika na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu, to nie trzeba było długo go przekonywać, aby się naszym Orlikiem poważnie zainteresował, choć wtedy Wolskiego pochłaniał nowy interes, mianowicie wyposażanie samolotów DC-3 w silniki ASz-62 z Rzeszowa.

— Chodzi o te staruszki, poczciwe Dakoty DC-3?

— Tak, on naliczył, że jest chyba jeszcze 700, a może nawet 800 starych Dakot DC-3 rozsianych po całym świecie i że większość z nich mogłaby być jeszcze używana, gdyby były do nich silniki. A silniki były w Polsce.

Ponieważ znalazł ileś tych samolotów i firm, które chciałyby Dakoty używać, to z Mc´Gannem Brendanem oraz Paulem Hartmannem postanowił sprowadzić pierwszą Dakotę do remontu z Hiszpanii do Peterborough. Wtedy poznałem Paula Hartmanna.

Był to bardzo ciekawy człowiek, pilot kanadyjski, który podczas II wojny światowej walczył w RAF. Hartmann był Amerykaninem, wiedział co się dzieje w Europie, ale USA w wojnie nie brała jeszcze wtedy udziału i zakazano też tego amerykańskim pilotom. Wówczas krewki Hartmann wyjechał do Kanady, stał się Kanadyjczykiem, wstąpił do RAF i latał na Mustangach.

Hartmann, z którym się zaprzyjaźniłem, był też pierwszym kanadyjskim pilotem, który latał na Orliku. Orlik mu się tak spodobał, że wszędzie opowiadał, że to najlepszy samolot jakim latał kiedykolwiek, tak znakomity jak legendarny Mustang[11].

Hartmann był w Kanadzie ważną osobą, bo miał uprawnienia kanadyjskiego nadzoru lotniczego i miał firmę, która prowadziła badania samolotów w locie i wnioskowała o uzyskanie certyfikatu, tak więc jego opinia o Orliku liczyła się wśród fachowców.

FOTO 12

Andrzej Frydrychewicz, Mc´Gann i Bogdan Wolski na Międzynarodowym Salonie Lotniczo-Kosmicznym w Paryżu.

 

Mc´Gann Brendan także był interesującym człowiekiem. Był Irlandczykiem i tak jak Wolski ciągle szukał roboty dla firmy Airtech, tak Brendan szukał pracy dla irlandzkich mechaników samolotowych. Wyobraź sobie, że ta trójka, Wolski, Brendan i Hartmann poleciała do Hiszpanii po starą Dakotę i przyprowadzili ją lotem z Hiszpanii do Kanady.

Ta sama trójka, gdy w Paryżu zobaczyła Orlika, tak zapaliła się do nowego interesu, że postanowili przekonać rząd Kanady, aby wprowadził Orlika jako podstawowy samolot treningowy dla kanadyjskich sił lotniczych. To nie wszystko. Ponieważ w tym czasie nabrała rozgłosu działalność gangów narkotykowych i partyzantki komunistycznej w Ameryce Południowej, to oni doszli do wniosku, że Orlika można wyposażyć w odpowiednie uzbrojenie i sprzedawać do Kolumbii, gdzie był potrzebny samolot do zwalczania czerwonej partyzantki.

Pomył na cały interes był taki: samoloty są produkowane w Polsce, w kraju komunistycznym, ale tylko struktury. W Kanadzie struktury otrzymują kanadyjski zespół napędowy Pratt & Whitney i całe wyposażenie, które do komunistycznej Polski nie mogło być eksportowane: awionikę Bendix King, uzbrojenie belgijskiej firmy FN.

 

FOTO 13

Wariant uzbrojenia Orlika oparty o elementy stosowane w samolotach bojowych Paktu Warszawskiego. Fot. PZL-Okęcie

 

Orliki wyposażone w silniki, awionikę i uzbrojenie zachodnie byłyby sprzedawane w ramach pożyczki rządu Kanadyjskiego rządowi Kolumbii, a pożyczka byłaby spłacana dostawami kawy, bawełny i innymi rolniczymi produktami. Rząd Kanady na taką propozycję przystał, ale najpierw trzeba było zbudować i dostarczyć do Kanady Orlika, sam płatowiec i tam go wyposażyć, a następnie uzyskać kanadyjski certyfikat i zademonstrować Orlika w Kolumbii.

W Kanadzie wszystko im się udało, ale trzeba było jeszcze załatwić sprawę w Polsce, czyli przekonać CHZ Pezetel do tego przedsięwzięcia, a tu napotkali opór.

W CHZ Pezetel mówili im i nam, że nie można Orlika sprzedawać Kanadzie, bo to samolot dla wojska. To była o tyle prawda, że był projektowany dla wojska, ale polskie wojsko Orlika nie chciało. Wojsko nadal upierało się przy jakimś nowym Biesie, dlaczego więc nie moglibyśmy sprzedawać Orlika Kanadzie, skoro chce kupować?

Oni swoje, my swoje, ale ostatecznie przekonaliśmy dyrektora CHZ Pezetel, pana Jerzego Krężelewicza, który wyraził zgodę i ten egzemplarz Orlika, który był prezentowany na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu, został zapakowany do kontenera i wysłany do Kanady.

Do Kanady pojechała kilkuosobowa ekipa. Pilotem był Czarek Wojnar[12], Henio Grużewski był mechanikiem, pojechał także Władek Skorski, szef działu obliczeń w moim biurze konstrukcyjnym, no i byłem także ja. Był z nami także przedstawiciel polskiego nadzoru lotniczego, bo Orlik miał polskie znaki rejestracyjne i po zmontowaniu musiał zostać oblatany, a do lotu mógł dopuścić go tylko polski nadzór lotniczy. Był też niejaki Kajetan Adamski, ajent CHZ Pezetel w Kanadzie.

Najpierw miał się odbyć pokaz Orlika w locie. Tak się też stało i Wolski zorganizował prezentację Orlika merowi Peterborough i władzom miasta oraz zaproszonym gościom.

 

FOTO 14

Fotokopia zaproszenia na demonstrację Orlika z wpisem dokonanym przez Bogdana Wolskiego.

 

— A co miasto miało do produkcji Orlika?

— Wolski wiedział co robi, chciał pozyskać przychylność mera i władz miasta do tego projektu. Te sprawy są w Kanadzie traktowane poważnie, firma może zyskać poważne wsparcie miasta, albo nie.

W Peterborough był aeroklub, ale samoloty z aeroklubu latały spokojnie, szybowce krążyły bezszelestnie, a Czarek Wojnar wyczyniał na Orliku takie niesamowite harce po niebie, że wszyscy oniemieli z wrażenia. No i z entuzjazmem zaakceptowali pomysł, żeby fabryka Airtech, w tym ich małym i spokojnym Peterborough, zajmowała się takim zwariowanym samolotem.

Orlik został potem rozebrany, silnik i naszą siermiężną awionikę odesłano do Polski i rozpoczęło się wyposażanie samolotu w kanadyjski zespół napędowy, w nowoczesną awionikę, w możliwość podwieszenia belgijskiego uzbrojenia.

Pratt & Whitney przysłał kompletny zespół napędowy z silnikiem PT-6 25A o mocy 550 KM, sam prezes firmy interesował się postępami prac i od czasu do czasu przylatywał swoim prywatnym samolotem zobaczyć, jak nam idzie i czy nie potrzebujemy ich pomocy. Pracował tam wtedy zespół kilkunastu osób z Okęcia, zarówno konstruktorów jak i ślusarzy oraz mechaników samolotowych. Ja przyjechałem już w trakcie tych prac, bo w tym czasie OKP-1 podejmował nowy temat, konstruowanie samolotu Flaming[13], który miał być następcą Wilg.

Na konstruktora prowadzącego projekt Flaminga wyznaczyłem inż. Romana Czerwińskiego, który wtedy źle się czuł w Instytucie Lotnictwa, więc go zwerbowałem do mojego biura. Ale potem, wyobraź sobie, wrócił do Instytutu Lotnictwa, ale już jako jego dyrektor.

Z Wolskim polecieliśmy dwa razy do Kolumbii, do Bogoty, uzgadniać szczegóły dotyczące sprowadzenia do Kolumbii Orlika i zademonstrowania go wojsku oraz władzom rządowym. Za każdym razem kiedy przylatywaliśmy do Bogoty to był tam stan wojenny i na dachach, za workami z piaskiem kryli się żołnierze z karabinami maszynowymi. Kontaktowaliśmy się tam także z przedstawicielem belgijskiej firmy FN, który żył w strachu i mówił, że gdyby go czerwoni partyzanci schwytali, to by go poobdzierali ze skóry, bo FN dostarczał wtedy Kolumbii karabiny do walki z nimi. Od niego otrzymaliśmy też belki do zawieszenia uzbrojenia pod skrzydłami Orlika, które były dopasowane do belgijskiej broni strzeleckiej. Były to francuskie belki Alkan.

Ponieważ najtańszym sposobem przebazowania samolotu do Bogoty był przelot, musieliśmy Orlika wyposażyć w podwieszane zbiorniki paliwa. Gdy uzyskaliśmy w Kanadzie wstępny certyfikat można już było polecieć do Kolumbii zademonstrować walory Orlika, ponieważ rządy Kanady i Kolumbii uzgodniły już wcześniej szczegóły transakcji i sposób dostawy gotowych samolotów.

— I Orlik poleciał do Kolumbii.

 

FOTO 15

Stanowisko do badań związanych z odrzucaniem w locie dodatkowych zbiorników paliwa. Fot. PZL-Okęcie.

 

— Przyznam ci się szczerze, że nim do odlotu doszło, myślałem żeby zostać w Kanadzie jeżeli się to wszystko powiedzie. Miałem już dość tych nieustannych walk z rozmaitymi facetami, którzy decydowali o wszystkim, choć nie mieli pojęcia o tym co robią. A najgorzej to mi dopiekł ten ajent „Pezetela” w Kanadzie. Rolę przedstawiciela centrali handlu zagranicznego realizował w ten sposób, że przywoził samochodem do Peterborough skrzynki polskich wódek, którą tanio kupował niby to do celów służbowych, a sprzedawał naszym pracownikom. Rozpijał w ten sposób cały zespół. Musiałem to ukrócić. Zakazałem mu sprzedaży wódki, a on mi na to, że ma zgodę swoich władz, a ja mu mogę naskoczyć…

Zaalarmowałem dyrektora Milczarka w Warszawie, ten nacisnął na dyrektora CHZ „Pezetela” i dopiero to odniosło skutek. To nie wszystko. Ci, którzy pracowali w Kanadzie, poza pensjami wypłacanymi rodzinom w kraju, dostawali w Kanadzie diety z Airtechu. I oszczędzali, bo przelicznik dolarów na złote był taki, że warto było oszczędzać na wydatkach. Ale oni oszczędzali na jedzeniu do tego stopnia, że głodowali i byli wyczerpani, zasypiali w pracy. Wydawali na jedzenie mniej niż dolara kanadyjskiego dziennie, coś niebywałego jak się głodzili, byle tylko zaoszczędzić jak najwięcej tych dolarów.

Wyobraź sobie, że musiałem wprowadzić obowiązek wydawania na jedzenie kilku dolarów dziennie i kontrolować czy tak robią, egzekwowałem także obowiązkową przerwę w pracy. Wszystkich zmusiłem, żeby jeździli do lasu nad strumień i odpoczywali, bo gotowi byli pracować po kilkanaście godzin dziennie bez przerwy.

Albo taka sprawa. Pilot polski miał dokonać oblotu samolotu. Oblot to pieniądze, więc nie dziwię się, że chciał tego oblotu dokonać. Ale w pojęciu kanadyjskim oblot wyglądał inaczej niż w Polsce. W Kanadzie pilot doświadczalny przygotowuje na piśmie program prób w locie, który musi zostać akceptowany. Potem wykonuje pierwszy lot a następnie realizuje po kolei cały program i pisze sprawozdania oceniające zachowanie się samolotu w różnych sytuacjach w locie. Na koniec przedstawia konkretne zestawienia z których wynika, czy wszystkie wymagania zostały spełnione zgodnie z obowiązującymi w Kanadzie przepisami. W Polsce tak nie było. Piloci tego wszystkiego nie robili, bo fabryki miały wydzielone działy badań w locie, gdzie byli zatrudnieni inżynierowie, którzy wyniki prób w locie opracowywali.

Wolski znał przepisy kanadyjskie więc zaangażował Paula Hartmanna, aby przeprowadził badania Orlika w locie, ale z Polski przyjechał oblatać Orlika Jerzy Wojnar. Czarek był znakomitym pilotem, to człowiek-ptak. Gdybyś ptaka spytał, czy spełnia wymagania, aby był dopuszczony do lotu, to ci nie powie, bo nawet nie wie, po prostu lata i już.

— Najsprawniejsze są szpaki. Gdy inne ptaki uczą się latać, podskakują, machają skrzydłami, próbują unieść się w powietrze, często wypadają przy tym z gniazda prosto pod łapy kota, to szpaki wylatują z dziupli jak wystrzelone z procy i latają od razu tak samo dobrze jak stare.

— Wojnar z wykształcenia był inżynierem ceramikiem, więc żadnych opracowań przedstawić nie mógł, bo się na tym po prostu nie znał. Gorzej, bo Wojnar miał obawy czy do pierwszego lotu Orlika z innym niż poprzednio silnikiem wystartuje bezpiecznie z krótkiego pasa jaki był na lotnisku w Peterborough. Pas był znacznie krótszy niż w Warszawie na Okęciu, gdzie jest kilkukilometrowy i można na nim samolot rozpędzić, wykonać podskok, zrobić nawet drugi. W Peterborough trzeba było od razu wystartować i polecieć.

Wojnar bał się, że tak duża różnica mocy silnika, 550 KM zamiast 310 KM jak na Orliku ze starym silnikiem, może spowodować jakieś kłopoty przy takim starcie i uparł się, że nie poleci.

Zaczęliśmy go przekonywać, a im bardziej przekonywaliśmy, tym było gorzej.

Dla Paula Hartmanna 550 KM w silniku Orlika to pestka, bo on latał na Mustangach, które miały silniki o mocy 1500 KM. Ostatecznie Czarek zgodził się, że najpierw rozpędzi Orlika i go wyhamuje, zrobi tak kilka razy i wtedy się zdecyduje.

Zrobił jak powiedział, a potem wystartował i wywołał niesamowitą awanturę. Bo gdy tylko znalazł się w powietrzu, to poczuł się w swoim żywiole i zaczął kręcić zwariowaną akrobację nad miastem.

Oburzeni mieszańcy Peterborough zaczęli telefonować do ratusza i trzeba się było potem tłumaczyć, przepraszać, bo domagali się ukarania tego drania, który tak zakłócił ludziom spokój. A Czaruś tłumaczył się szczerze, tak się uradował, że nie mógł przecież postąpić inaczej, tylko to całe poprzednie napięcie rozładować w akrobacji. Taki był Czarek, wyjątkowy człowiek-ptak.

 

FOTO 16

Gratulacje prezesa Pratt & Whitney po demonstracji w locie Orlika wyposażonego w silnik kanadyjski.

 

Przyjechał wreszcie Jaś Gawęcki, także pilot doświadczalny, ale przede wszystkim inżynier lotniczy i Jaś wykonywał loty w porozumieniu z Hartmannem. Współpraca układała się dobrze, bo Janek orientował się doskonale o co w tych badaniach i próbach chodzi.

Przed lotem do Kolumbii Orlik dostał tymczasowy certyfikat, co nie było takie łatwe, bo trzeba było doprowadzić do współpracy dwóch nadzorów lotniczych, nadzoru kanadyjskiego i polskiego. Gospodarzem był nadzór kanadyjski, ale oni nie chcieli brać odpowiedzialności za badanie prototypu, który nadal miał polskie znaki rejestracyjne. Ostatecznie udało się i podpisane zostało porozumienie o wzajemnym uznawaniu certyfikatów, polskich przez urząd kanadyjski, kanadyjskich przez urząd polski.

Chciałem, żeby do Kolumbii Orlikiem poleciał z Wolskim Wojnar. Czarek opanował już Orlika z turbinowym silnikiem tak samo jak z silnikiem tłokowym i mógł wykonywać pełną akrobację a ponadto Czarek miał instynkt pilota, który nie pozwalał mu popełniać błędów. W swoim życiu pilota doświadczalnego miał wiele trudnych sytuacji, ale wychodził z nich zwycięsko. Do demonstrowania samolotu nie było lepszego od Wojnara, jednak Mewett nie zgodził się na zatrudnienie Wojnara, bo zatrudnił Hartmanna, ale Hartmann był już w podeszłym wieku i nie nadawał się do kręcenia akrobacji. W rezultacie do prezentacji Orlika został zmuszony Wolski, który nie był pilotem akrobacyjnym i nie miał takiego jak Wojnar doświadczenia i ta decyzja stała się przyczyną tragedii.

Orlik szczęśliwie doleciał do Kolumbii. Hartmann z Wolskim lecieli cały czas nad otwartym morzem, żeby nie trzeba było zgody na przelot od kilku państw, od Stanów Zjednoczonych poczynając. Raz czy dwa nabrali po drodze paliwo i dolecieli do Bogoty.

Byłem wtedy w Warszawie, gdy przyszła wiadomość: – Wypadek, Orlik rozbity, Bogdan nie żyje.

Później okazało się, że Bogdan Wolski musiał pełnić wszystkie funkcje. Nie było mechanika do Orlika, więc był mechanikiem. Organizował spotkania i pokazy. Był także pilotem demonstratorem. Pierwszy pokaz odbył się w Bogocie i było wszystko w porządku. Drugi pokaz był w bazie lotnictwa wojskowego, w miejscowości położonej na wysokości 2000 metrów ponad poziom morza.

Lotnisko w Peterborough było położone 100 m ponad poziom morza i Wolski nie wziął tego pod uwagę, że gdy poziom lotniska jest na poziomie 2000 metrów, to samolot potrzebuje więcej przestrzeni do wykonywania figur akrobacyjnych.

Wolski poleciał z pilotem kolumbijskim na przelot i wracając do bazy postanowił wykonać tak zwany Split S, czyli najpierw chciał zrobić półpętlę odwróconą aż do lotu na plecach, a zaraz po niej drugą półpętlę, która miała doprowadzić samolot do lotu poziomego.

Gdyby po połowie tego manewru zorientował się, że ma już za małą wysokość, aby wykonać drugą część tego Split S, mógłby wyprowadzić samolot z lotu plecowego półbeczką a potem spokojnie wylądować. Tak się jednak nie stało i gdy zorientował się, że jest za nisko, to tak silnie ściągnął ster wysokości, że doprowadził Orlika prawie do granic jego wytrzymałości. Orlik obciążenie wytrzymał a przyczyną katastrofy stało się przeciągnięcie Orlika na tak duży kąt natarcia skrzydeł, że samolot stracił siłę nośną, przechylił się na jedno skrzydło, zawadził nim o dach hangaru, przebił go, wpadł do środka, zapalił trzy samoloty a szczątki kadłuba wyleciały na zewnątrz przez przebity mur.

Wysłano mnie do Kolumbii w towarzystwie przedstawiciela nadzoru lotniczego, Jurka Pszczółkowskiego, ponieważ powstał poważny problem z Lloydem, u którego samolot był ubezpieczony. Specjalista Lloyda udowadniał, że to była wina samolotu. Przestudiował dokładnie budowę samolotu, znalazł dźwignik i na podstawie jego wysunięcia uważał, że jest to dźwignik do otwierania klap skrzydłowych. Zdaniem specjalisty Lloyda pilot, chcąc się ratować, otworzył klapy skrzydłowe, ale jedna klapa się otworzyła a druga nie i z tego powodu samolot przechylił się na bok i uderzył skrzydłem w hangar. W takiej sytuacji katastrofę spowodowała wada samolotu.

W Warszawie przeprowadziliśmy próbę statyczną przy takim obciążeniu, jakie mogło wystąpić w czasie katastrofy i stwierdziliśmy, że klapy takie obciążenie wytrzymują i nie mogło być tak, jak to uważał specjalista Lloyda. Zabrałem sprawozdanie z tej próby a w ogóle doszliśmy do wniosku, że dźwignik jaki on znalazł może należeć do jednego z foteli, a nie do klap skrzydłowych.

Na Orliku były trzy identyczne dźwigniki, jeden otwierał i zamykał klapy skrzydłowe, a dwa pozostałe służyły do regulowania wysokości foteli pilota i ucznia. Orlik nie miał jeszcze wtedy wyrzucanych foteli ratunkowych, tylko takie nasze, a wysokość siedzenia piloci regulowali za pomocą dźwigników napędzanych elektrycznie.

Kolumbijska komisja wojskowa, która wypadek Orlika badała wydała orzeczenie, że przyczyną wypadku nie była wada samolotu lecz błąd pilota, który rozpoczął akrobację na zbyt małej wysokości nad lotniskiem. Ale orzeczenie komisji kolumbijskiej nie miało znaczenia dla Lloyda.

W szczątkach Orlika znalazłem jednak dźwignik od klap z kawałkiem klapy skrzydłowej i pokazałem go przedstawicielowi Lloyda. On wyjął z kasy pancernej dźwignik a ja mu pokazałem, że jest do niego doczepiony kawałek fotela pilota. Uznał że się pomylił, przeprosił.

Ja w tym czasie przeklinałem dzień w którym zabrałem się za projektowanie samolotów. Zupełnie mnie to rozbiło, byłem załamany, byłem z Bogdanem zżyty, a tu jedna chwila i ginie. Masz go jeszcze jakby przed oczami, a jego już nie ma, coś strasznego.

— Po czwartym roku studiów byłem na dwumiesięcznej praktyce w Mielcu. Była sobota po pracy, wybierałem się do Krakowa, do rodziców, gdy przyleciał z Warszawy na CSS-13 Adam Brzoza, aby zaholować Muchę-100 z Jankiem Gawęckim na Mistrzostwa Polski Juniorów. Brzoza spytał mnie, czy mógłby się zdrzemnąć na moim łóżku przed odlotem na Żar.

W niedzielę, w Krakowie, poszedłem do kolegi, a ten już w drzwiach mi mówi, że w Warszawie był wypadek, zginął sławny pilot szybowcowy. Nie zapamiętał nazwiska, więc zacząłem wymieniać po kolei, co nazwisko to przerażenie i ucisk w gardle, potem ulga, że to nie ten i znów nazwisko…

Nie mogłem uwierzyć, że człowiek, którego dzień wcześniej zostawiłem drzemiącego na moim łóżku, nie żyje.

Zginął podczas prób szybowca A-9[14].

— Po tragicznej katastrofie Orlika, w której zginął także pilot kolumbijski, Kolumbia nie zrezygnowała jednak wcale z Orlików, a Hartmann nie mógł dopuścić myśli, że to koniec samolotu, który mu się tak bardzo spodobał. Hartmann znalazł firmę Australijczyka, który miał przedstawicielstwo Toyoty i namówił go aby wszedł w biznes lotniczy. Jemu się to spodobało. Człowiek przyjechał do Warszawy, aby jego firma przejęła sprzedaż Orlików i kontynuowała zamierzania Airtechu. Ale w PZL-Okęcie był już wtedy nowy dyrektor, którego interesowało najbardziej to, co on z tego będzie miał.

Australijski Kanadyjczyk nie miał ochoty na żadne podejrzane transakcje i wyjechał. Tak się zakończyła historia Orlika w Kanadzie i Kolumbii.

— Pytałem cię o kłopoty Orlika z Arabami.

— Cierpliwości. Skoro padła sprawa Orlika w Kanadzie postanowiliśmy skoncentrować wysiłki w Polsce. Zaczęliśmy znowu przekonywać wojsko, że skoro samolot uzyskał certyfikat w Kanadzie, skoro chciało go lotnictwo Kolumbijskie, to może zechciałoby go także polskie. Pokazywaliśmy im, że Orlik ma rzeczywiście charakterystykę samolotu odrzutowego, szybko lata, na dodatek jest tani i wreszcie doszło do tego, że zorganizowano spotkanie z oficerami lotnictwa państw układu warszawskiego i zademonstrowaliśmy im Orlika.

Spodobał się i to wreszcie przekonało naszych wojskowych.

 

FOTO 17

Kabina samolotu PZL-130TC Orlik. Fot. PZL-Okęcie.

 

Chcieliśmy teraz zmienić Orlikowi silnik tłokowy na turbinowy, a ponieważ nie można już było skorzystać z silników kanadyjskich, postanowiliśmy zastosować czeski silniki turbinowy z samolotu L-410. I wyobraź sobie, że po kilkudniowej dyskusji wojsko zgodziło się, żeby powstał samolot z silnikiem turbinowym.

To nam pozwoliło nawiązać współpracę z Czechami i namówić ich na takie przerobienie silnika z samolotu komunikacyjnego, aby można go było zastosować do samolotu kręcącego akrobację. Nie było to trudne, bo Czesi także szukali dla siebie roboty.

Byliśmy parę razy w fabryce silników lotniczych Walter w Pradze, widzieliśmy tam na ścianach fotografie polskich przedwojennych samolotów RWD z czeskimi silnikami, więc zagadywaliśmy ich, że przerwaną bez polskiej czy czeskiej winy wieloletnią współpracę naszych przemysłów lotniczych dobrze byłoby odnowić. Ostatecznie samolot z czeskim silnikiem turbinowym został zbudowany, rozpoczęły się próby w locie i badania certyfikacyjne kolejnej wersji Orlika.

W tym czasie pojechaliśmy znowu na Międzynarodowy Salon Lotniczy do Paryża, tym razem bez Orlika, ale z postanowieniem poszukania kogoś, kto mógłby być zainteresowany takim samolotem. Wybór padł na Izrael, bo to było jakoś tak, że obciążano Izrael za wszystko co się tam, na Bliskim Wschodzie działo i nie chciano Izraelowi sprzedawać broni, ani jakiegokolwiek sprzętu wojskowego, a Izrael był ciągle zagrożony. Doszło nawet do tego, że na Salonie Lotniczym były próby terrorystycznego ataku na ich pawilon. Na dachu siedzieli więc snajperzy i pilnowali izraelskiego pawilonu, a myśmy tam poszli i powiedzieli, że mamy Orlika i co oni na to.

W Izraelu piloci byli szkoleni na francuskich samolotach odrzutowych Fouga Magister[15]. To były dobre samoloty, ale jeszcze starsze od polskich Iskier. Mówiliśmy im, że mamy samolot c-y-w-i-l-n-y, możemy go sprzedawać każdemu, ale, jeżeli mieliby na to ochotę, to Orlik może zostać szybko uzbrojony i będzie wtedy wojskowy. Pokazaliśmy im dokumenty, że samolot przeszedł certyfikację w Kanadzie, oni nam na to, że nam dziękują, że się zastanowią i na tym się skończyło.

Ale za jakiś czas przyjechał do Warszawy mister Koren, Belg, znany już w Polsce z tego, że założył w Warszawie pierwsze laboratorium Kodaka i zajmował się biznesem związanym z fotografią. Ten Belg przyszedł do zakładu na Okęcie, zwiedził zakład, pooglądał Orlika, podziękował i wyjechał. Ale tym razem na tym się nie skończyło, bo kontakt z PZL-Okęcie nawiązała firma handlowa emerytowanego generała Gewa, który był wcześniej szefem zaopatrzenia izraelskiego lotnictwa i który wymyślił takie coś, że jego firma kupi partię Orlików i będzie je wynajmowała wojsku izraelskiemu, aby na tych samolotach wynajętych od jego firmy handlowej, szkolili tych swoich pilotów.

— Sprytny gość.

— Generał przyjechał do Polski, dyrektor Ryszard Leja był tym razem nastawiony przychylnie, ustalono, że budujemy samolot dla izraelskiej firmy handlowej. Nie wiem, skąd się wzięły pieniądze na zakup silnika i jak to zrobiono, ale niemożliwe stało się możliwe i silnik Pratt & Whitney´a, taki sam jaki mieliśmy na Orliku w Kanadzie, przywieziono na Okęcie. Odtworzyliśmy więc tego Orlika, który uległ katastrofie w Kolumbii.

Centrala Handlu Zagranicznego Pezetel włączyła się do tego interesu ochoczo i do Izraela pojechała spora grupa, ja także, ustalić warunki współpracy i tak rozpoczęła się przygoda Orlika w Izraelu. Orlika „izraelskiego” pomalowaliśmy na kolor pustynny, z biało-niebieskim emblematem na ogonie, aby można było tam umieścić Gwiazdę Dawida. Samolot poleciał do Izraela i rozpoczęły się jego próby.

 

FOTO 18

Orlik demonstrowany Januszowi Onyszkiewiczowi – ministrowi Obrony Narodowej – przed wylotem samolotu do Izraela. Fot. PZL-Okęcie

 

Ale zanim do tego doszło mieliśmy niemałe kłopoty, bo były jakieś napięte kontrakty z Arabami na dostawę czołgów, czy jakiegoś innego uzbrojenia i dostaliśmy silną kontrę z argumentacją, że samoloty dla Izraela mogą ten kontrakt zniszczyć. To już było za czasów rządu Tadeusza Mazowieckiego, ale ostatecznie nam się udało. Do Izraela poleciało Orlikiem dwóch pilotów, Wojnar i Jędrzejewski a pozostała ekipa: Skorski, Jurkiewicz, trzech mechaników i ja polecieliśmy samolotem rejsowym LOT-u. W Izraelu wyznaczono nam lotnisko na skraju Tel Awiwu, nad morzem, na którym ruch był intensywny, bo to był czas, kiedy ewakuowano Żydów ze Związku Radzieckiego i latały samoloty oznakowane i nieoznakowane, a podejście do lądowania znad morza było pilnie strzeżone, aby ktoś z byle jakiej, niepozornie wyglądającej łódki, nie odpalił z ręcznej wyrzutni pocisku rakietowego.

Byliśmy w Izraelu trzy tygodnie, poznałem wielu pilotów izraelskich, bo do latania na Orliku wybrano dwie ekipy, jedna składała się z doświadczonych pilotów samolotów myśliwskich, a druga z pilotów ze szkoły lotniczej. Szefem całości był Juda Szafir, dobrze nam się współpracowało, choć mieliśmy kilka wpadek, bo patenty Jurkiewicza czasem zawodziły. Oni wiedzieli jednak dobrze, że awionika będzie inna i tym się nie przejmowali.

W sumie na Orliku latało ponad 30 pilotów a na samym końcu latał na Orliku dowódca wojsk lotniczych i wynik był bardzo pozytywny. Dali nam całą litanię uwag, które w części były zbieżne z uwagami zgłaszanymi przez nasze wojsko, a w większości potwierdzały to, co sami zauważyliśmy i chcieliśmy poprawić na samolocie kanadyjskim. Najpoważniejszy ich zarzut dotyczył tego, że samolot ma cechę nierozerwalnie związaną z napędem śmigłowym, mianowicie konieczność pokonywania momentu giroskopowego od śmigła, któremu pilot musi się przeciwstawiać przez odpowiednie wychylenie sterów. Na samolocie odrzutowym tego zjawiska i konieczności reakcji pilota nie ma.

Wiedzieliśmy o tym wcześniej i podjęliśmy już starania o sprowadzenie systemu automatycznej korekcji lotu, który by uwalniał pilota od konieczności reagowania na moment giroskopowy. Dla Orlika taki system także został opracowany przez firmę amerykańską, która miała nadzieję uczestniczyć w program Skorpiona. Myśmy im postawili taki warunek, że będą uczestniczyć w programie Skorpiona, jeżeli zbudują system automatycznej korekcji lotu[16] do Orlika. Zbudowali, dostarczyli, ale to było później.

Ostatecznie firma Izraelska postanowiła poczekać, jaką decyzję podejmą Amerykanie, ponieważ w tym samym czasie w USA miał zostać rozstrzygnięty konkurs na wspólny samolot treningowy dla trzech rodzajów lotnictwa amerykańskiego. W tym konkursie udział brało kilka firm zachodnich, ale każda miała wspólnika amerykańskiego, bo nienaruszalnym warunkiem wyboru samolotu dla wojska amerykańskiego jest to, aby był on produkowany w USA. Dlatego używany w wojsku amerykańskim angielski Harrier[17] jest produkcji amerykańskiej, nie jest importowany z Anglii.

Izraelczycy powiedzieli nam, że mogą się zdecydować na Orlika, jeżeli będzie miał system automatycznej korekcji lotu. Ale ponieważ jednocześnie z nami zaoferowali Izraelowi swój samolot odrzutowy Czesi, to nam powiedzieli, że poczekają na wynik konkursu w USA. Jeżeli Amerykanie wybiorą samolot z napędem odrzutowym, to Izrael zdecyduje się na czeskiego Delfina, jeżeli wybiorą samolot turbośmigłowy – to na polskiego Orlika.

Amerykanie wybrali samolot z napędem śmigłowym, szwajcarskiego Pilatusa. No to pojawiła się dla Orlika kolejna po Kanadzie szansa i zaczęły się dalsze rozmowy polsko-izraelskie.

Pojawił się nieoczekiwanie także kolejny chętny na Orliki, RPA. Z Afryki przyjechała ekipa inżynierów i pilotów, Orlik im się spodobał, nawet nie kręcili nosem na ten moment giroskopowy, bo stwierdzili, że jak pilot będzie z tym sobie dobrze radził, to będzie lepszym pilotem, bardziej uniwersalnym, ponieważ potrafi latać na różnych typach samolotów.

Jedni i drudzy, Izraelczycy i ci z RPA postawili jednak taki sam warunek: rząd Polski musi im zagwarantować, że fabryka, która wyprodukuje dla nich samoloty, będzie istniała i produkowała samoloty przez kolejne 20 lat.

— Rozsądne. A mówili coś o liczbach, jakie by ich interesowały?

— Izraelczycy nie, a ci z RPA mówili o ewentualnym zakupie 90 Orlików

Rząd Polski, który w tej dziedzinie reprezentowała pani minister Henryka Bochniarz[18] nie chciał dać gwarancji co do dalszego istnienia PZL-Okęcie, a pani Bochniarz, pytana wtedy w telewizji o swoją rolę jako ministra odpowiedziała, że jeżeli chodzi o handel, to jej rola jest dla niej zrozumiała, a jeżeli chodzi o przemysł państwowy, to chodzi o to, aby dać mu godnie umrzeć.

— Wątpię czy ta kobieta myślała, jakie będą po latach skutki takich decyzji.

— Myśmy o tym, że polski przemysł lotniczy zostanie wykarczowany jeszcze wtedy nie wiedzieliśmy i dalej pracowaliśmy nad Orlikiem i nad Skorpionem, realizowaliśmy Rządowy Program Strategiczny „Skorpion”.

Gdyby nie przepłoszono tego kanadyjskiego Australijczyka, który chciał eksportować Orliki z Kanady do Kolumbii, gdyby rząd Polski dał te gwarancję Izraelowi i RPA, to biorąc pod uwagę zaangażowanie się w ten samolot kanadyjskiego Pratt & Whitley´a, amerykańskiej korporacji Bendix, belgijskiej firmy zbrojeniowej FN, można by szacować sprzedaż Orlików na co najmniej 500 samolotów, a nawet gdyby sprzedano tylko 250, to i tak korzyść byłaby większa, niż oddanie fabryki Hiszpanom za psi grosz, razem z prawami autorskimi do Orlika, Wilgi, Kruka i wszystkiego co było w próbach oraz w stadium projektowania.

— Co działo się dalej? Bo koniec końców wojsko Orliki wzięło. To koniec?

— Jeden Orlik, ten demonstrowany w Izraelu, stał w kącie fabryki i nikt go nie chciał, więc gdy ja odchodziłem na emeryturę, to postanowiłem go kupić. Złożyłem podanie do dyrekcji zakładu o sprzedaż tego samolotu. Chciałem z niego zrobić samolot do celów cywilnych. Są na świecie bogaci ludzie, albo bardzo ważni, którzy chcą czymś zaszpanować, kupują nawet samoloty bojowe aby się przedstawić jako wyjątkowo twardzi mężczyźni.

— Władimir Władimirowicz Putin. Też pilotuje odrzutowce.

— Powiedzmy. Ale dla takich ludzi budowane są w Ameryce osobne samoloty. Pierwowzorem Bielika zrobionego przez Margańskiego[19], był amerykański samolot odrzutowy, mały, dwumiejscowy, szybki, zaprojektowany przez Jamesa Bede.

— Orlika ci jednak nie sprzedali.

— Parę miesięcy temu EADS-PZL, czyli Hiszpanie, zaoferowali Orlika Hindusom. W Indiach jest bowiem obecnie unowocześniany system szkolenia pilotów. Orlik miałby duże szanse, ale zauważono brak systemu automatycznej korekcji lotu.

Amerykanie, którzy zrobili system automatycznej korekcji lotu dla Orlika sprzedali go Koreańczykom, firmie KAI[20], która zaprojektowała samolot KT-1 Woongbi[21], o takim samym przeznaczeniu co nasz Orlik. Wszyscy chcą mieć przemysł lotniczy i produkować samoloty. Polska nie chce.

 

FOTO 19

Okładka folderu reklamowego koreańskiego samolotu KT-1 Woongbi. Wykorzystano w nim system automatycznej kontroli lotu zaprojektowany specjalne dla polskiego Orlika.

 

— Będziemy kupować, będziemy się cieszyli, bo będą nas chwalić za mądry, przemyślany wybór.

Przeczytałem wczoraj w gazecie, że nasz rząd musi się bardzo spieszyć, bo w roku 2013 kończy się niezwykle kosztowna umowa z Amerykanami na szkolenie pilotów myśliwców F-16. Kończą się także Iskry, trzeba też wycofać Su-22. Jakiś przygłup wymyślił, aby pilotów szkolić zagranicą, niepotrzebne będą nam wtedy samoloty do szkolenia. Krocząc tak wytyczoną drogą zostaną nam do latania wrota od stodoły, a na koniec kompania honorowa Wojska Polskiego do uroczystej zmiany warty przy Grobie Nieznanego Żołnierza.

 

FOTO 20

Andrzej Frydrychewicz przy samolocie Orlik w Wojskowej Akademii Technicznej w Warszawie. Fot. autora.

 

[1] CROR (Contre Rotating Open Rotor – Przeciwbieżne Nieosłonięte Wirniki)

[2] Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales (GIFAS)

[3] NDN-1 Firecracker (Petarda), zaprojektowany przez Nigel Desmond Normana, założyciela firmy Aircraft NDN.

[4] PZL-102 Kos. Głównym Konstruktorem Kosa był mgr inż. Stanisław Lassota, który projektował samolot wspólnie z mgr inż. Ryszardem Orłowskim i mgr inż. Januszem Drozdowskim. Wyprodukowano tylko jedną serię, 8 egzemplarzy, z czego 7 sprzedano do Austrii, Libanu, Finlandii i RPA . Prototyp Kosa eksponowany jest w Muzeum Lotnictwa w Krakowie.

[5] Płk Stanisław Skarżyński (1899-1942). W 1933 r. na samolocie RWD-5bis przeleciał przez Atlantyk z Saint Louis w Senegalu do Maceió w Brazylii (3582 km). RWD-5bis napędzany był silnikiem de Hawilland Gipsy Major o mocy 120 kM.

[6] Atari, pierwszy w świecie komputer osobisty.

[7] Silnik 9 cylindrowy w układzie gwiazdy, zaprojektowany przez Arkadija Szwiecowa. Pierwowzorem był silnik Wright R-1820 Cyclone 9, używany od lat 30-tych do 50-tych ubiegłego wieku, między innymi na radzieckich samolotach myśliwskich I-16 konstrukcji Polikarpowa oraz amerykańskich B-17 Flying Fortress.

[8] Stanisław Prauss (1902-1997), konstruktor lekkich samolotów rozpoznawczo-bombowych PZL-23 Karaś i PZL-43 Sum.

[9] Wsiewołod Jan Jakimiuk (1902-1991), matematyk, inżynier lotniczy, konstruktor samolotów myśliwskich PZL, po wojnie: De Havilland Canada i Sud Aviation.

[10] PZL P.50 Jastrząb miał zastąpić w pułkach samoloty PZL P.11c. Przygotowanie produkcji zostało jednak wstrzymane, a samoloty PZL P.24 przeznaczone były wyłącznie na eksport.

[11] North American P-51 Mustang.

[12] Mgr inż. Jerzy Wojnar (1930-2005), pilot szybowcowy, 3 rekordy szybowcowe świata, 2-krotny mistrz świata w saneczkarstwie, olimpijczyk.

[13] PZL-105 Flaming, miał zastąpić nie tylko produkowane od dłuższego czasu Wilgi, ale także kanadyjskie samoloty Beaver.

[14] A-9 szybowiec wyczynowy konstrukcji Olega Antonowa,

[15] Fouga CM-170 Magister, dwusilnikowy samolot odrzutowy do szkolenia i treningu pilotów wojskowych zbudowany w 1952 r.

[16] System automatycznej korekcji lotu likwiduje wpływ pracy śmigła (moment giroskopowy, strumień zaśmigłowy) na pilotowanie samolotu.

[17] Harrier, Samolot pionowego startu zaprojektowany w Anglii w firmie Hawker Siddeley, produkowany po modyfikacjach przez McDonnell Douglas w wersji AV-8B Harrier II.

[18] Henryka Bochniarz, minister przemysłu i handlu w gabinecie Jana Krzysztofa Bieleckiego.

[19] Edward Margański konstruktor szybowców akrobacyjnych S-1 Swift i MDM-1 Fox, odrzutowego samolotu do taniego szkolenia pilotów wojskowych EM-10 Bielik oraz samolotu dyspozycyjnego EM-11 Orka. Współwłaściciel firmy Zakłady Lotnicze Margański & Mysłowski Sp. Z o.o. w Bielsku-Białej.

[20] KAI – Korea Aerospace Industries, LTD.

[21] Koreańskie samoloty KT-1 stosowane są nie tylko w szkołach pilotów wojskowych Korei Południowej, zostały zakupione także przez Indonezję, Turcję i Peru. Cena samolotu KT-1 wynosi 10 mln USD.

Opublikowano Rozmaitości | Dodaj komentarz

Rozdział 5 o Fundacji Stowarzyszenia Lotników Polskich w Anglii

Piątek, 26 maja 2011 roku.                                                                           Rozmowa 5.                                                                               

O tym czy skrzydła Regional Jet o skosie do przodu i wygięte w kształt litery „W”, do tego dwa silniki a każdy inny, to poszukiwanie oryginalności, czy korzyści? O Fundacji Stowarzyszenia Lotników Polskich w Anglii i projektowaniu samolotu Grot 2. Potem o tym dlaczego w PRL postęp nie był możliwy, do tego wiele pytań, mało odpowiedzi, trochę nadziei.

 

Andrzej A. Mroczek:

— Gdy rozmawialiśmy poprzednio o projekcie samolotu do komunikacji regionalnej zwróciłem uwagę na kształt skrzydeł. Są interesujące, ale dlaczego akurat takie? Regional Jet ma skrzydła skośne, ale skos nie jest do tyłu, jak w samolotach odrzutowych, lecz odwrotnie, do przodu. To forma zaskakująca, ale nie o efekt zaskoczenia przecież chodzi.

Andrzej Frydrychewicz:

— Pokażę ci czasopismo, Flight International. Na okładce jest jeden z projektów koncepcyjnych Airbusa A30X.

— Samoloty są trochę podobne, Airbus ma także skrzydła ze skosem do przodu, ale są też między Airbusem a waszym Regional Jet istotne różnice. Airbus ma napęd turbośmigłowy, albo turbowentylatorowy z odsłoniętym wentylatorem, obrazek jest mały i trudno się zorientować. Usterzenie w kształcie litery U, a z przodu dodatkowe usterzenie poziome.

— Regional Jet ma także dodatkowe usterzenie z przodu kadłuba. A pomysł na skrzydła ze skosem do przodu nie jest ani francuski, ani nasz, ani nie jest nowy. Niemcy w czasie wojny zbudowali samolot[1] z takimi skrzydłami, był używany przez Luftwaffe. Niemieccy konstruktorzy uważali, że taki skos skrzydeł ma więcej zalet niż wad.

 

FOTO 1

Projekt niemieckiego bombowca Ju-287 ze skrzydłami o skosie do przodu.

 

— Jednak takie skrzydła nie były stosowane.

— Nie było dostatecznie silnych powodów, teraz się pojawiły i jak widzisz już w dwóch projektach koncepcyjnych samolotów pasażerskich rozważane są skrzydła skośne do przodu. Ma takie Airbus A30X i nasz Regional Jet, oba europejskie.

Kształt naszego samolotu do komunikacji regionalnej podporządkowany został jednej konieczności: zminimalizowania kosztów przewozu pasażerów. Przecież, żeby linie lotnicze zamówiły nowe samoloty, muszą być znacznie lepsze od tych, jakie już używają, muszą więc być nie tylko naprawdę nowoczesne, a więc bezpieczne, szybkie i wygodne a jednocześnie zachęcająco tańsze w eksploatacji od innych samolotów.

Zastosowanie w projekcie naszego samolotu skrzydeł ze skosem do przodu to sposób na obniżenie dwóch rodzajów kosztów, kosztów produkcji samolotów, a także kosztów przewozu pasażerów.

Każdy układ skrzydeł, prostych czy skośnych, ma zalety ale także wady.

Strugi powietrza, które w locie opływają skrzydła skośne, spływają w kierunku ich skosu. W przypadku skrzydeł skośnych do tyłu, kierują się one ku ich końcom i w związku z tym występują dwa zjawiska. Jedno jest takie, że najbardziej niosące części takich skrzydeł znajdują się w pobliżu ich końców. Drugie zaś polega na tym, że w pewnych sytuacjach może wystąpić oderwania się strug powietrza od jednego skrzydła, które traci wtedy siłę nośną w wyniku czego samolot przechyla się na bok.

 

FOTO 2

Rysunek samolotu do europejskiej komunikacji regionalnej wg koncepcji opracowanej w Zakładzie Samolotów i Śmigłowców Politechniki Warszawskiej

 

Przy skosie skrzydła do tyłu, zerwanie strug powietrza rozpoczyna się na końcu skrzydła, na jego przedniej krawędzi. Pilot na taką sytuację reaguje automatycznie i wychyla lotkę w dół, żeby podnieść opadające skrzydło do góry. To jednak tylko pogarsza sytuację, bo wychylona w dół lotka powoduje wzrost kąta natarcia tej części skrzydła i czym pilot silniej wychyla lotkę, tym jeszcze bardziej pogarsza sytuację i samolot wpada w korkociąg, albo w spiralę z której bardzo trudno go wyprowadzić.

 

FOTO 3

Me-163, jeden z wielu eksponatów niemieckich samolotów w National Air and Space Museum USA. Na krawędzi natarcia prawego skrzydła widoczne są wyraźnie sloty. Fot. Smithsonian Institution.

 

Konstruktorzy niemieccy, którzy pierwsi budowali szybkie samoloty o skrzydłach skośnych, jak na przykład znany Messerschmitt Me-163[2] z napędem rakietowym, pierwsi też mieli z tym zjawiskiem do czynienia, ale sobie z nim poradzili.

— I dlatego byli skrupulatnie wyłapywani przez specjalnie do tego powołane oddziały wojsk amerykańskich, angielskich a także radzieckich.

Kto więcej ich złapał, ten miał potem łatwiej. To widać w powojennych konstrukcjach.

— Amerykański Sabre[3] znany z wojny w Korei, miał tak jak Me-163, na przedniej krawędzi skrzydeł, w tej części w której z tyłu są lotki, automatyczne sloty zabezpieczające przed zrywaniem się strug powietrza. Radziecki MiG-15[4], znany także z Korei, miał prostsze rozwiązanie: na każdym skrzydle dwa wysokie grzebienie ustawione wzdłuż cięciwy, które utrudniały spływ powietrza w kierunku jego końców.

— Z tego wynika, że Rosjanie złapali lepszych aerodynamików.

— Nabrali sporo różnych specjalistów, Anglicy także nie próżnowali. Tak to było.

Na współczesnych samolotach stosuje się rozmaite rozwiązania, jedne bardzo proste inne skomplikowane, które likwidują te poważne kłopoty.

Skrzydła ze skosem do przodu nie powodują tych negatywnych zjawisk, ponieważ powietrze spływa po skosie w kierunku ich środka, w kierunku kadłuba. Takie skrzydła mają wiele poważnych zalet, mają mniejsze opory powietrza dzięki zwiększeniu obszaru przepływu laminarnego, samolot ma mniejszą prędkość przeciągnięcia przy tej samej powierzchni skrzydeł i co bardzo ważnie usuwają niebezpieczeństwo wpadnięcia samolotu w korkociąg czy spiralę, co powiększa znacznie bezpieczeństwo. I byłoby ze skrzydłami skośnymi do przodu pięknie gdyby nie zjawisko dywergencji, to jest skręcania się skrzydeł ze skosem do przodu, które prowadzić może do ich ukręcenia i zniszczenia, do katastrofy samolotu.

Po wojnie zbudowano tylko dwa samoloty ze skrzydłami skośnymi do przodu. W RFN zbudowano samolot dyspozycyjny Hansa[5], a w USA doświadczalny samolot XC-29[6].

Wnioski z doświadczeń amerykańskich są takie, że skutki zjawiska dywergencji można pokonać przez zmianę materiału z jakiego zbudowane są skrzydła. Metal ma jednakową wytrzymałość we wszystkich kierunkach, natomiast kompozyty pozwalają konstruktorowi kształtować wytrzymałość i sztywność skrzydła w różnych kierunkach, a więc także uzyskać odpowiednio dużą sztywność na skręcanie.

Ponieważ już wiadomo, jak skutkom dywergencji można skutecznie zapobiegać, to taki rodzaj skrzydła zastosowałem najpierw w projekcie samolotu BSSA-B2[7]. Zrobiłem to także z tego powodu, że przy takich skrzydłach ich centralna struktura mogła być usytuowana z tyłu kadłuba, za kabiną pasażerską przez co nie naruszała jej przestrzeni. Dało to także prawidłowe wyważenie samolotu niezależnie od tego, czy leciał z pasażerami, czy bez nich, bo środek ciężkości niewiele się zmieniał.

 

FOTO 4

 

Amerykański samolot doświadczalny X-29 w układzie kaczki ze skrzydłami o skosie do przodu. Fot. NASA

Projektując samolot do europejskiej komunikacji regionalnej przyjęliśmy, że wszystkimi możliwymi technicznie sposobami będziemy zmniejszać koszty używania samolotu mierzone kosztem przewozu pasażera na każdy kilometr.

Skrzydła ze skosem do przodu pozwalają obniżać te koszty z kilku powodów. Ponieważ wypadkowa siła nośna nie sytuuje się bliżej ich końców, jak w skrzydłach skośnych do tyłu, tylko bliżej ich środka, bliżej kadłuba, to obciążenie konstrukcji takich skrzydeł jest mniejsze, skrzydła mogą być więc lżejsze a przez to cały samolot także lżejszy.

 

FOTO 5

Rysunek samolotu BSSA-B2

 

Kolejna korzyść wynika z tego, że stosując skrzydła ze skosem do przodu można znacznie zmniejszyć ich powierzchnię nośną, a czym jest ona mniejsza, tym opory powietrza także mniejsze, a w rezultacie niezbędny do lotu ciąg silników odrzutowych jest również mniejszy i w konsekwencji zmniejsza się zużycie paliwa. Zmniejszyć zaś skrzydła można dlatego, że nie występuje zrywanie się strug powietrza na ich końcach i związane z tym niebezpieczeństwa, wobec czego skrzydła mogą mieć nie tylko klapy zwiększające siłę nośną podczas startu i lądowania, ale także w miejsce samych lotek, korzystniejsze przy starcie i lądowaniu klapolotki.

Ci konstruktorzy, którzy tworzyli koncepcję Airbusa A30X myśleli najprawdopodobniej podobnie, skoro wzięli pod uwagę skrzydła skośne do przodu.

Zakładamy, że Regional Jet będzie zbudowany w przeważającej mierze z kompozytów. Podzieliliśmy jednak jego strukturę tak, aby dobrać najbardziej właściwe materiały dla konkretnych części uwzględniając niezbędną ich wytrzymałość, także zmęczeniową, ciężar i tak dalej.

— Zastosowałeś usterzenie pomysłu inż. Rudlickiego, w kształcie litery V, motylkowe[8].

— Airbus A-30X ma usterzenie podwójne, w kształcie litery U. Kiedyś, przed wojną, na dużych samolotach stosowane były takie usterzenia jak ma teraz projekt A-30X, miał je także polski samolot pasażerski PZL.44 Wicher[9]. My daliśmy usterzenie motylkowe, ponieważ jego doskonałość jest większa od usterzenia z dwoma pionowymi sterami. Ale nie tylko to przesądziło o takim a nie innym usterzeniu. Chodziło nam także to, aby zachowując funkcję usterzenia pionowego, wyeliminować go fizycznie, bo usterzenie pionowe narzuca konieczność usytuowania silników po bokach kadłuba. W przypadku awarii jednego silnika powstaje wtedy silny moment obrotowy w stosunku do środka ciężkości samolotu, który trzeba zrównoważyć odpowiednimi wychyleniami sterów. W takiej sytuacji samolot leci trawersem, co jest niekorzystne, bo powiększają się bardzo poważnie opory powietrza. Ponieważ chcieliśmy, aby i w sytuacji awarii silnika samolot leciał w sposób najkorzystniejszy, przyjęliśmy, że oba silniki będą w płaszczyźnie symetrii samolotu, jeden zostanie umieszczony nad kadłubem, a drugi schowany w kadłubie.

Silnik nad kadłubem to silnik marszowy, odpowiednio duży, aby zapewnił potrzebną prędkość przelotową, a drugi silnik, umieszczony w kadłubie, to silnik startowy i awaryjny.

Podczas startu samolotu potrzebna jest duża siła ciągu, aby samolot szybko się rozpędzał, krótko startował a potem prędko wnosił się na pułap – wtedy pracowałyby dwa silniki.

W locie poziomym nie potrzeba już tak dużego ciągu, więc silnik mniejszy, ten w kadłubie, byłby wyłączony. Takie rozwiązanie byłoby korzystne, ponieważ oba silniki przy starcie, a potem jeden w czasie przelotu, pracowałyby z parametrami optymalnymi. Na dodatek silnik słabszy, używany tylko przy starcie i w razie awarii, zużywałby znacznie mniej paliwa. Byłby on oczywiście na tyle silny, aby w razie awarii można było kontynuować bezpiecznie dalszy lot, choć z mniejszą już prędkością. Samolot w takiej sytuacji nie leciałby jednak trawersem, ustawiony skosem do kierunku lotu, tylko równolegle, z małymi oporami powietrza, co także jest ważne.

Gdy są dwa jednakowe silniki umieszczone z obu stron kadłuba czy na skrzydłach, to muszą być one dobrane tak, aby dawały odpowiednio duży ciąg przy starcie, ale potem ciąg trzeba zmniejszyć i w rezultacie silniki nie mogą pracować optymalnie w najdłużej trwającej fazie lotu.

— Gdzie umieszczony jest ten mniejszy silnik?

W końcu kadłuba, w jego środku. Gazy spalinowe wylatują przez eliptyczny otwór wycięty na górze kadłuba, między usterzeniem.

— Takie skierowanie gazów spalinowych daje siłę dociskającą tył samolotu do dołu.

— Tak, ale to jest korzystne w czasie startu, bo podnosi przód samolotu do góry. Wloty powietrza do tego silnika są po bokach kadłuba, byłyby otwierane w czasie startu i zamykane w czasie przelotu.

 

FOTO 6

Rozkład sił podczas startu samolotu – silnik startowy wspomaga działania sterów wysokości.

 

Usterzenie motylkowe nie stanowi przeszkody na drodze wylotu gazów spalinowych z obu silników, a jednocześnie stanowi osłonę przeciwhałasową. Taką funkcję może pełnić także takie usterzenie, jakie jest w projekcie Airbusa A30X, ale usterzenie motylkowe jest pod względem aerodynamicznym korzystniejsze, bo spełnia obie funkcje, steru wysokości i steru kierunkowego, przy mniejszej powierzchni omywanej przez powietrze. Przy takim usterzeniu, wymyślonym przez inż. Rudlickiego kilkadziesiąt lat temu, trzeba jednak zastosować tak zwany mieszacz, aby pilot mógł sterować samolotem z usterzeniem V w taki sam sposób jak z klasycznym usterzeniem. To przy sterowaniu mechanicznym było trudne do zrobienia i dlatego pomysł Rudlickiego długo musiał czekać na akceptację i rozpowszechnienie, ale obecnie, przy sterowaniu cyfrowym, przy stosowaniu systemu fly-by-wire nie stanowi to już tak skomplikowanego problemu, bo komputer ustala w jakim kierunku i o ile stopni ma się wychylić jeden i drugi ster, aby samolot reagował prawidłowo na polecenie pilota lub autopilota.

— Czy zastanawiałeś się jak będą na siebie oddziaływały oba strumienie gazów wylotowych w czasie startu? Chodzi mi o to, czy bardzo silny strumień z silnika marszowego, jak go nazwałeś, nie spowoduje zduszenia wypływu gazów spalinowych z silnika mniejszego, czy to nie zakłóci jego pracy?

— Nie jest oczywiste jaki będzie wpływ jednego silnika na pracę drugiego i to zagadnienie musi zostać dokładnie przebadane. Gdyby strumień gazów spalinowych silnika marszowego hamował wylot gazów z silnika startowego, to trzeba byłoby wyrzucać gazy spalinowe z obu silników poziomo. Ale tak być nie musi.

— Może też być tak, że w rezultacie zderzenia się dwóch strumieni gazów powstanie siła dociskająca jeszcze mocniej tył kadłuba do dołu.

— Żeby przy starcie podnieść długi i ciężki przód samolotu do góry, trzeba samolot rozpędzić i znacznie wychylić ster wysokości na końcu kadłuba a to zwiększa opory powietrza i hamuje, a przez to start się wydłuża, natomiast gazy spalinowe wylatujące skosem do góry z silnika startowego dałyby ten sam efekt bez powiększania oporów i samolot szybciej oderwałby się od pasa startowego.

— Przy starcie byłoby to korzystne, ale w czasie lotu z wyłączonym silnikiem marszowym, słabszy silnik nie przekazywałby pełnej siły ciągu w kierunku osi samolotu, ale nieco zmniejszoną, a składową pionową trzeba byłoby zniwelować wychyleniem sterów wysokości w dół, żeby leciał poziomo. W takiej sytuacji siła ciągu nieco mniejsza, a opory usterzenia większe.

— Tak by było, ale sytuacje awaryjne silników z powodu wad produkcyjnych czy obsługi należą do wyjątkowych, częściej awarie wynikają z kolizji z ptakami. Silniki umieszczone pod skrzydłami są bardziej narażone na taką ewentualność niż takie, które są na końcu kadłuba lub zabudowane w kadłubie.

— Dałeś także dodatkowe usterzenie poziome na przodzie kadłuba.

— Gdy robiliśmy Wilgę zobaczyliśmy fotografie przerobionej Cessny, którą amerykańska firma Wren zmodyfikowała w taki sposób, że dodała jej z przodu kadłuba mały ster poziomy. Pamiętasz to? Ster na przodzie kadłuba Cessny połączony był ze sterem na końcu kadłuba i podczas startu tylny ster nie musiał wywoływać dużej siły skierowanej w dół, bo ster z przodu dawał dodatkową siłę skierowaną do góry i rezultacie takiego rozwiązania samolot przy mniejszej prędkości szybciej odrywał się od ziemi.

Takie stery z przodu kadłuba zastosowano potem na wielu samolotach, miał je także naddźwiękowy Concorde, także radziecki Tu-144 i na samolocie Regional Jet także chcemy mieć z przodu takie wspomagające ster skrzydełka. Jeżeli nie są one duże, jeżeli nie zakłócają opływu powietrza wokół kadłuba i nie pogarszają stateczności samolotu, to mogą pomóc poddźwignąć przód kadłuba podczas startu i skrócić go. A jeżeli pomagają, to pozwalają zmniejszyć nieco powierzchnię steru poziomego a także powierzchnię skrzydeł i znów o trochę zmniejszyć rozmiary samolotu i jego ciężar, co koniec końców przekłada się na korzyści o jakich już wspominałem, na zmniejszenie kosztów budowy i eksploatacji samolotu.

— W widoku z przodu skrzydła mają kształt litery W. Nie dla fantazji, więc dlaczego?

— Samolot do komunikacji regionalnej będzie wykorzystywany także na lotniskach o słabym wyposażeniu, które nie mają nowoczesnych dworców lotniczych z rękawami przystawianymi do boków samolotów, żeby pasażerowie mogli wygodnie wchodzić na ich pokład. Dlatego byłoby korzystne, aby wejście do samolotu były jak najniżej, żeby można było do niego wejść po niskich schodkach. Jeżeli tak, to kadłub samolotu musi być nisko nad ziemią.

Obecnie najpopularniejsze są samoloty w układzie dolnopłatów. Do walcowatego kadłuba o przekroju okrągłym podczepione są od dołu skrzydła, są podczepione pod kadłubem, aby ich centralna część nie wchodziła do przestrzeni kabiny. Dzięki temu ciśnieniowy kadłub nie jest naruszony przez konstrukcję skrzydeł, jest to rura obciążona równomiernie ciśnieniem wewnętrznym, a wobec tego najlżejsza jaka może być.

Dyspozycyjny samolot PZL-140 Orlik 2000, który chcieliśmy zrobić wykorzystując skrzydło wojskowego Orlika, był tak właśnie projektowany. Skrzydła Orlika nie są dzielone, więc miały być podczepione pod kadłub Orlika 2000. Ale tak zaprojektowany samolot musi mieć jednak wysokie podwozie, żeby duże klapy skrzydeł nie zawadzały o ziemię.

 

FOTO 7

Samolot PZL-140 Orlik 2000. Kolorem zaznaczono elementy z samolotu PZL-130 Orlik.

FOTO 8

Model samolotu dyspozycyjnego z napędem turbinowym PZL-140 Orlik 2000.

FOTO 9

Model samolotu PZL-140 Orlik 2000 w ostatniej wersji projektu. Widok od dołu pokazuje sposób podczepienia skrzydeł pod kadłub.

 

Regional Jet ma małe skrzydła, optymalnie dobrane do przelotu z prędkością rzędu 850 km/godz. Skrzydła muszą zostać wyposażone w duże klapy skrzydłowe, aby do lądowania mógł lecieć z małą prędkością 130, a nawet 120 km/godz. Jeżeli przy tym kadłub samolotu ma być nisko położony nad ziemią, to skrzydła muszą zostać umiejscowione nie pod kadłubem, ale na jego grzbiecie.

— Skrzydła na górze kadłuba tworzą trudny do rozwiązania problem z podwoziem. Podwozie musi być wysokie, a takie będzie ciężkie, natomiast podwozia przy kadłubie nie ma gdzie schować.

— Najpierw chcieliśmy dać podwozie główne przy bokach kadłuba, w owiewce. Owiewka musiałaby być jednak spora i zakłócałaby opływ powietrza przy kadłubie zwiększając opory, a co znacznie gorsze, tak usytuowane podwozie wymagało solidnego wzmocnienia kadłuba w tym miejscu. Trzeba byłoby dać bardzo mocne wręgi, które przenosiłyby siły z podwozia podczas lądowania samolotu i dlatego zrezygnowaliśmy z tego rozwiązania.

Daliśmy podwozie główne chowane w gondolach pod skrzydłami, ale żeby podwozie nie było bardzo wysokie i z tego powodu ciężkie, skrzydła uformowaliśmy w kształt litery „W”.

Najbardziej charakterystycznym samolotem z tak uformowanymi skrzydłami był amerykański samolot Corsair[10].

— Gdy chodziłem do modelarni w krakowskiej YMCA, chciałem zrobić model Corsair´a, bo mi się ten samolot bardzo podobał z powodu takich skrzydeł, ale dostałem do sklejenia model samolotu Bell P-39 Airacobra, duże pudło z planem modelu i kompletem materiałów. Pokochałem Cobrę, a potem, w hangarze Wydziału Lotniczego zobaczyłem skrzydła i połówkę kadłuba tego samolotu.

Najbardziej spodobał mi się w skrzydłach Airacobry nadzwyczaj prosty sposób połączenia klapy ze skrzydłem, za pomocą długich zawiasów, takich jak w meblach, jak w drzwiach szafy.

— Kiedyś miałem ambicje żeby kleić modele plastikowe. Miałem najróżnorodniejszych samolotów całą szafę i nadzieję na to, że jak przejdę na emeryturę, to się tym zajmę. Gdy zostałem emerytem to zadań i pracy mam znacznie więcej niż przed emeryturą, więc zaniosłem to wszystko do sprzedawcy modeli na Dworcu Centralnym. On przekazał je modelarni lotniczej z którą ma kontakty, a ja od niego kupuję modele metalowe, są bardzo precyzyjnie wykonane i nie wymagają sklejania.

— Kupiłem dla mojego wnuczka plastikowy model samolotu PZL P.24. Najdrobniejsze detale kabiny są trawione a ja nie mam odwagi zacząć go sklejać, aby nie zepsuć. Gdyby był w skali 1:32, byłby łatwiejszy do wykonania.

— W skali 1:32 mam model Storcha, jest wspaniały z tą jego kabiną w kształcie werandy. Nawet trochę przy nim popracowałem, ale nie wiele, bo mam ważniejsze prace.

— Dokończmy rozmowę o skrzydłach samolotu Regional Jet.

— Skrzydła ze skosem do tyłu ustateczniają poprzecznie samolot i dlatego opuszcza się je lekko w dół aby poprawić sterowność. Skrzydła ze skosem do przodu psują stateczność poprzeczną i dla jej poprawy trzeba je podnieść ku górze. Dlatego w widoku od przodu skrzydła samolotu Regional Jet są takie, że najpierw, ze względu na podwozie, opadają ku dołowi, a potem, ze względu na stateczność samolotu, wznoszą się ku górze.

 

FOTO 10

Dwie wersje samolotu Regional Jet w zależności od sposobu umieszczenia podwozia.

 

— W sumie daje to skrzydłom formę niezwykłą. Nie tylko mają skos do przodu, ale jeszcze wygięte są w kształt litery W.

— Tak, ale dzięki temu ciśnieniowa skorupa kadłuba została uwolniona od podwozia głównego, podwozie pod skrzydłami nie jest za wielkie choć ma duży skok amortyzatorów, a gondole, w które jest chowane, nie przeszkadzają za bardzo, bo są pod spodnią powierzchnią skrzydeł.

— No dobrze, wszystko ma swoje uzasadnienie, dwa silniki każdy inny, jeden nad kadłubem drugi schowany, usterzenie motylkowe, skrzydła ze skosem do przodu a nie do tyłu i wygięte w kształt litery W.

To teraz sprawa w tym wszystkim najważniejsza: – jakie są szanse na realizację tego projektu? Przemysłu nie mamy, został nam tylko Instytut Lotnictwa.

Zostały nam wyższe uczelnie w Warszawie, Rzeszowie i Wrocławiu, które kształcą inżynierów o specjalności lotniczej, no i te małe zakłady, które produkują samoloty klasy Ultralight: Antoniewski w Mielcu, zakład w Krośnie. Największą firmę ma Edek Margański, ale i dla niego samolot komunikacyjny to także sprawa zbyt poważna. Jednak stan obecny ani nie musi, ani nie może trwać wiecznie. Polski przemysł lotniczy powstanie z tych małych, prywatnych zakładów lotniczych.

— Będziemy mieli drugie narodziny przemysłu lotniczego w Polsce. Pierwsze były na początku lat dwudziestych, w ubiegłym wieku. Piękna perspektywa, nie ma co mówić.

— Francuskie zakłady lotnicze Dassault też były kiedyś małe i prywatne, a teraz są duże, imponują, udziały ma w nich także państwo, oczywiście francuskie.

— Marcel Dassault to firma z bardzo długą tradycją. Tyle czasu czekać?

— Nie mogę sobie teraz przypomnieć jak on się wcześniej nazywał…

— Kto?

— Marcel Dassault to jego późniejsze nazwisko. Zakłady lotnicze Dassault także nazywały się przedtem inaczej.

Czytałem też gdzieś, że on urodził się w Polsce i studiował na Politechnice Warszawskiej, ale wtedy inaczej się jeszcze nazywał i tego właśnie nie mogę sobie teraz przypomnieć. On już zmarł, ale jego dzieło kontynuuje teraz syn, Serge Dassault.

Inne francuskie zakłady lotnicze także powstawały z małych fabryczek, Breguet, Potez, Caudron, potem się łączyły w większe i silniejsze ekonomicznie firmy.

— To prawda, ale to wszystko było dawno. To już historia. W Polsce także zaczęło się na poważnie od prywatnej firmy Plage i Laśkiewicz[11], na jej miejscu powstała potem Lubelska Wytwórnia Samolotów LWS, fabryka państwowa, powstał tam znakomity samolot obserwacyjny LWS-3 Mewa. To wszystko interesujące, ale to bardzo stare dzieje.

— Są jednak także przykłady współczesne, choćby z Brazylii. W Brazylii, w krótkim czasie i jak to mówią: na suchym korzeniu, zbudowano znakomicie prosperujący przemysł lotniczy. Brazylia to teraz duży producent samolotów komunikacyjnych i nawet LOT kupił Embraery.

W Brazylii państwo wsparło rozwój przemysłu lotniczego, bo przemysł ten wymusza postęp w całej gospodarce poprzez kooperację, poprzez bezwzględne wymagania dotyczące wysokiej jakości produkcji materiałów, komponentów, części, wyposażenia oraz tego wszystkiego co przemysł lotniczy i lotnictwo w ogóle potrzebuje.

Myślę że nie zawsze będą rządzić nami tacy politycy, którzy tych zależności nie rozumieją, nie widzą, co się dzieje w świecie, którzy nic o rozwoju przemysłu lotniczego w Polsce nie wiedzą, nie mają pojęcia o naszych potencjalnych możliwościach w tej dziedzinie.

— Odłóżmy te kwestie na inną rozmowę. Po poprzedniej pomyślałem, że wy się tu naharujecie i cała ta wasza robota psu na budę, bo w najlepszym razie interesująca koncepcja zostanie zmaterializowana przez jakąś międzynarodową spółkę niemiecko-czesko-rumuńską, jeżeli Rumunów z tego nie wykiwają, a nam zostanie kolejny temat do biadolenia o zmarnowanych szansach.

Nalej mi choć ćwiartkę optymizmu.

— To powiem ci o czymś, co już stworzyło pewne szanse na przyszłość.

Z inicjatywy Polaków, lotników polskich żyjących w Anglii, w 2007 roku powstało Centrum Doskonalenia Konstruktorów Lotniczych. Mieściło się tu, na naszym wydziale, w kierowanym przez profesora Goraja Zakładzie Samolotów i Śmigłowców Instytutu Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej. Celem tego przedsięwzięcia było przygotowywanie do pracy twórczej w polskim przemyśle lotniczym najzdolniejszych absolwentów. Chodziło o to, aby przez udział w projektach przeznaczonych do realizacji, skrócić czas adaptacji świeżych inżynierów w przemyśle.

W Anglii powołano Fundację, która gromadziła pieniądze na stypendia. Przewodniczącym Kolegium Powierników Fundacji Stowarzyszenia Lotników Polskich w Wielkiej Brytanii był pan Andrzej Jeziorski. Wokół tego projektu zgromadziła się grupa bardzo młodych, ale bardzo zdolnych inżynierów lotniczych, absolwentów naszego wydziału i przez parę lat tworzyliśmy dla nich interesujące możliwości dokształcania. To była inwestycja w przyszłość.

Fundacja wyczerpała swoje skromne możliwości i już nie istnieje, ale jej pracę kontynuujemy. Jeżeli ci młodzi inżynierowie zdobędą doświadczenie w projektowaniu, jeżeli stworzą zgrany zespół konstruktorów, to powstanie coś bardzo wartościowego. Nie można myśleć tylko o sytuacji, jaką mamy w dniu dzisiejszym.

Z takim właśnie nastawieniem przystąpiliśmy do projektu samolotu Grot-2.

Namówił nas na ten projekt dyrektor Szczepanik z ITWL. Chyba nikt tak bardzo jak on nie dąży do tego, żeby w Polsce wyprodukować polski samolot dla polskiego wojska. Namówił nas, abyśmy zrobili projekt koncepcyjny takiego samolotu i go zrobiliśmy.

— Trzeba dać na mszę w intencji jego zdrowia i długich lat życia.

Ale co to ten Grot-2?

I to samo nudne pytanie: – Jakie są szanse realizacji?

— Jednocześnie z projektem samolotu Grot-2 opracowaliśmy sposób realizacji całego przedsięwzięcia, którego celem byłoby wyprodukowanie pewnej liczby tych samolotów dla potrzeb polskiego lotnictwa wojskowego, ale nie wyłącznie dla polskiego wojska, także dla odbiorców zagranicznych.

W pracy nad projektem Grota-2 przyjęliśmy za sprawę oczywistą, że nie ma żadnego sensu projektować i produkować samolot, który byłby przeznaczony jedynie dla naszego państwa. Tak była projektowana Iskra i tylko szczęśliwie się złożyło, że Indie kupiły Iskry, co pozwoliło powiększyć skalę produkcji, ale nie o wiele.

— Na Iskrze ustanowiono 4 międzynarodowe rekordy, czeski L-39[12] rekordów nie bił, ale Delfinów wyprodukowano ponad 3000.

Bies bił również międzynarodowe rekordy, ale szczęścia do eksportu miał jeszcze mniej niż Iskra.

Trzeba jeszcze umieć i chcieć sprzedawać. Czesi to potrafili. Gdy mieliśmy szanse na eksport Wilgi-2 z silnikami Royce-Rollce, to jakiś bałwan z KC orzekł, że nie będziemy paśli kapitalistycznych brzuchów naszymi samolotami i produkcja Wilg, jak mówiłeś, choć ustanowiła rekord w sprzedaży samolotów polskiej konstrukcji, to nie przekroczyła 1200 egzemplarzy. A były szanse na wyprodukowanie kilku tysięcy tych samolotów.

— Takich samolotów jak Bies było wtedy na świecie dużo i trudno mu się było przebić, choć próbowano. Gdy z naszego zakładu, z Okęcia, ludzie pojechali do Indonezji uruchomić licencyjną produkcję Wilg, to zastali w kącie na lotnisku dwa nieużywane Biesy. Biesowi się nie udało, bo nie mogło. To nie była kwestia szczęścia.

— Z szybowcami było nieco lepiej, ale także bez rewelacji. Dwumiejscowe Bociany były swego czasu znakomite, ustanowiono na nich 29 rekordów międzynarodowych, ale wyprodukowano ich nieco ponad 600 egzemplarzy. Czesi zrobili Blanika, szybowiec nie tak dobry jak Bocian, ale sprzedali ich ponad 2600. Wyczynowe szybowce Foka były rewelacyjne w klasie standard i co, i nic nadzwyczajnego w eksporcie nie osiągnęły.

— Szybowce to nie moja działka. Wrócę do koncepcji Grota-2.

Opracowaliśmy sposób realizacji całego przedsięwzięcia zakładając, że powstanie nowa, państwowa fabryka lotnicza, w której będzie zatrudnionych 100 osób.

100 pracowników, nie 1000.

Tych 100 osób zajmowałoby się konstruowaniem samolotu, wykonaniem prototypów, próbami prototypów i w przyszłości produkcją seryjną.

— 100 pracowników?

Nie czaruj. 100?

— Tak, 100 pracowników w całej fabryce. 100! Słownie: sto.

Dzisiejsze metody są nieporównywalne z tymi jakie znasz ze swojego doświadczenia.

Jeżeli mamy samolot zaprojektowany z kompozytów, to oprzyrządowanie produkcji jest zupełnie inne niż wtedy, kiedy samolot produkowany był całkowicie z metalu. Do konstrukcji metalowych potrzebne były ogromne maszyny do tłuczenia dużych powierzchni blach, potrzebne były prasy, obrabiarki, skomplikowane przyrządy montażowe do nitowania kadłubów, skrzydeł, usterzenia i tak dalej.

Przedtem w takim Mielcu, żeby produkować samoloty, prawie wszystko do płatowca musieli zrobić sami u siebie. Dzisiaj można wykorzystać kooperantów, którzy tylko czekają, aby im ktoś zlecił robotę. I jeżeli są to elementy z kompozytów, to mogą oni uczestniczyć także w produkcji. Te małe fabryczki, które teraz produkują w Polsce ultralighty, mogłyby kooperować przy produkcji takiego samolotu jak Grot-2. Dlaczego nie? Mają opanowaną technologię, dostałyby zamówienia, poszerzyłyby produkcję, dostałyby impuls rozwojowy.

— Najlepszy angielski samolot z czasów II Wojny Światowej, De Havilland Mosquito był konstrukcji drewnianej i z tego względu można go było rozkooperować w sposób wręcz totalny. Części do Mosquito robiono w fabrykach mebli, w warsztatach stolarskich, w wytwórniach okien i drzwi, w fabrykach fortepianów, wszędzie gdzie tylko byli stolarze.

— Przy wykorzystaniu kompozytów do budowy struktury samolotu, korzystając z kooperacji, stuosobowa fabryka może produkować takie samoloty, jak zaprojektowany przez nas Grot-2.

— Dlaczego Grot-2? To zawłaszczanie nazwy samolotu Sołtyka.

— Uważam, że jest to gest szacunku do nieżyjącego już Sołtyka, któremu nie pozwolono Grota robić. Bo taka jest prawda, że Moskwa nie wyraziła zgody na zbudowanie Grota.

Grot był w tamtych czasie rzeczywistym osiągnięciem konstrukcyjnym, projekt był autentycznie nowoczesny, nowatorski i Grot mógł byś wspaniałym samolotem wojskowym o prędkości naddźwiękowej.

— Moskwa wolała mieć monopol na projektowanie i produkcję samolotów bojowych.

 

FOTO 11

Tunel aerodynamiczny do badań w prędkościach ponaddźwiękowych i model samolotu TS-16 Grot w Instytucie Lotnictwa w Warszawie. Fot. autora.

 

— Nazwanie nowego samolotu Grot-2 jest formą uznania i oddania szacunku tamtej koncepcji. Tak uważałem, tak go nazwałem i to się dyrektorowi Szczepanikowi oraz wielu innym spodobało.

Ponieważ przeanalizowaliśmy dokładnie możliwość zaprojektowania i produkcji samolotu Grot-2 w małym zakładzie, wyobraziliśmy sobie budowę prototypu a nawet później produkcję elementów do europejskiego samolotu regionalnego w podobny sposób. Przekonani, że to jest możliwe doszliśmy z profesorem Gorajem do wniosku, że możemy podjąć się projektowania takiego samolotu jak Regional Jet. Bo jeżeli nikt nie chciał się tego w Polsce podjąć, nawet Instytut Lotnictwa, to postanowiliśmy zrobić to sami, a to co widzisz to wynik naszej pracy.

— Poprzednio mówiłeś, że Instytut Lotnictwa wystąpił z własnym pomysłem.

— Tak. Gdy pracowaliśmy nad naszym projektem, w Instytucie Lotnictwa doszli chyba do wniosku, że nie warto pominąć nadarzającej się okazji. Bo jeżeli mogą być jakieś pieniądze z Unii Europejskiej na realizację tego programu, to warto w nim wziąć udział.

— Gdy konkurować będą dwa polskie projekty, oba mogą przepaść. Większe szanse miałby jeden polski projekt robiony wspólnymi siłami.

— Też tak uważam, ale pewne nasze cechy narodowe powodują, że nie łatwo nam współpracować, chętniej krytykujemy się wzajemnie, częściej sobie przeszkadzamy niż to się dzieje gdzie indziej.

— Nie cierpię narzekania na nasz wredny charakter narodowy. Coś ci powiem. Wiele lat temu w siedzibie Naczelnej Organizacji Technicznej zorganizowano dużą konferencję na temat przemysłu lotniczego. Mówców było wielu, biadolenia tyle samo, zabrał także głos profesor Brzoska.

Brzoska, jak wiesz, miał nie tylko umiejętność szybkiego liczenia w pamięci tego, co innym zajmowało sporo czasu na suwakach logarytmicznych, ale także celnego definiowania problemu. Pamiętam co powiedział wtedy o Margańskim. Że gdyby Margański żył przed wojną, to w ówczesnych Państwowych Zakładach Lotniczych dostałby do zrobienia poważny projekt, byłby konstruktorem prowadzącym. A wystąpienie zakończył konkluzją:

– Za dużo głodnych psów do jednej kości.

Mówił o braku pracy twórczej dla utalentowanych inżynierów, ambitni żrą się więc jak psy między sobą o robotę, która może dać prawdziwą satysfakcję, bo przecież etat to nie wszystko.

— Prof. Brzoska mówił to w zupełnie innej sytuacji. Margański ma teraz swoją fabrykę i nikt, a nic nie przeszkadza mu projektować samoloty jakie tylko zechce. Czasy się zmieniły i przytoczona przez ciebie wypowiedź prof. Brzoski już do nich nie pasuje.

— Czasy się zmieniły, ale problem pozostał. Zadań dla ambitnych nadal nie ma. Wojsko nie mówi: – Zróbcie nam samoloty. Wojsko mówi: – Kupcie nam samoloty.

— Ambitnych konstruktorów jest wszędzie znacznie więcej niż dużych, ważnych, interesujących tematów, które chcieliby robić. Nigdzie, nawet w Ameryce nie jest tak, że każdy ma swoją kość do obgryzania. W tej sytuacji ważne jest komu powierzone zostanie konstruowanie, kto zostanie tym Głównym Konstruktorem jakiegoś samolotu. Otóż w polskim przemyśle lotniczym w czasie na szczęście minionym było przede wszystkim tak, że byliśmy skazani na produkowanie licencyjnych radzieckich samolotów i śmigłowców na eksport dla Związku Radzieckiego. Gdy od czasu do czasu trzeba było zaprojektować jakiś samolot dla Polski, wtedy Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego przydzielało temat fabryce.

Nieszczęście wynikało z tego, że stanowiska głównych konstruktorów były bezmyślnie obsadzone. Z tego przecież powodu taki PZL-Mielec, choć miał nie tylko duży potencjał produkcyjny, ale także licznych zdolnych konstruktorów, został uznany za niezdolny do samodzielnego zaprojektowania samolotu rolniczego.

To dla Mielca zaprojektowaliśmy na Okęciu Kruka 2T, którego projekt został skandalicznie zmarnowany. Uszczęśliwiono natomiast Mielec sprowadzonym ze Związku Radzieckiego Izmaiłowem, z jego niepoważnym projektem samolotu rolniczego z napędem odrzutowym. Potem Instytut Lotnictwa projektował dla Mielca Irydę. Dlaczego? Bo WSK-Mielec sam wytworzył o sobie taką opinię, że nie jest w stanie nic zaprojektować. A działo się tak dlatego, że funkcje Głównych Konstruktorów obsadzano w Mielcu miernotami, natomiast inżynierów z ambicjami, zdolnych, którzy wybijali się znacznie ponad przeciętność, dołowano, aby nie zagrażali skolesiowanym miernotom.

Dopiero teraz, kilkadziesiąt lat po II Wojnie Światowej, mamy szanse na zbudowanie nowoczesnego przemysłu lotniczego. Aby to mogło nastąpić potrzebna jest jednak mądra, dalekowzroczna polityka państwa. Takiej jak dotychczas nie widać.

— Widać, widać…

Widać w Brazylii, w Korei Południowej, w RPA, w Kanadzie, Włoszech, Hiszpanii, Szwecji…

— Ja ciągle myślę o Polsce.

Dawnego przemysłu lotniczego już nie mamy, nowego tak naprawdę jeszcze nie mamy, biur konstrukcyjnych także nie i dlatego profesor Goraj wyraził zgodę na stworzenie tu biura, którego głównym celem jest doszkalanie tych wybitnych absolwentów kierunków lotniczych wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa, którzy w przyszłości mogą być znakomitymi konstruktorami.

Dołączył do nas mgr inż. Jerzy Cisowski, znany konstruktor ultralightów, który pracował dla wielu zakładów lotniczych. On jak Jaś Wędrowniczek wędrował od fabryczki do fabryczki, po Polsce, po Niemczech i wszędzie gdzie go do pracy zakontraktowano zostawiał po sobie udane konstrukcje super-lekkich samolotów. Prowadzimy więc tu kształcenie tych naszych najzdolniejszych inżynierów na przykładach konstrukcji, które mają szanse zostać zrealizowane, to coś zupełnie innego niż projekt dyplomowy, o którym wiadomo, że nie doczeka się wykonania w materiale.

No i ciągle mamy nadzieję, że ujawni się jakiś zakład produkcyjny, który będzie w stanie podjąć poważny temat lotniczy. Uważam, że duże szanse na to ma Metal-Master Rafała Ładzińskiego w Jeleniej Górze. To dobrze prosperujący i nowoczesny zakład, a co ważniejsze Ładziński bardzo dobrze o tym wie, że tylko produkt o najwyższym światowym poziomie ma szanse być sprzedawany w dużych ilościach. Potencjalnie jest więc dobry na producenta sprzętu lotniczego, a to, że jest to dla niego dziedzina nowa, nie ma naprawdę większego znaczenia.

Początkowo sądziliśmy, że Ładziński zbuduje w zakładzie nowy duży dział zajmując się produkcją elementów kompozytowych, ale on wybrał sposób tańszy, bez konieczności nadmiernego inwestowania. Znalazł w okolicy Berlina trzy zakłady, które produkują elementy kompozytowe stosunkowo tanio, a co ważniejsze kooperują z Airbusem, znają więc wymagania w przemyśle lotniczym i się do nich stosują, wiedzą jak się zyskuje certyfikację na wykonywane elementy, nie muszą się tego wszystkiego uczyć. Ładziński będzie zlecał firmom niemieckim wykonanie kompozytowych elementów struktury, a w Jeleniej Górze składał konstrukcję w całość. To ograniczy liczbę koniecznych przyrządów do łączenia struktury kadłuba, skrzydeł, usterzenia.

Ma już przygotowaną halę, wyznaczył miejsce, gdzie będą robione próby wytrzymałościowe i te na których będzie prowadzony będzie montaż. Przygotowuje się poważnie do budowy pierwszych prototypów i ma szanse produkować dobre samoloty.

— Mógłbyś mnie zaprosić na jakiś wykład dla tych wybranych inżynierów. Ostatni raz byłem tu na wykładzie profesora Stupnickiego[13]. Miałem go tylko sfotografować, a z ciekawością wysłuchałem całego wykładu, choć temat wyjątkowo dla mnie nudny, bo o optymalizacji sprężyn.

Sprężynami zajmowaliśmy się chyba na pierwszym roku studiów i zaprojektowanie sprężyny nie było wcale trudne, a Stupnicki wyliczył 19 parametrów, które należy uwzględnić przy projektowaniu zwyczajnej sprężynki.

— Nie prowadzimy wykładów, to są rozmowy dotyczące konkretnych rozwiązań konstrukcyjnych nad jakimi pracujemy. Z tym, że ja pracuję starym sposobem, tak jak pracowaliśmy jeszcze przy konstruowaniu Wilgi, stoję przy desce kreślarskiej i rysuję, a oni już tego nie robią, oni używają Unigraphics´a, znakomitego programu wspomagającego projektowanie, wszystko robią na komputerach.

Kiedy projektowaliśmy Skorpiona udało nam się kupić dla PZL-Okęcie ten system, wtedy był to pierwszy Unigraphics w Polsce. Doktor Jarzębiński[14], który był w moim biurze konstrukcyjnym głównym obliczeniowcem, opanował Unigraphics´a i wykorzystał go do zrobienia geometrii Skorpiona. Tylko dzięki temu mogliśmy szybko zbudować makietę tego samolotu, co przy jego wyjątkowo skomplikowanych kształtach byłoby wyjątkowo trudne, gdyby się za to zabierać metodami geometrii wykreślnej. Unigraphics natomiast pozwolił na szybkie i bezbłędne rozrysowanie przekrojów poprzecznych kadłuba, centralnej części skrzydeł z silnikami, usterzeń, całego samolotu. Po wydrukowaniu przekrojów w skali 1:1 na papierze z szerokiej roli i po przyklejeniu do sklejki, można było wycinać całe wręgi, a po pokryciu blachą i sklejką uzyskać szybko makietę samolotu o wielkości naturalnej.

Ja się jednak nie nauczyłem korzystać z Unigraphics´a, bo żal mi było czasu na naukę.

Metody projektowania komputerowego są wspaniałe, ale na to, aby sprawnie się nimi posługiwać trzeba najpierw włożyć sporo pracy a ja czasu nigdy nie miałem. Potem jest wspaniale, potem wszystko idzie szybko i dokładne, ale początki są wredne, bo w czasie tej nauki niczego konkretnego robić się nie da, tylko trzeba się uczyć i uczyć.

Gdy studiowaliśmy komputerów jeszcze nie było, wszystko liczyliśmy na suwakach logarytmicznych. Miałem wspaniały suwak japoński, kupiłem w komisie.

— Też kupiłem w komisie, enerdowski. Był lepszy od suwaków Spółdzielni „Skala”. Miał nawet skalę ex, ale kosztował majątek. Teraz studentowi łatwiej kupić komputer niż mnie wtedy suwak Castell.

Obliczenia przy pomocy suwaków logarytmicznych zajmowały nam ogromną ilość czasu. Na czwartym roku koledzy wydelegowali mnie do dziekana, do profesora Brzoski, żeby coś zrobił, bo jesteśmy przeciążeni pracą.

Poszedłem i powiedziałem Mu, żeby, jeżeli mi nie wierzy, przyszedł o trzeciej w nocy do akademika na plac Narutowicza zobaczyć, w których oknach świeci się światło. Inni skończyli już nawet grać w karty i śpią, a my grzejemy suwaki.

Broska mi na to, że nie ma wpływu na innych profesorów, może natomiast ograniczyć wykłady z Wytrzymałości Konstrukcji Lotniczych. Bylibyśmy idiotami, gdybyśmy się na to zgodzili, więc nadal ślęczyliśmy po nocach przy obliczeniach i rysowaniu.

— Nadal projektuję rysując ołówkiem, jak tu widzisz mam na desce projekt samolotu gaśniczego. Natomiast teraz inżynierowie już na studiach opanowują Unigraphics´a i znakomicie się nim posługują. Ja im daję swoje rysunki, z wymiarami, oni to przenoszą na komputer i dalszy ciąg projektowania jest już w technice cyfrowej. Ponieważ mają poczucie estetyki, to dzięki ich talentowi projekty przedstawiają się interesująco także pod względem plastycznym.

Ja oczywiście muszę im dokładnie wytłumaczyć, dlaczego coś zaprojektowałem tak, a nie inaczej i na takich spotkaniach spędzam z nimi mnóstwo czasu. Potem, gdy sprawdzam, gdy koryguję i na koniec zatwierdzam konstrukcję, którą zrobili, to także jest sposób dokształcania.

Przedtem też podobnie było, przychodził do kreślarni profesor Misztal, czy profesor Dulęba i odbywały się dyskusje i korekty projektów jakie robiliśmy. Tyle, że tamte projekty nie były przewidziane do realizacji a te, które tu powstają, są wykonywane. Trzy samoloty bezpilotowe zostały zbudowane. Samolot AF-129 jest teraz w początkach oblatywania. Family Jet jest już na etapie robienia części, a to tworzy zasadniczą różnicę między projektem do oceny, do zaliczenia a projektem do realizacji, bo trzeba zdawać sobie sprawę z konsekwencji każdego błędu.

Różnica jest jeszcze taka, że na przykład profesor Misztal nie podpowiadał, jak to powinno być zrobione gdy projekt wykazywał wady, a ja gdy widzę, że coś się robi długo i nieskutecznie, muszę zaproponować inne rozwiązania i je przedyskutować, aby z kilku możliwych rozwiązań wybrać najlepsze.

Mam ogromną satysfakcję zarówno z tego, że mogę swoją wiedzą i doświadczeniem dzielić się z nimi, jak też z tej zespołowej pracy, która jest znacznie bardziej efektywna, niż praca pojedynczej osoby. Często przecież jest tak, że dochodzi się do jakiegoś rozwiązania, uważa się je za najlepsze, bo nie widzi się innych możliwości, a one przecież są i ktoś inny może je zauważyć. Najgorsza sytuacja jest wtedy, kiedy się ten swój pomysł ukocha i przestaje myśleć o innej możliwości.

Chwalę tych, którzy chcą szukać innych rozwiązań niż ja proponuję i potrafią mnie do nich przekonać. Uważam, że trzeba ludzi umacniać w przekonaniu, że potrafią coś zrobić dobrze, zaprojektować coś nowego, rzeczywiście oryginalnego.

— Do dziś pamiętam satysfakcję jaką miałem, gdy zgodziłeś się na mój pierwszy poważny pomysł, aby dla łatwego dostępu do całego silnika podzielić jego maskę na dwie części w płaszczyźnie pionowej i otwierać ją szeroko jak wrota do stodoły, a zamykać na zatrzaski. Gdy się raz zasmakuje w główkowaniu, to nie można potem przestać.

Gdy patrzę na tę fotografię, to ze smutkiem stwierdzam, że to co zaprojektowałem, przepadło po zmianie silnika…

 

FOTO 12

Samolot PZL-104 Wilga 2P z otwartą maską silnika WN-6RB. Fot. Archiwum Instytutu Lotnictwa.

 

[1] Junkers Ju-287, pierwszy samolot ze skrzydłami skośnymi do przodu, zaprojektowany przez prof. Heidricha Hertela.

 

[2] Messerschmitt Me-163 Komet oblatany w 1941 r. , prędkość maksymalna 1004 km/godz, pułap 12000 m. Także dwusilnikowe samoloty odrzutowe: Me-262 Schwalbe i Gotha Go-229.

[3] North American F-86 Sabre oblatany został w 1947 r.

[4] MiG-15 oblatany także w 1947 r. Produkowany również w Polsce z oznaczeniem Lim-1, także w Czechosłowacji.

[5] 10 miejscowy samolot dyspozycyjny HFB-320 Hansa, oblatany w 1964 r.

[6] Grumman/Rockwell XC-29 oblatany w 1984 r.

[7] Projekt realizowany na zamówienie firmy Ingemara Swensona, ze względów finansowych przerwany, zakończył się na badaniach tunelowych.

[8] Usterzenie motylkowe wynalazku inż. Jerzego Rudlickiego, głównego konstruktora w lubelskiej fabryce

Plage i Laśkiewicz, na które w 1930 r. uzyskał patent nr 15938. Usterzenie było testowane na samolotach Hanriot H-28 i Lublin R-XIII.

[9] Dwusilnikowy samolot komunikacyjny PZL.44 Wicher, zaprojektowany dla PLL LOT przez inż. Wsiewołoda Jakimiuka, oblatany w 1938 r.

[10]Chance Vought F4U Corsair, samolot lotnictwa morskiego, używany w walkach na Pacyfiku.

[11] Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz, pierwsza polska fabryka samolotów.

[12] Czeski odrzutowy samolot szkolny Aero L-29 Delfin dał początek kolejnym konstrukcjom: L-39 Albatros, L-59 Super Albatros. Samoloty te produkowane są także w wersjach szturmowych, zakupiło je ponad 30 państw.

[13] Prof. dr hab. inż Jacek Stupnicki (1934 – 2005). Instytut Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej.

[14] Dr inż. Lech Jarzębiński, pracownik Państwowych Zakładów Lotniczych Warszawa-Okęcie.

Opublikowano Rozmaitości | Otagowano , , , , , , , , , , , , , | Dodaj komentarz

Rozdział 4. Nudzisz się? Porzeczytaj o zaskakującej propozycji dla Polski

 

Rozdział 4.                                                                       Wtorek, 17 maja 2011 roku                                                                

O zaskakującej propozycji dla Polski i jak zareagowała na nią Polska Dolina Lotnicza. Dlaczego udało się zbudować Orlika, a nie udało Irydy i dlaczego Urząd Ochrony Państwa nie ochronił „Projektu Strategicznego Programu Rządowego Skorpion”. Potem rozważania o chlebie i ciastku, czyli jakie cechy konstruktora lotniczego są ważniejsze: doświadczenie, czy wizjonerstwo? Na koniec gdybanie nie tylko dla zabawy: – co byłoby, gdyby Wilga miała silnik GR-760 z 1934 roku.

Profesor Zdobysław Goraj w rozmowie z Andrzejem Frydrychewiczem. Na biurku modele samolotów European Regional Jet oraz Grot-2. Fot. autora.

Andrzej A. Mroczek:

— Gdy wszedłem do gabinetu profesora Goraja[1], zastałem was ze smętnymi minami. Co was tak przygnębiło?

Nie udało się naprawić bezzałogowego samolotu?

Nie udały się wam pokazy w Mińsku Mazowieckim?

Andrzej Frydrychewicz:

— Nie, nie o to chodzi. Konferencja w Mińsku została odwołana, przesunięto ją na późniejszy termin ale nie z naszego powodu, tylko z jakiejś ważnej narady całej generalicji.

Przyczyna jest zupełnie inna. Nie wiem, czy wiesz, pewnie nie, ale profesor Goraj jest członkiem Rady Dyrektorów EASN[2], oraz członkiem ACARE[3]. Ta druga to organizacja, która ma stymulować rozwój przemysłu lotniczego w Europie, gromadzi wybitnych europejskich naukowców, także z Polski. I jakiś czas temu jeden z dyrektorów ACARE, Niemiec, profesor Joachim Szodruch[4], zwrócił się do Polaków uczestniczących w pracach ACARE, żeby Polska wzięła udział w projektowaniu i budowie europejskiego samolotu do komunikacji regionalnej.

— Mówisz poważnie?

— Masz wątpliwości? Chodzi o to, że Niemcy realizują już kilka dużych programów lotniczych finansowanych ze środków Unii Europejskiej i profesor Szodruch uważał, że nie dostaną poparcia dla jeszcze jednego projektu, a europejski przemysł lotniczy powinien produkować nowoczesny samolot do komunikacji regionalnej. Zdaniem profesora Szodrucha poparcie takiego projektu mogłaby uzyskać grupa państw łącznie z Polską i Czechami, bo kraje te mają niewykorzystany potencjał. Polska mogłaby się w to zaangażować, z powodzeniem taki projekt opracować, a także koordynować cały proces od projektu do produkcji.

Gdyby więc Polska i Czechy wystąpiły z taką propozycją, to Niemcy ją poprą, a niemiecki przemysł lotniczy chętnie by w tym projekcie uczestniczył.

— Nie do wiary, okazja dla nas zupełnie niebywała, tylko że, sam wiesz…

Profesor Szodruch omówił to oczywiście najpierw z profesorem Gorajem, bo są zaprzyjaźnieni, a potem zwrócił się z tym oficjalnie do profesorów Kurzydłowskiego[5] i Rokickiego[6], którzy uczestniczą w pracach ACARE.

Po powrocie do Polski z Hamburga, profesor Krzysztof Kurzydłowski, zorganizował w Politechnice Warszawskiej spotkanie, na które zaprosił przedstawicieli wszystkich fabryk przemysłu lotniczego.

Byłem na tym spotkaniu, bo wprowadził mnie na nie profesor Goraj.

Przyjechali dyrektorzy sławnej Polskiej Doliny Lotniczej z zakładów w Mielcu, Świdniku, Rzeszowie, byli także z Kalisza, Wrocławia, Warszawy, przyjechali wszyscy.

Profesor Kurzydłowski przedstawił całą propozycję i no.., i właśnie… został całkowicie zaskoczony.

Nikogo z zaproszonych projekt ten nie zainteresował. Ani trochę.

— Nie wiedział, że przemysł lotniczy w Polsce nie jest już polski?

Gdy likwidowano stocznie, społeczeństwo na to reagowało, ale gdy likwidowano przemysł lotniczy, nawet pies z kulawą nogą nie zaprotestował.

Sytuacja w której państwo polskie nie będzie miało własnego przemysłu lotniczego nikogo nie zainteresowała, nikogo nie zaniepokoiła.

— Tego co się już stało, nie da się już odwrócić. PZL-Mielec należy teraz do koncernu Sikorskiego. WSK-Rzeszów jest również amerykański. PZL-Świdnik kupiła włosko-angielska AgustaWestland.

— Nazwy zakładów zostały jeszcze polskie, ale za jakiś czas i one znikną bo to przecież obciach.

— Kanadyjski Pratt & Whitney, który należy do United Technology kupił fabryki silników lotniczych w Kaliszu i Rzeszowie, są więc teraz amerykańskie. Okęcie sprzedano Hiszpanom. Polskie interesy mogą ich zainteresować, ale nie muszą, więc ich nie interesują.

— Gdy Polska będzie musiała kupić helikoptery, to owszem, będą zainteresowani, nawet bardzo, bo każdy będzie chciałby nam je sprzedać i na nas zarobić.

— Mnie ich stanowisko nie zaskoczyło. Kupili fabryki, więc teraz zajmują się tym, na czym im zależy.

— Skorzystali z okazji a załatwili dwie sprawy jednocześnie, kupili fabryki za bezcen i wyeliminowali z rynku potencjalnego konkurenta.

Nabytek skojarzył się Amerykanom z Doliną Krzemową i możemy teraz czytać w gazetach o Polskiej Dolinie Lotniczej na Podkarpaciu, o Polskiej Dolinie Lotniczej na Podbeskidziu. Mamy już dwie Polskie Doliny Lotnicze, tylko która jest polska?

— Na tym się na szczęście nie skończyło, bo po spotkaniu profesorów Kurzydłowskiego, Rokickiego i Goraja z przedstawicielami przemysłu powołano w listopadzie 2010 roku grupę inicjatywną, która postawiła sobie za cel zdobycie poparcia politycznego i organizacyjnego dla idei budowy Europejskiego Samolotu Regionalnego nowej generacji. Ten projekt miał z założenia wzbudzić szersze zainteresowanie, nie tylko w Polsce, ale i wśród potencjalnych partnerów całego przedsięwzięcia, a więc Niemiec, Czech i Rumunii, ze świadomością, że projekt docelowy będzie musiał mieć wymiar europejski, to znaczy, że będzie realizowany przez zespół międzynarodowy z wykorzystaniem najlepszych specjalistów i laboratoriów europejskich.

Profesor Goraj przyjął entuzjastycznie propozycję opracowania projektu koncepcyjnego samolotu European Regional Jet (ERJ) przez Zakład Samolotów i śmigłowców Wydziału MEiL Politechniki Warszawskiej.

— Kto bierze w nim udział?

Silna, choć mała grupa. Profesor Zdobysław Goraj oraz ja i dwóch młodych, ale zdolnych inżynierów, Wojciech Grendysa i Marek Jonas.

— Pracę nad naddźwiękowym samolotem komunikacyjnym Concorde też zaczynało czterech.

— Opracowałem koncepcję samolotu, profesor Goraj ją rozwinął, potem koncepcja została ubrana w kształt graficzny nadający się do prezentacji, a dzięki pomocy Wojskowej Akademii Technicznej powstał model tego samolotu.

Wizualizacja europejskiego samolotu do komunikacji regionalnej Regional Jet.

To co zrobiliśmy było przedstawiane na spotkaniach, na które zjeżdżali się delegaci sektora badawczo-przemysłowego z Niemiec, Czech i Rumunii, z państw, które zainteresowały się udziałem w tym przedsięwzięciu. Brakowało tylko kogoś z polskiego przemysłu lotniczego.

Ponieważ, jak ci już powiedziałem, zagraniczne fabryki lotnicze w Polsce nie wyraziły żadnego zainteresowania, profesor Goraj zwrócił się do Tomasza Antoniewskiego i usiłował namówić go do udziału w tym przedsięwzięciu.

— Kto to? Ten Antoniewski.

— Absolwent naszego wydziału. Założył firmę AERO AT, produkował samoloty AT-3, teraz produkują tam lepsze AT-4. To udane samoloty klasy UltraLight, przeznaczone do podstawowego szkolenia. Samoloty Antoniewskiego dobrze się sprzedają, głównie zagranicę, a pośród tych firm lotniczych, które powstały po wyzbyciu się całego przemysłu lotniczego przez państwo, jego firma była najsilniejsza.

Propozycja profesora Goraja zainteresowała Antoniewskiego, brał nawet udział w dyskusjach na ten temat w Brukseli, ale po namyśle zrezygnował. Firma Antoniewskiego, choć bardzo prężna, jest zbyt mała aby mogła reprezentować stronę polską w konsorcjum przemysłów lotniczych czterech państw i dlatego zaproponowano potem, aby strona Polska była oficjalnie reprezentowana przez Instytut Lotnictwa.

Na początku maja Czesi, którzy formalnie przewodniczą pracami międzynarodowego konsorcjum do spraw Europejskiego Samolotu Regionalnego, zorganizowali w Pradze tak zwane „warsztaty projektowe”, których celem było przedstawienie i uzgodnienie założeń i rekomendacja do projektu wstępnego tego samolotu. Instytut Lotnictwa wydelegował na te warsztaty trzech swoich przedstawicieli i inżynierowie Gnarowski, Piwek i Żółtak, razem z profesorem Gorajem pojechali do Czech reprezentować stronę polską.

Wizualizacja samolotu Regional Jet ze skrzydłami złamanymi w formę litery W i struktura konstrukcji

Na wcześniejszych spotkaniach ani Niemcy, ani Rumuni nie przedstawili swoich koncepcji, a tylko wypowiadali się na temat sposóbu w jaki cały ten projekt należałoby zrealizować. Natomiast Czesi przedstawili swoje stanowisko w sprawach technicznych. Ich zdaniem Europejski Samolot Regionalny nie powinien być samolotem odrzutowym, tylko samolotem z napędem turbośmigłowym. Myśmy się temu przeciwstawiali. Uważamy bowiem, że prędkość jaką samolot z napędem turbośmigłowym może osiągnąć, czyli rzędu 500 do 600 km/godz., jest za mała. Wszystkie nowe samoloty do komunikacji regionalnej, które są już produkowane, albo będą produkowane, mają napęd odrzutowy. Samolot wolniejszy nie ma już sensu, byłby niekonkurencyjny jeszcze przed powstaniem.

— Czesi produkują silniki turbośmigłowe. Zapewne o to im chodzi.

Nie tylko o to. Czesi wyczuli szanse naprawienia tego, co sami sobie popsuli.

Produkowali z powodzeniem samolot L-410, nieduży, dwusilnikowy samolot pasażerski do komunikacji lokalnej. Sprzedawali tych samolotów dużo, głównie do Związku Radzieckiego, ale zrobili na tym świetny interes. A skoro szło im tak dobrze, postanowili zrobić samolot większy, L-610, także dwusilnikowy, z dwukrotnie mocniejszymi silnikami turbośmigłowymi. Zaprojektowali do niego silnik, dokładną kopię kanadyjskiego Pratt & Whitney´a PW-100, tak samo zresztą jak wcześniej skopiowali PT-6 i zrobili z niego M-601.

Zbudowali prototypy samolotu L-610, włożyli w to masę pieniędzy, przeprowadzali badania samolotu w locie, ale potem zrobili swoją aksamitną rewolucję, zrzucili sowieckie jarzmo i tak jak u nas, nowa władza zabrała się za sprzedawanie tego, co można było szybko i łatwo sprzedać.

— Tego bym się po nich nie spodziewał. Zawsze uważałem, że Czesi lepiej od nas dbają o swój przemysł lotniczy.

— Na czeski przemysł lotniczy, tak jak i na polski, było od razu wielu chętnych, no to go szybko sprzedali.

— Pewnie kłopot teraz mają tylko taki, że ten kto kupił, nie ma zamiaru produkować w Czechach czeskich samolotów. Tak?

— Czesi się jednak połapali, co sobie sami zrobili i starają się to naprawić. Chcą wrócić do projektu L-610, bo choć daleko jeszcze do jego certyfikatu, to szkoda im pracy i poniesionych kosztów.

Ja się Czechom nie dziwię, że chcieliby wcisnąć L-610 w program europejskiego samolotu regionalnego, ale ten L-610 w żaden sposób do tego programu nie pasuje. Już w samej nazwie Regional Jet, przesądzony został sposób napędu.

Samoloty do regionalnej komunikacji są produkowane w Brazylii i w Kanadzie. W Japonii jest już prototyp zaprojektowany przez firmę Mitsubishi. W Rosji zespół Suchoja zbudował także taki samolot. Zabrali się do tego również Chińczycy. Wszystkie nowe konstrukcje mają napęd odrzutowy i samolot z napędem turbośmigłowym, znacznie wolniejszy od odrzutowych, nie miałby w tej klasie żadnych szans, to oczywiste.

Próby podczepiania L-610 pod projekt europejskiego samolotu regionalnego są więc nieporozumieniem i jeżeli Niemcy i Rumuni nie dadzą się Czechom wymanewrować, to wszystko w porządku, wówczas Polska ma szanse, bo koncepcja samolotu regionalnego, którą opracowaliśmy i przedstawiamy, jest wystarczająco nowatorska.

Nasz samolot może być konkurencyjny nie tylko w stosunku do tych, które już istnieją, ale także do tych o których wiemy, że są projektowane. Nie jest podobny do żadnego samolotu komunikacji regionalnej. Ani do brazylijskich Embraerów[7], które latają w barwach Polskich Linii Lotniczych LOT, ani do kanadyjskiego Bombardiera[8], nie jest też taki jak japoński Mitsubishi, czy chiński Xiang Feng[9], lub rosyjski Suchoj SuperJet 100[10]. Model stał na biurku profesora Goraja, zauważyłeś?

— Każdy by go zauważył z powodu kształtu jego skrzydeł, nie tylko skośnych odwrotnie, nie do tyłu lecz do przodu, ale także wygiętych w kształt litery „W”.

— Pytałeś co profesora Goraja i mnie tak zbulwersowało? To, że na spotkaniu w Pradze zaprezentowano nieoczekiwanie drugą polską propozycję.

Obok koncepcji opracowanej przez nas w Zakładzie Samolotów i Śmigłowców, która była wcześniej przedmiotem wielu analiz aerodynamicznych, funkcjonalnych i strukturalnych, Instytut Lotnictwa zaprezentował swoją koncepcję samolotu. Abstrahując od zalet i wad proponowanego przez Instytut Lotnictwa rozwiązania, nie świadczy to dobrze o stronie polskiej w tych negocjacjach, skoro nie była w stanie uzgodnić wcześniej wspólnego stanowiska. Nie ma się co dziwić, że przedstawiciele Niemiec, Czech i Rumunii, którzy znali już wcześniej projekt koncepcyjny zaproponowany przez Politechnikę Warszawską, zostali tym nowym polskim pomysłem zaskoczeni.

— Czegoś tu nie rozumiem. Instytutowi nie spodobały się skrzydła ze skosem do przodu?

— Nie o to chodzi. Oni uważają, że samolot do komunikacji regionalnej może być zbudowany w układzie latającego skrzydła i że może to być rozwiązanie lepsze od projektu przygotowanego w Politechnice Warszawskiej.

Transkontynentalne samoloty przyszłości według wizjonerów z NASA. 

— Pasażerowie ulokowani w skrzydłach?

Powstają takie projekty w NASA, ale to wizje wielkich samolotów przyszłości, samolotów transkontynentalnych, a nie samolotów do komunikacji regionalnej.

Jak to sobie wyobrazić, że pasażerowie będą się czołgać w skrzydłach do swoich łóżek?

— Nie wiem, ale jeżeli w Instytucie Lotnictwa powstał projekt konkurencyjny w stosunku do naszego, to Instytut powinien najpierw zorganizować spotkanie z Politechniką Warszawską żeby przedyskutować oba projekty, wybrać jeden, lepszy, który strona Polska przedstawiłaby Niemcom, Czechom i Rumunom, a potem zgodnie ten projekt popierać.

Gdyby lepszym okazał się projekt Instytutu Lotnictwa, można byłoby przecież argumentować, że prace nad nim trwały dłużej i dlatego go wcześniej nie ujawniono, ale ponieważ jest on znacznie lepszy od projektu Politechniki Warszawskiej, to teraz ten projekt Polska delegacja proponuje. A jeżeli po dokładnym przedyskutowaniu lepszą okazałaby się jednak koncepcja Politechniki Warszawskiej, to przedstawiciele polskiego przecież Instytutu Lotnictwa, powinni zgodnie z nami tego projektu bronić.

Czy to są jakieś nadzwyczajne wymagania, czy normalne postępowanie? Jak możemy oczekiwać poparcia dla polskiego projektu przez Niemców, Czechów czy przez Rumunów, skoro sami Polacy nie tylko go nie popierają, ale pośrednio przeciw niemu występują?

— To co teraz?

— Profesor Goraj dał mi sprawozdanie z tego spotkania, przeczytam, zobaczę co kto już zrobił oraz co postanowiono. Niedługo będzie się kolejna narada, a jak się to wszystko dalej potoczy, tego nie wiem. Myślę jednak, że musimy doprowadzić do spotkania z Instytutem Lotnictwa.

Wiesz co, sytuacja się powtarza. Tak samo było ze Skorpionem.

Pomysł zaprojektowania tego samolotu był inicjatywą kilku osób. Pokonaliśmy wiele rozmaitych oporów i gdy wreszcie dostał szanse realizacji, był przez Instytut Lotnictwa tak długo dyskredytowany, aż ostatecznie został zniszczony.

Teraz na samym wstępie dyskredytowany jest Regional Jet.

— Nie masz już dość tej nieustannej szarpaniny?

Zmarnowany został projekt Skorpiona, zmarnowano produkowanego już Orlika. Co się w Polsce dzieje? Jaką potworną żywotność mają siły destrukcji? Czy to się nigdy nie skończy?

— Pomysł, aby zaprojektować Orlika powstał wtedy, kiedy cały polski przemysł lotniczy zaangażowany został do realizacji jednego celu, wielkiego program Irydy.

Iryda[11] miała być samolotem, który nada ostateczny szlif pilotom wojskowym, przed ich przesiadką na samoloty bojowe. – No dobrze – pomyślałem wtedy, będą Irydy, ale z jakich samolotów piloci będą się przesiadali na te Irydy?

Nasza inicjatywa, aby zaprojektować Orlika była rezultatem analizy sytuacji. Nie mieliśmy wtedy w Polsce takiego taniego w eksploatacji samolotu, który pozwoliłby wykonać tą czarną, ale konieczną robotę, jaką jest przeszkolenie pilotów z aeroklubów na samoloty znacznie szybsze, nauczenia ich walki powietrznej i tego wszystkiego co jest niezbędne, aby piloci sportowi, przekształcili się w rasowych pilotów wojskowych.

Wojsko Orlika nie chciało. Mówili nam, że taki samolot nie jest im w ogóle potrzebny. Gdy nie mieli już Biesów, odrzutowa Iskra była dla nich pierwszym samolotem, na który przesiadali się piloci z aeroklubów. Iryda miała być drugim i ostatnim, przed przesiadką na samoloty bojowe, już w pułkach lotniczych.

Młodzi chłopcy w aeroklubowych uczyli się latać na samolotach takich, jakie aerokluby wtedy miały, z wszystkimi ograniczeniami jakie wynikały z braku paliwa, resursów silników, braku pieniędzy na remonty i tak dalej. Kolejny etap szkolenia na Iskrach był z tego względu dłuższy niż potrzeba i bardziej kosztowny, ale przede wszystkim Iskry należało szybko wycofywać z eksploatacji, bo to przecież samoloty stare, z połowy ubiegłego wieku.

Iskrę zaprojektował Sołtyk po Październiku 1956 roku, w czasach kiedy na całym świecie dominował system szkolenia pilotów wojskowych bez liczenia się z kosztami, byle najszybciej uzyskać pilotów, których można użyć w boju. System ten opracowali Niemcy w czasie II Wojny Światowej, stosowali go także Rosjanie, a polegał na najkrótszej nauce pilotażu na prostych, tanich samolotach i najszybszym użyciu do dalszego szkolenia samolotów docelowych, bojowych. Ekonomiką szkolenia nie przejmowano się, bo państwa łożyły wtedy olbrzymie środki na zbrojenia, na wojsko. Pierwsi otrząsnęli się z tego Anglosasi wprowadzając do szkolenia wojskowego samoloty z napędem śmigłowym, z silnikami tłokowymi, zamienionymi potem na turbinowe. Były to samoloty, które dzięki specyficznej budowie symulowały właściwości samolotów odrzutowych.

W latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku szukano już powszechnie nowych, tańszych metod szkolenia pilotów wojskowych i fabryki lotnicze w wielu państwach reagowały na tą potrzebę, projektowały nowe typy takich samolotów. Myśmy to obserwowali i dlatego chcieliśmy zaprojektować samolot odpowiadający tym potrzebom. Bo zauważ, że jeżeli na cały proces szkolenia pilota przypadać miało na przykład 300 godzin lotów, to pierwsze 50 godzin mogłoby być prowadzone na bardzo tanim samolocie, takim jak Junior[12], Koliber[13], albo jak mielecka Iskierka[14].

Potem, po przeszkoleniu podstawowym czy to w aeroklubach, czy w szkole wojskowej, byłoby 200 godzin tego właściwego szkolenia i treningu na Orlikach, a na koniec 50 godzin ostatecznego szlifu na Irydach, przed przesiadką na samoloty bojowe.

W tym czasie taki system był już stosowany we wszystkich krajach zachodnich, a najczęściej używanymi samolotami do szkolenia pilotów wojskowych były szwajcarskie samoloty Pilatus PC-7 i PC-9 oraz brazylijskie Embraer EBM-312 Tuckano[15].

PZL-130 Orlik z silnikiem turbinowym PT6A-25C o mocy 550 KM. Fot. W. Łoziński

Brazylijski samolot szkolno-treningowy Embraer z silnikiem turbinowym PT6A-25C. Fot. Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A

Szwajcarski samolot szkolno-treningowy Pilatus PC-7 z silnikiem turbinowym PT6A-25C. Fot. P. Bondaryk.

Zespół konstruktorów samolotu PZL-130 Orlik. Fot. PZL-Okęcie.W Polsce tak nie było, w lotnictwie wojskowym uważano, że jeżeli brakuje samolotów do szkolenia wstępnego, to jakiegoś nowego Biesa[16], a nie samolotów takich jak Pilatus czy Embraer. Przy takim stanowisku upierali też instruktorzy ze szkoły w Dęblinie, którzy szkolili młodych pilotów na Iskrach, na odrzutowcach, za dyshonor uważali możliwość szkolenia na samolotach ze śmigłami. Gdy w tej sprawie jeździliśmy do Szkoły Orląt w Dęblinie, to miło nam się rozmawiało z komendantem szkoły, gen. Mirosławem Hermaszewskim, ale instruktorzy przeciwstawiali się mocno pomysłom zmiany sposobu szkolenia pilotów. Wydawało im się, że do końca świata będą szkolić na Iskrach, czy co?

— Ostatecznie jednak udało się wam Orlika zbudować.

Mogę bez przesady powiedzieć, że Orlik powstał jakby na śmietniku Irydy, z tych pieniędzy, których program Irydy nie był już w stanie pochłonąć. Na zrobienie Orlika nie dostaliśmy wiele więcej niż parę procent tego, co zagarnął program Irydy. Zrobiliśmy tanio nie tylko potrzebny wojsku samolot, ale zdobyliśmy też przy tym ogromnie cenne doświadczenie współpracy z zachodnimi, jak się je wtedy nazywało, firmami lotniczymi.

Okazało się również, że kiedy projekt jakiegoś samolotu jest rzeczywiście interesujący, to zagraniczne firmy lotnicze chętne są do współpracy. Gdy widzą w takiej współpracy swój interes, wtedy wiele barier, zdawałoby się nie do pokonania, udaje się jednak pokonać lub ominąć i wspólnie można zrobić samolot w krótszym czasie i o wiele lepszy, bardziej nowoczesny, na dodatek taniej, ponieważ nie trzeba wszystkiego samemu od początku wymyślać, nawet takich urządzeń, o których nie ma się większego pojęcia.

Orlika zbudowaliśmy szybko, ale nie mieliśmy do niego dobrego silnika i dopiero gdy wywieźliśmy go do Kanady, mogliśmy go dopracować, dopieścić i uzyskać samolot o takich walorach, jakie były konieczne, aby był konkurencyjny, a to przecież decyduje o możliwości sprzedaży. W Kanadzie mieliśmy ułatwiony dostęp komponentów zachodnich. Kanadyjczycy widzieli przy jakim samolocie pracujemy, ocenili szanse powodzenia tego projektu i naprawdę nam pomagali.

Miało to jeszcze tę zaletę, że choć Orliki miały być produkowane w Polsce a wyposażane w silniki w Kanadzie, występować mogły jako wyrób kanadyjski, co w ówczesnej sytuacji politycznej zdejmowało odium prymitywnego produktu komunistycznego, a ponadto kooperacja produkcyjna z Kanadą pozwalała potencjalnym nabywcom Orlików ubiegać się o kredyty gwarantowane przez rząd Kanady, czego nie mógłby zrobić rząd PRL.

Przy projektowaniu Irydy tak niestety nie było. W Irydzie wszystko musiało być zaprojektowane i wykonane w Polsce. Z konsekwentnie realizowanego założenia, że my tu w Polsce wszystko zrobimy wyłącznie sami, wyszło to co wyszło. Wynik znasz.

Wszystko w Irydzie było prototypowe, płatowiec, wyposażenie kabiny, także silnik. Każdy prototyp stwarza problemy, które trzeba rozwiązywać, a gdy w jednym samolocie wszystkie elementy są prototypowe, kłopoty piętrzą się na potęgę. Do problemów z płatowcem dokładają się problemy z silnikiem, powstają napięcia między konstruktorami, rosną emocje, nie wiadomo dokładnie co komu przeszkadza i jak to rozwiązać.

— Wilga pierwsza, zaprojektowana przez Orłowskiego, a także Wilga 2, miały prototypowy silnik WN-6 RB i niekończące się z silnikiem kłopoty.

Wilga-2C, dla Indonezji, miała silnik amerykański, który pracował i już. Nie trzeba było do niego zaglądać, godzinami przy nim grzebać.

— To, czego doświadczyliśmy przy Wildze z powodu prototypowego silnika było wystarczająco dobrą nauczką, aby drugi raz tego nie próbować.

Kto miałby zresztą zaprojektować silnik do Orlika? Na szczęście nadarzyła się okazja i mogliśmy Orlika wyposażyć w bardzo dobry silnik kanadyjski Pratt & Whitney PT6 A25 o mocy 550 kM.

Gdy Orlik był już produkowany, dostosowywaliśmy go do coraz nowych zadań, ale nie zajmowało nam to całego czasu i znów zaczęliśmy się zastanawiać nad nowym tematem, tak samo jak poprzednio, nie zachęcani do tego przez nikogo, z własnej woli.

Przyjęliśmy wtedy za pewnik, że nowym samolotem bojowym w polskim lotnictwie będzie amerykański F-16. Byliśmy przekonani, że F-16[17] jest najlepszy spośród tych samolotów, które mogą być brane pod uwagę i jeżeli nie zostanie popełniony jakiś nieprawdopodobnie fatalny błąd, wybór padnie na pewno na F-16.

— Byli tacy, którzy agitowali za szwedzkim Grippenem[18], a kiedy Czesi ogłosili, że kupią Grippeny, to szanse Grippena w Polsce znacznie wzrosły.

Tylko po co nam szwedzki samolot bojowy? W razie jakiegokolwiek konfliktu Szwecja ogłosi się neutralną i nie dostarczy nawet jednej części zamiennej. Powiedzą, że bardzo przepraszają, jest im wyjątkowo przykro, ale powinniśmy zrozumieć, że im nie wolno.

— Zakładając, że ostatecznie wybrany zostanie wielozadaniowy F-16, postanowiliśmy zaprojektować samolot pięć razy tańszy, który byłby równie skuteczny jak F-16, ale tylko w jednej, jedynej, wybranej specjalności, do której F-16 nie nadaje się zupełnie.

Zaczęliśmy w PZL-Okęcie projektować samolot wyposażony w dwa silniki turbośmigłowe, taki samolot, którego osiągi w locie byłyby najlepsze na małej wysokości, samolot o największej zwrotności którą mógłby znieść pilot, samolot wyspecjalizowany w jednym tylko zadaniu, w niszczenia czołgów.

Założyliśmy, że gdyby tak się nieszczęśliwie stało, że na Polskę, kraj równinny, ruszyłaby lawina czołgów, to tylko szturmowe samoloty pola walki mogłyby się im najskuteczniej przeciwstawić. Przekonali się o tym najpierw Sowieci, kiedy niemieckie Ju-87 Stuka rozstrzeliwały im czołg za czołgiem, potem poznali to na własnej skórze Niemcy, gdy z kolei radzieckie Iljuszyny IŁ-2 masakrowały im czołgi w bitwie pod Kurskiem.

Z doświadczeń wynika, że najskuteczniejszą bronią na czołgi jest działko. Niemcy uzbroili nawet samoloty[19] w armatę kalibru 75 mm, która przebijała pancerz każdego czołgu. Teraz stosuje się szybkostrzelne, wielolufowe działka strzelające pociskami z rdzeniami uranowymi, które także przebijają opancerzenie.

Rakiety nie są tak dobre jak działka szybkostrzelne. Rakiety są drogie, jedna rakieta – jeden czołg, a samolot nie może zabrać rakiet dużo, natomiast zapas pocisków do działka może być spory.

Amerykański samolot pola walki, opancerzony Fairchild Republic A-10 Thunderbolt.

Rosyjski samolot szturmowy Su-25. Fot. Wikipedia. 

Za dobry samolot bezpośredniego wsparcia piechoty na polu walki uważa się powszechnie amerykański A-10[20]. Myśmy postanowili zaprojektować samolot do tych samych zadań, ale nie taki sam. Uznaliśmy, że nie ma sensu wzorować się na A-10, bo wtedy, kiedy zaczynaliśmy projektować Skorpiona, Thunderbolt miał już 20 lat służby i choć nadal był potwornie groźny, nie był już nowoczesny. Po co więc mielibyśmy wzorować się na nim?

Rosjanie zrobili Su-25 wzorując się na A-9. Ich wybór, ich kłopot, bo A-9 był samolotem, który przegrał konkurencję z A-10. Ameryka jest państwem bogatym i stać ją na to, aby powstawało kilka projektów z których armia wybiera lepszy. Polski na to nie stać, ale to nas nie zwalnia od myślenia.

Za pośrednictwem prof. Goraja poznałem Olega Samojłowicza, który był konstruktorem Su-25 i okazało się, że on również zaczął projektować ten samolot z własnej inicjatywy, tak jak my Skorpiona. Z tą jednak różnicą, że Su-25 został zbudowany i był produkowany, używano go w Afganistanie. Su-25 jest jednak na szczęście mało zwrotny i z tego względu nie byłby najlepszy na europejskim teatrze działań wojennych, jak to się gładko mówi.

Oceniając A-10, samolot duży i ciężki, bo silnie opancerzony i z tego powodu niedostatecznie manewrowy, uznaliśmy, że lepszy będzie samolot mniejszy, lżejszy, ale wyjątkowo zwinny, jak jakaś latająca jaszczurka i dlatego poszukiwaliśmy takiego układu płatowca oraz napędu, aby to uzyskać.

Poważnym utrudnieniem w projektowaniu był brak doktryny wojennej na okoliczność konfliktu zbrojnego. Musieliśmy sami analizować różne możliwe pola walki i sami tworzyć koncepcję użycia projektowanego przez nas samolotu. Pomoc otrzymaliśmy jedynie od generała Lewitowicza[21] oraz generała Gotowały[22], którzy osobiście zaangażowali się w projekt Skorpiona.

Zrobiliśmy naprawdę dużo projektów zanim wyłonił się ostateczny. To mozolne dochodzenie do najlepszego rozwiązania było powodem licznych zarzutów, często napastliwych, i to nie przez jakichś dyletantów, ale inżynierów z Instytutu Lotnictwa, ludzi z dobrymi nazwiskami. Kpili ze mnie, że co się rano obudzę, to rysuję nowy projekt, bo mi się w nocy przyśnił.

— Zachowały się jakieś rysunki? Byłoby dobrze, gdyby można było pokazać jak rozwija się projekt, jaki jest na początku, jak dojrzewa i jaki jest ostateczny.

— F-16 miał chyba ze sto różnych projektów zanim doszli do ostatecznego i jeżeli ktoś myśli, że kształt samolotu powstaje od razu dobry, ten nie wie o czym myśli.

A teraz słuchaj uważnie. Gdy doszło już do tego, że projekt Skorpiona powstał, możesz mi nie uwierzyć, ale naprawdę spotkał się nie tylko z dużym zainteresowaniem, ale także z poparciem takich firm jak Lear Astronics-Marconi, Martin-Backer, czy Dowty, do których zwróciliśmy się z propozycją udziału w tworzeniu tego samolotu.

Doszło nawet do tego, że amerykańska firma Lycoming[23], której silniki chcieliśmy do Skorpiona zastosować, ustanowiła swoje przedstawicielstwo w Warszawie i oddelegowała pracownika, który na miejscu miał czuwać nad rozwojem naszego projektu. Więcej, Lycoming zorganizował u siebie zespół projektowy, który zajął się dostosowaniem ich silnika specjalnie do wymagań jakie były postawione przed Skorpionem.

Oni nie czepiali się pierdółek, zrobili natomiast dokładną ocenę wartości naszego projektu, oszacowali zapotrzebowanie na samoloty pola walki w skali światowej i doszli do wniosku, że ich udział w tym przedsięwzięciu może być bardzo dobrym interesem.

Samolot pola walki PZL-230 Skorpion. 1. Radar Dopplera Phathom Thomson-CSF. 2. Wskaźnik przezierny HUD i wielofunkcyjny EFIS. 3. Fotel wyrzucany Martin-Baker Mk.10L. 4. Zawieszenie i sterowanie usterzeniem przednim. 5. Obrotowy magazynek amunicji kal. 25 mm – 250 szt. 6. Luk wyposażenia nawigacyjnego i systemu Fly-By-Wire. 7. Płytowe usterzenie przednie – destabilizator. 8. Sworznie połączenia centropłatu z kadłubem. 9. Centropłat, jednocześnie 8-komorowy zbiornik paliwa na 3500 l. 10. Luk mechanizmów sterowania, 11. Silnik turbowentylatorowy Lycoming LF-507 o ciągu 3,3 kN. 12.Rama mocowania silnika. 13. Slot automatyczny. 14. Skrzydła zewnętrzne. 15. Usterzenie pionowe wraz z komorą podwozia. 16. Ster Kierunku. 17. Dwuszczelinowa klapa skrzydła zewnętrznego. 18. Wielolufowe, szybkostrzelne działko GAU-12 kal. 25 mm. 19. Podwozie przednie z niskociśnieniowym pneumatykiem. 20. Szybkorozłączne połączenia skrzydeł. 21. Podwozie główne z niskociśnieniowymi pneumatykami. 22. Usterzenie poziome płytowe. 23. Gondola silnika LF-507. 24. Tylna część centropłata – pomieszczenie systemów energetycznych, pomost obsługowy. 25. Szybkorozłączne połączenie silnika z płatowcem. 26. Środkowy ster wysokości.

Firma Lycoming była szczególnie mocno zaangażowana. To oni zrobili silnik do projektu samolotu A-9, dostosowali silnik do warunków w jakich pracuje samolot pola walki, a więc żeby był niewrażliwy na kurz, na piasek, na dym w którym jest znacznie mniej tlenu niż w normalnym powietrzu – silnik nie może przecież przestać pracować tylko dlatego, że samolot wpadnie w chmurę dymu i pyłu. Silniki projektowane dla A-9, nie zostały tylko na papierze czy na twardych dyskach z tego powodu, że projekt A-9 przegrał z A-10. Te silniki zostały zastosowane w czterosilnikowych samolotach angielskich BAC-146 i dwusilnikowych śmigłowcach amerykańskich konstrukcji Piaseckiego, mogły być więc także zabudowane w Skorpionie. Lycoming naprawdę nam bardzo dużo pomógł przy projektowaniu Skorpiona.

Przykłady Orlika i Skorpiona wykazały, że możemy projektować i budować samoloty czerpiąc korzyści z kooperacji, że możemy do naszych konstrukcji kupować potrzebne, nowoczesne komponenty. Na przykład system fly-by-wire[24]. Byłby prawie niemożliwy do zrobienia w Polsce, bo to jest połączenie elektroniki z mechaniką w specyficznym zastosowaniu lotniczym. Kto miałby to u nas zrobić, na dodatek szybko i od razu dobrze. Takie systemy projektują i produkują tylko firmy amerykańskie i niemieckie, stosowane są do różnych samolotów, między innymi do F-16, także do Grippena.

Muszę jednak powiedzieć, że projekt Skorpiona miał także szczęście, bo został akceptowany przez władze państwowe i przekonało się do niego wojsko. Tak się szczęśliwie złożyło, że akurat generał Lewitowicz objął stanowisko po generale Sikorskim w szefostwie Wojsk Lotniczych i on właśnie akceptował przedstawione mu argumenty, takie mianowicie, że Skorpion mógłby być doskonałym uzupełnieniem samolotu F-16, jako lekki, bardzo zwinny samolot bezpośredniego wsparcia na polu walki, do rozprawiania się z czołgami.

Wiesz o tym, że zgodnie z traktatem o konwencjonalnych siłach zbrojnych w Europie, Polskie Siły Powietrzne mogą mieć najwyżej 460 samolotów bojowych? Więc gdybyśmy mieli 100 wielozadaniowych F-16 i 300 szturmowych Skorpionów, to z takim potencjałem obronnym każde państwo, nawet bezgranicznie miłujące pokój, musiałoby się jednak liczyć.

— Na razie mamy czterdzieści osiem F-16 i ponoć tylko trzydziestu przeszkolonych na te samoloty pilotów.

— I ani jednego samolotu pola walki. Tak się niestety stało, ale mogło być zupełnie inaczej.

Generał Lewitowicz uznał projekt Skorpiona za projekt ważny i go poparł, ale postawił też wymagania, takie, żeby był to samolot z napędem odrzutowym, a nie turbośmigłowym i o znacznie większym udźwigu uzbrojenia, a więc bardziej waleczny.

Wojsko potraktowało Skorpiona poważniej niż Orlika. Powołany został specjalny zespół pod przewodnictwem gen. Edwarda Hyry[25], który opracował szczegółowe wymagania techniczne dla Skorpiona, co doprowadziło do powstania ostatecznej wersji projektu o oznaczeniu PZL-230F, o takich walorach:

 

Udźwig środków bojowych                                                             4000 kg

Prędkość maksymalna przy ziemi                                                 1000 km/godz.

Prędkość wznoszenia                                                                             90 m/s

Pułap                                                                                                  10000 m

Czas zawrotu o 180°                                                                                5 s

Długość startu z pełnym obciążeniem z lądowiska trawiastego   400 m

Promień działania z zapasem paliwa na 40 minut walki             300 km

— Czas nawrotu o 180° w 5 sekund jest do osiągnięcia przy prędkości 700, czy 800 km/godz?

— Przy tak gwałtownym manewrze pilot zniesie jeszcze przeciążenia, skracanie tego czasu byłoby już niebezpieczne. Ale pamiętaj, pilot w kabinie Skorpiona był usytuowany w pozycji półleżącej, jak w F-16. Wyposażenie kabiny miało być bardzo zbliżone do kabiny samolotu F-16, żeby przesiadanie się pilotów z jednego typu samolotu na drugi było łatwiejsze.

— Cztery tony uzbrojenia to bardzo dużo, z czego miało się składać?

Model samolotu PZL 230 Skorpion z działkiem podwieszonym pod kadłubem i kompletem uzbrojenia bombowego i rakietowego. Fot. A. Frydrychewicz.

— Skorpion miał zostać uzbrojony w 7-lufowe szybkostrzelne działko GAU-12U kalibru 25 mm z zapasem 250 sztuk amunicji. Pod węzłem centralnym przewidywaliśmy możliwość podwieszenia 4-lufowego działka GAU-8 kalibru 30 mm. W zależności od wariantu Skorpion miał mieć 8 lub 10 węzłów podskrzydłowych do podwieszania innego rodzaju uzbrojenia, w tym rakiet.

Gdy uzgodnione zostały z wojskiem wszystkie wymagania nastał czas, w którym wszystko dobrze się już układało i była nadzieja na sukces.

  • Władze wojskowe chciały mieć Skorpiony.
  • Powołany został specjalny zespół w Sztabie Generalnym, który miał opracować zasady zastosowania Skorpionów na polu walki.
  • Lotnicze firmy zagraniczne nie tylko deklarowały współpracę, ale zaczęły nam pomagać,
  • Udało się przekonać bossów przemysłu lotniczego oraz Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego, do współpracy.
  • Władze państwowe powołały zespół pod przewodnictwem komendanta Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych płk doc. dr hab. inż. Jana Borgonia, który miał zaopiniować projekt Skorpiona pod kątem spełnienia wymagań stawianych przez wojsko, także realnych możliwości jego zbudowania i produkcji oraz opłacalności takiego przedsięwzięcia. Opinia była pozytywna i projekt samolotu pola walki uzyskał status Projektu Strategicznego Programu Rządowego „Skorpion” i znalazł się pod nadzorem wicepremiera rządu Henryka Goryszewskiego[26].

Makieta samolotu PZL- 230F Skorpion z podwieszonym zasobnikiem na 4-lufowe działko GAU-8 kalibru 30 mm. Fot. PZL-Okęcie. 

W tej luksusowej wręcz sytuacji wszystko wreszcie zaczęło funkcjonować tak jak powinno w tego rodzaju przedsięwzięciach, ważnych dla obronności państwa polskiego.

— I w tej niecodziennej sytuacji, z nadzieją na sukces…

— No właśnie. W tej sytuacji Ryszard Leja, dyrektor zakładów lotniczych PZL-Okęcie, rozpoczął swoją grę o prestiż.

Pan dyrektor Ryszard Leja uznał, że Skorpion jest tematem zakładowym PZL-Okęcie i oczywiście inne zakłady przemysłu lotniczego będą w tym temacie mogły uczestniczyć, ale to PZL-Okęcie będzie przydzielać im konkretne zadania do wykonania.

— No to się zaczęło.

— W tamtym czasie, w polskim przemyśle lotniczym, w którym pracowało kilkadziesiąt tysięcy ludzi, PZL-Okęcie było przez inne fabryki traktowane jak lotniczy kurnik. Bo ilu pracowników zatrudniał zakład na Okęciu? 1500. Czasem dochodziło do 2000, a o pozycji fabryki decydowało wtedy najbardziej zatrudnienie, czym większe tym pozycja wyższa.

PZL-Mielec zatrudniał 15 000 pracowników.

W PZL-Świdnik pracowało ponad 10 000, w Rzeszowie chyba nie mniej.

Przy tych gigantach PZL-Okęcie był lekceważonym „kurnikiem za płotem” naukowego Instytutu Lotnictwa.

Leja nie przewidział skutków swoich decyzji, choć były do przewidzenia. Wielkie zakłady lotnicze, Mielec, Świdnik, Rzeszów, urażone, stanęły okoniem i zaczęły solidarnie podważać sens projektowania Skorpiona. Zgodnie twierdzono, że Skorpion do niczego się nie nadaje. Że to tylko pomysł na to, żeby PZL-Okęcie dorwało się do pieniędzy, które są niezbędnie potrzebne na dalsze prace przy budowanej siłami całego przemysłu lotniczego, Irydy.

Przekonywano, że Iryda jest tym właśnie samolotem, którego wojsko naprawdę najbardziej potrzebuje. Odwoływano się także do patriotyzmu, do tego że Iryda jest całkowicie polska, bo płatowiec polski, silnik polski, uzbrojenie polskie, wszystko w niej będzie wyłącznie polskie, a w Skorpionie tak nie będzie. Domagano się, aby zlikwidować projekt strategiczny Skorpiona, ponieważ szkodzi on Irydzie, samolotowi, który miał być nie tylko samolotem szkolnym, ale także bojowym.

Uzbrojona Iryda nie nadawałaby się jednak do roli samolotu pola walki, nie zakładano tak ciężkiego uzbrojenia, ani tak dużej manewrowości tego samolotu, żeby mógł unikać ognia obrony przeciwlotniczej, niemożliwe też było opancerzenie Irydy. Nie zakładano także, że najlepsze parametry lotu Irydy będą na bardzo małych wysokościach. Wszyscy też zdawali sobie sprawę z tego, że koncepcja Irydy nie była nowatorska, ale uważano, że to nie jest ważne, najważniejsze jest to, że Iryda była już budowana, no a potem będzie można Irydę doskonalić i ulepszać.

To wszystko trwało dość długo, ale ponieważ w wojsku było coraz więcej ludzi zawiedzionych postępami w budowie Irydy i coraz więcej przekonanych do Skorpiona, wymyślono inne argumenty i sposoby, aby Skorpiona wyeliminować. Przekonywano, że my, to znaczy „ci zza płota”, bo tak nas nazywano w Instytucie Lotnictwa, nie mamy naukowego podejścia, nigdy nie projektowaliśmy samolotu odrzutowego, a taki projekt to bardzo trudna sprawa i może się go podjąć tylko placówka naukowa, taka właśnie jak Instytut Lotnictwa.

Aby tego dowieść Instytut Lotnictwa zaangażował swoje siły do zrobienia konkurencyjnego projektu i tak powstał projekt samolotu Kobra 2000.

Modele do badań w tunelu transsonicznym Instytutu Lotnictwa w Warszawie. Od lewej: model samolotu I-22M96 Iryda, model samolotu PZL-230F Skorpion oraz model samolotu Kobra 2000. 

Gdzie tylko udawałem się bronić projektu Skorpiona, który był już przecież poważnie zaawansowany, tam zastawałem już pana inżyniera Włodzimierza Gnarowskiego z Instytutu Lotnictwa, konstruktora Kobry, który zadawał mi masę pytań. Na przykład: – A w jaki to niby sposób uzyskamy tak niski udział ciężaru własnego samolotu w ciężarze całkowitym? Bo skoro my w Irydzie, dowodził inż. Gnarowski, takiego stosunku tych ciężarów nie osiągnęliśmy, to niby jak wy to moglibyście osiągnąć?

Tłumaczyłem, że Skorpion jest samolotem o zupełnie innym układzie struktury niż Iryda, o korzystnym z tego powodu przebiegu sił obciążających, że ma zostać zrobiony z zupełnie innych materiałów, nie będzie metalowy ale kompozytowo-węglowy i to właśnie pozwala uzyskać takie parametry, jakie zakładamy, wcale nie wyśrubowane, bo amerykanie uzyskali lepsze.

Nic to nie dawało, doszło nawet do tego, że do oceny projektu Skorpiona i w celu jego zdyskredytowania zaangażowano Urząd Ochrony Państwa.

— To zdumiewające, bo jakie kompetencje w tej dziedzinie może mieć UOP?

— Urząd Ochrony Państwa powołał zespół specjalistów złożony z profesorów różnych wyższych uczelni, aby ocenili sensowność i realność projektu Skorpiona.

Powołany przez UOP zespół ocenił projekt Skorpiona pozytywnie, ale wtedy w Instytucie Lotnictwa uznano, że zespół składał się z osób niekompetentnych. Profesor Maryniak[27] z Politechniki Warszawskiej niekompetentny, profesorowie z innych wyższych uczelni także w opinii Instytutu Lotnictwa niekompetentni, w tej sytuacji powołano nowy zespół, najbardziej kompetentny, bo złożony z pracowników Urzędu Ochrony Państwa, a ten zespół opierał się wyłącznie na opiniach inż. Gnarowskiego.

PZL-230F Skorpion widok od tyłu. Fot. PZL-Okęcie. 

Znów były litanie zarzutów, że to, że tamto, że silnik niewłaściwie dobrany i tak dalej. Gdy tłumaczyłem ludziom, którzy nie mieli o tym, czego sprawa konkretnie dotyczy, żadnego pojęcia, to słyszałem jedno i to samo, że przecież pan inżynier Gnarowski[28] z Instytutu Lotnictwa mówił co innego.

W czasie kiedy trwała rywalizacja między PZL-Okęcie a Instytutem Lotnictwa o to, czyj projekt powinien być realizowany, obudził się jeszcze PZL-Mielec i zaproponował swoje rozwiązanie, bazujące na Irydzie. Do tego wszystkiego włączyły się jeszcze Związki Zawodowe, które zażądały od wojska akceptacji Irydy, mimo że Iryda nie spełniała stawianych przez wojsko wymagań.

Wszystko to doprowadziło w końcu do zlikwidowania Projektu Strategicznego Programu Rządowego „Skorpion” i w 1994 roku Skorpion upadł.

Gdyby tak się nie stało, polskie lotnictwo wojskowe miałoby teraz na uzbrojeniu nie tylko wielozadaniowe samoloty F-16, ale także samoloty pola walki, polskie PZL-230F Skorpion. Doprowadzono jednak do tego, że nie tylko nie ma Skorpionów, nie ma także lansowanej przez Instytut Lotnictwa Kobry, nie ma nawet Irydy, samolotu za który odpowiadał cały przemysł lotniczy z naukowym Instytutem Lotnictwa na czele.

— No cóż, można to chyba podsumować w ten sposób, że w wyniku tych wszystkich działań, które ostatecznie doprowadziły do zaniechania prac nad nowym typem uzbrojeniem, siła obronna Polski nie została wzmocniona, choć takie uzbrojenie było wojsku polskiemu potrzebne, a jego wykonanie realne.

Uważam to za karygodne i nie rozumiem postępowania Urzędu Ochrony Państwa. W interesie Państwa Polskiego było przecież zapewnienie niezakłóconej pracy nad nowym rodzajem uzbrojenia. Czy nie tak?

Ale jeszcze jedno. Przeczytałem, że jesienią 1995 r., a więc w rok po zabiciu Skorpiona urządzona została przez Komitet Badań Naukowych oraz Instytut Lotnictwa wystawa osiągnięć w rozwoju przemysłu lotniczego w Polsce, na której wystawiono makietę samolotu… Skorpion. Objaw bezczelnego cynizmu, czy pospolitej głupoty?

— Najgorsze w tym wszystkim jest jednak to, że zniszczony został dobry i zgrany zespół konstruktorów lotniczych.

— Nie zginą. Niemcy do swojego rozwoju potrzebują pilnie 100000 inżynierów. My natomiast mamy ich w nadwyżce, bo nasze rządy zadowala import cudzej myśli technicznej i rola rzetelnego a taniego wykonawcy wymyślonych za granicą produktów.

Wiesz co? Myślę że Andrzej Glass[29] powinien napisać książkę o polskich inżynierach lotniczych pracujących zagranicą i o wkładzie jaki wnieśli rozwój techniki lotniczej państw, które uznajemy za najwyżej rozwinięte gospodarczo, które generują światowy postęp w różnych dziedzinach techniki i które stawiane są na wzór do naśladowanie. Gdy tylko go spotkam, spytam o to, bo może nad tym już pracuje.

— Nad projektem Skorpiona, pracowało w sumie wielu ludzi. Angażowali się w ten projekt bardzo poważnie. Razem z kolejnymi projektami powstawało coś wyjątkowo cennego, tworzył się i dojrzewał doskonały zespół konstruktorów, silnie zaangażowany emocjonalnie w projektowane samoloty. Takiego zespołu nie zbuduje nikt szybko i nie zbuduje tylko za pieniądze. To wszystko zostało zniszczone. W imię czego?

— Z tego co usłyszałem o naradzie w Czechach wynika, że pan inż. Gnarowski ponownie wkroczył na arenę i znów ma lepszy pomysł. Sytuacja się chyba powtarza. Czy ta karuzela absurdu musi się w Polsce stale kręcić? Nie ma możliwości, aby ten chocholi taniec przerwać?

— Nie wiem.

— Na dzisiejszą rozmowę przygotowałem sobie wiele pytań, a rozmawialiśmy o całkiem innych sprawach. Chciałem cię jeszcze raz zapytać o Pelikana, o którym rozmawialiśmy poprzednio.

Chodzi mi o to, że w bardzo ładnie wydanej przez Instytut Lotnictwa książce pod tytułem „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”[30], wymieniona jest także konstrukcja samolotu Pelikan. Więc jak to jest z tym Pelikanem? Czy to ten sam Pelikan o którym rozmawialiśmy, czy to inny projekt samolotu o identycznej nazwie?

— Jeden z drugim nie ma nic wspólnego. Pelikan Sołtyka miał być samolotem rolniczym.

— Fregata miała oznaczenie TS-15, a TS-16 to już projekt legendarnego Grota. Wynikałoby z tego, że Pelikan był ostatnim projektem Sołtyka i nosił oznaczenie TS-17.

— Prace nad Fregatą nie trwały długo. Konstruktorem prowadzącym Fregatę był inż. Jerzy Świdziński. Świdziński był zastępcą Sołtyka w OKP-1 i wiele projektów w biurze konstrukcyjnym Sołtyka robił właśnie on.

— O samolocie TS-8 Bies także myślisz?

— Tak. Konstruktorem prowadzącym Biesa, Iskry i Grota był Jerzy Świdziński. Wszyscy to wiedzą. Oczywiście Świdziński nie konstruował sam tylko z zespołem konstruktorów OKP-1[31], natomiast całym Ośrodkiem Konstrukcji Płatowców kierował oczywiście doc. dr inż. Tadeusz Sołtyk.

Pelikan, o którego pytasz, miał zastąpić samoloty An-2, produkowane z licencji radzieckiej w Mielcu.

Projekt tego samolotu był mocno zaawansowany, zbudowano makietę, przeprowadzono szczegółowe badania w tunelu aerodynamicznym. Pelikan miał się odznaczać bardzo krótkim startem oraz lądowaniem i dlatego dostał wyjątkową mechanizację skrzydeł. Mechanizacja skrzydła była podobna do francuskiego transportowca Brequet 940. Pelikan Sołtyka był górnopłatem z zastrzałami, z podwoziem klasycznym, z kabiną przed zbiornikiem chemikaliów.

W czasie, kiedy na świecie było już wiele wyspecjalizowanych samolotów rolniczych a i w Polsce mieliśmy już sprecyzowane wymagania dotyczące takich samolotów, projekt Pelikana nie prezentował się nowocześnie. Na pewno byłby lepszy od An-2, ale to przecież za mało. An-2 powstał wiele lat wcześniej, w 1948 roku.

— Pytam zaintrygowany dwoma sprawami, tytułem książki „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów” i wypowiedziami Sołtyka w drugiej książce o nim, napisanej przez naszego kolegę, Tadka Kurcyka[32].

Zarówno w książce Instytutu Lotnictwa, jak w książce Kurcyka, eksponowany jest mocno taki pogląd Sołtyka, że proporcje między doświadczeniem konstruktora lotniczego a jego wiedzą teoretyczną, powinny być jak proporcje między zjadanym chlebem a ciastkami — doświadczenia dużo, teorii, jak wynikałoby z tak jednoznacznie sformułowanego zestawienia, jak na deser.

Gdyby brać to dosłownie, to wiedza teoretyczna przeszkadza, bo ciastka to tłuszcz i cukier, a taka mieszanina zdrowiu szkodzi. Nie chodzi mi jednak o to, aby sobie pokpiwać. Uważam, że o Sołtyku powinna powstać poważna, dobrze udokumentowana i ilustrowana książka, bo to postać w polskim lotnictwie ważna. Koniec końców, gdyby nie on i jego Junak-3, to w wojsku byłyby wyłącznie samoloty radzieckie, archaiczne Po-2 i konstrukcje przesławnego Jakowlewa, jak ten fatalny samolot do szkolenia podstawowego, przeklęty UT-2. Wszyscy wiedzieli, że UT-2 to morderca młodych pilotów, ale nikt nie śmiał tego powiedzieć. Ten prymitywny gruchot wpadał w płaski korkociąg z którego nawet najlepsi na świecie radzieccy instruktorzy nie zawsze potrafili go wyprowadzić. No i jeszcze miało Ludowe Lotnictwo Wojskowe takie ekstra samoloty do szkolenia, jak Jak-11 z 700 konnym silnikiem.

— Szczęśliwie za Freya-Bieleckiego[33] udało się ten złom wyrzucić i wprowadzić do szkolenia wojskowego polskie Biesy.

— Byłem jakimś uroczystym spotkaniu w Aeroklubie Warszawskim, który miał wtedy lotnisko na Gocławiu. Przyjechał gen Frey-Bielecki, dowódca Wojsk Lotniczych i dobrze pamiętam co wtedy powiedział o Biesie. Powiedział, że zdaje sobie sprawę z tego, że Bies nie jest samolotem najnowocześniejszym, ale żeby można było konstruować nowoczesne samoloty, od czegoś konstruktorzy muszą zacząć.

Polskie Biesy zastąpiły w wojsku radzieckie Jaki-11, miały silniki o połowę słabsze, a osiągi lepsze.

Potem powstała Iskra.

— Frey-Bielecki długo miejsca nie zagrzał. Zdjęli go szybko z dowództwa Wojsk Lotniczych.

— W cywilnym ubraniu przychodził potem na wykłady prof. Brzoski. Istniał wtedy jeszcze Wydział Lotniczy.

— Jakowlew to marny konstruktor, ale wysoko ustosunkowany. Wygryzł zdolnego Polikarpowa, zawłaszczył jego biuro konstrukcyjne, tylko talentu nie mógł mu zabrać. Miał jeden atut, był ulubieńcem Stalina. Mógł więcej niż sam minister radzieckiego przemysłu lotniczego.

— W porównaniu z samolotami z czasów II Wojny Światowej, jego Jak-1, a nawet Jak-3, to konstrukcje słabe. A powojenne odrzutowce? Zamienił silnik tłokowy na Junkersa Jumo 004 i odrzutowiec gotowy. Uszczęśliwiono nimi Ludowe Lotnictwo Polskie, skutek oglądałem w Krakowie.

Posłuchaj. Całą naszą szkołę zaprowadzili do kina na taki film „Ona broni Ojczyzny” i w czasie gdy ona broniła, ktoś rozdarł się na cały głos: — Artek! Rozbiła się rura!

Uciekliśmy, a na miejscu katastrofy zobaczyliśmy poszczerbioną tarczę turbiny w ogromnej dziurze. Dziura nie zrobiła na nas wrażenia, widzieliśmy większe, ale na siatce ogrodzenia zobaczyliśmy wbitą między druty, urwaną szczękę lotnika.

Nie będę opowiadał więcej, powracam do tego chleba razowego i ciastek, do doświadczenia i teorii. Jakie jest twoje zdanie na ten temat?

Czy nie uważasz, że wizjonerstwo konstruktora lotniczego może mieć rzetelne postawy wyłącznie w wiedzy teoretycznej? Przecież wizjonerstwo nie może wynikać z doświadczania, bo doświadczenie opiera się na tym, co już było, co jest znane, opanowane, co ma opisane algorytmy.

— Doświadczenie jest niezbędne, bo bez doświadczania wizjonerstwo także nie ma podstaw, może nawet prowadzić do fatalnych i kosztownych pomyłek.

— Przykładem M-15 Belphégor[34], dwie sławojki na skrzydłach kukuruźnika skrzyżowanego z tramwajem.

PZL M-15 Belphegor.

— Nie żartuj. To nie efekt wizjonerstwa, tylko bezdennej głupoty władz i arogancji Izmajłowa[35], który formalnie pełnił rolę specjalnego doradcy, a decydował o wszystkim.

Nie da się ustalić w procentach, jaki powinien być w projekcie samolotu udział wizjonerstwa wynikający z teorii, a ile powinno być tego wszystkiego, co wynika z doświadczanie, bo to zależy od osoby, która zajmuje się jakimś projektem i od tego jaki samolot ma zostać zaprojektowany.

Kiedy się coś projektuje, jest do wyboru wiele możliwych sposobów rozwiązania problemu. Jedne są znane, inne powstają jako nowe i trzeba wybierać we właściwych proporcjach. Wybór nie jest łatwy, musi być dobrze uzasadniony. Często kilka rozwiązań, każde dobre, wchodzi z sobą w kolizję i w sumie nie daje wcale optymalnego rozwiązania.

Doświadczenie jest niezbędne i ono nawet sprzyja wizjonerstwu w ten sposób, że przez ograniczenie wizjonerskiej wizji konstruktora umożliwia powstanie produktu nowoczesnego, a więc w pewnej mierze wizjonerskiego ale i użytecznego.

— Myślę tak: jeżeli przewagę mają znane sposoby rozwiązywania problemów, a więc jest przewaga doświadczenia, to nie można powiedzieć, że wyklucza to całkowicie możliwość zrobienia nowego jakościowo produktu.

Rzeczywisty postęp nie polega jednak na robieniu tego samego tylko trochę inaczej. Ci, którzy robili miotły do zamiatania, mieli w tym fachu wielowiekowe doświadczenie, wiedzieli, że najlepsze na miotły są witki brzozowe, ale odkurzacz mogli wymyśleć tylko tacy, którzy mieli jakieś pojęcie o podciśnieniu i potrafili to wykorzystać.

— Trafne porównanie. A w lotniczym świecie na miano konstruktora-wizjonera zasługuje teraz w pierwszym rzędzie „Burt” Rutan[36]. Tworzy on samoloty fantastyczne, ale największym pozytywem jego imponującej twórczości jest to, że zachęcił innych konstruktorów do śmiałego poszukiwania nowych rozwiązań.

Zaprojektowany przez „Burta” Rutana dla NASA samolot Proteus oraz White Knight SpaceShipOne. Fot. NASA. 

Uważam, że w całym procesie konstruowania samolotu wyjątkowo ważną jest wiedza o tym, do czego samolot jest przeznaczony, czemu i w jaki sposób ma służyć, jak będzie, czy jak może być używany. Jeżeli projektujemy samolot pasażerski, taki na przykład jak Regional Jet, to musimy wiedzieć jak ładuje się do takich samolotów bagaż, jak pasażerowie mają do niego wchodzić i jak z niego wychodzić, skąd będzie startował, gdzie lądował… Tych spraw jest mnóstwo, one wynikają w największej mierze z tego co można zakwalifikować właśnie do doświadczenia.

To samo przy projektowaniu samolotu rolniczego. W jaki sposób samolot rolniczy będzie obsługiwany gdzieś tam w polu, na jak zorganizowanych lądowiskach będzie tankowany, w jaki sposób będą ładowane do niego chemikalia ciekłe, a w jaki sposób płynne, na jakiej wysokości samolot ma pracować i tak dalej i tak dalej.

Załadunku granulatu do zbiornika Kruka. Fot. Archiwum Instytutu Lotnictwa. 

Im więcej konstruktor o tym wie, tym lepszy samolot może zaprojektować, poczynając od układu samolotu i dobranie odpowiedniego wyposażenia. To oczywiste, że konstruktor nie powinien ograniczać się do rozwiązań znanych z innych samolotów, że z przodu ma być silnik, za silnikiem kabina pilota, po bokach skrzydła, z tyłu ogon, a zbiornik na chemikalia w środku ciężkości. Skoro projektuje samolot do konkretnego przeznaczenia, to może te części poustawiać inaczej, jeżeli to może mieć sens.

— Zakwalifikowałeś do doświadczania takie sprawy, jak sposób ładowania bagażu, jak będą do niego schodzić pasażerowie itd., czyli to, co stanowi otoczenie samolotu komunikacyjnego. To oczywiście wpływa na rozwiązania konstrukcyjne, na kształt samolotu i to jest czynnik w dużym stopniu ograniczający swobodę konstruktora, jego myślenie wizjonerskie.

Tylko że sprawa nie jest tak jednoznacznie oczywista. Jeżeli przyjęlibyśmy, że otoczenie wiąże konstruktora, wówczas do współczesnych samolotów pasażerskich wchodzilibyśmy nadal po drabinkach, jak dawniej do DC-2. Do takiego Jumbo Jet´a, czy do Airbus´a A380, pasażerowie wchodziliby po tych drabinkach przez pół dnia. Stało się inaczej i to właśnie wizjonerstwo konstruktorów zmieniło otoczenie czyli porty lotnicze oraz sposób używania samolotów pasażerskich.

Materiał konstrukcyjny, kompozyty na bazie włókna szklanego czy węglowego, to także rezultat wizjonerstwa, bo przecież z doświadczenia każdy dobrze wie, jak łatwo rozbić szklankę, zaś węgiel nie nadaje się na nici, tylko do palenia w piecu.

A wracając do tytułu książki, to moim zdaniem jest on sprzeczny z przekonaniami jej bohatera, samego Tadeusza Sołtyka, który w największym stopniu cenił doświadczenie, na doświadczeniu zbudował większość swoich samolotów a także swój, bardzo duży, przez wielu uważany za niepodważalny, autorytet.

— Poznałem Sołtyka bliżej dopiero wtedy, kiedy nasze biuro konstrukcyjne, OKP-2, zostało mu podporządkowane w ramach zarządzonej w zakładzie reorganizacji. Reorganizowano zaś z tego powodu, że prace konstrukcyjne nad rolniczym Pelikanem Sołtyka zostały przerwane i jego biuro nie miało żadnych zadań. W tym czasie nasze biuro, OKP-1, którym kierował Żurakowski, miało temat, rozwijaliśmy Wilgę, ale ponieważ całkowicie niewyobrażalne było, żeby przenieść Sołtyka do nas, do biura Żurakowskiego, więc przeniesiono nas do Sołtyka.

— Dlaczego Żurakowski na to się zgodził, kierował przecież dobrym zespołem, zespół miał co robić, rozwój Wilgi miał zapewnione finansowanie. Żurakowski miał więc w tym momencie nawet lepszą pozycję niż Sołtyk, czyż nie?

— Żurakowski bardzo cenił Sołtyka, nigdy nie zwracał się do niego inaczej jak – Panie docencie. – Panie docencie to… – Panie docencie tamto…

— No i dobrze, ale co to ma do rzeczy? Czuł się gorszy? Z jakiego powodu? Jeszcze w Głównym Instytucie Lotnictwa zaprojektował, wspólnie z Brzoską[37], wtedy już chyba profesorem, pierwszy polski śmigłowiec BŻ-1 GIL. Sam go nawet oblatywał, bo przecież nikt wtedy w Polsce nie miał pojęcia o pilotowaniu śmigłowców.

Potem zaprojektował z Brzoską kolejny śmigłowiec: BŻ-4 Żuk. Konstrukcjami sprzed wojny także mógł się pochwalić.

— Ale Żurakowski pracował przed wojną w RWD, natomiast Sołtyk w PZL, a różnica prestiżu między pracownikami PZL, a RWD, była ogromna.

Sołtyk pracował przy konstruowaniu lekkiego bombowca Karaś, a potem przy samolocie rozpoznawczo-bombowym Sum i miał już w tym czasie dyplom inżyniera, potem uzyskał tytuł docenta, a Żurakowski zrobił swój dyplom magistra inżyniera dopiero po wojnie, tuż przed likwidacją Wydziału Lotniczego, na początku lat 60-tych.

— Jednak to Prauss, a nie Sołtyk był konstruktorem Karasia i Suma, a Żurakowski był głównym konstruktorem RWD-17 i pierwszego polskiego samolotu na podwoziu z kołem przednim, RWD-20.

— To wszystko prawda, ale po wojnie to Sołtyk zorganizował w Łodzi Lotnicze Warsztaty Doświadczalne i zaprojektował pierwsze samoloty: Żaki, Szpaki, Zuchy, Junaki, co dało mu pozycję najważniejszego konstruktora lotniczego w Polsce.

Miał bez wątpienia ogromny talent organizacyjny skoro w tak zniszczonym i ograbionym kraju jak Polska po 1945 roku, tyle zrobił. Kiedy inni kiwali się jak wańki-wstańki, Sołtyk twardo walczył o to, aby w wojsku polskim były polskie samoloty. Ale i on, ze swoim autorytetem, na sowieckie Niet nie poradził i projekt naddźwiękowego TS-16 Grot przepadł, bo Moskwa nie dała zgody

W OKP-2 którym kierował inż. Bronisław Żurakowski, to ja się czułem konstruktorem Wilgi, a nie Żurakowski. Żurakowski dał nam, to znaczy mnie i Andrzejowi Kardymowiczowi, wolną rękę przy konstruowaniu nowej Wilgi. Myśmy się podzielili zadaniami, ja zająłem się projektowaniem, Andrzej obliczeniami, ale gdy trzeba było mogliśmy na pomoc Żurakowskiego zawsze liczyć. Z Andrzejem tworzyliśmy bardzo zgrany zespół i razem zrobiliśmy bardzo dużo.

Żurakowski nam pomagał, ale nie wtrącał się w każdy szczegół. Pozwalał nam zasmakować w konstruowaniu, pozwalał nam wyżywać się w pracy. To było fantastyczne, zresztą co ci będę opowiadał, sam dobrze wiesz jaka była atmosfera w tym naszym małym zespole.

— Myślę, że sprawiało mu satysfakcję to, że młodzi inżynierowie robią dobrą robotę, nabierają doświadczenia, nie boją się ryzykować. W tym fascynującym zmaganiu o obniżenie ciężaru każdej części samolotu, ciągle balansowaliście na graniczy wytrzymałości konstrukcji. Pamiętam te naciski z Instytutu Lotnictwa, z warsztatu, aby przestać się certolić, tylko pogrubić wreszcie blachę skoro się wybrzusza oraz te wasze przeciwdziałania, a to przez wytłoczenie zygi, a to przez przynitowanie cienkiego kątownika, aby konstrukcja zachowała stateczność i wytrzymała naprężenia. Mnie to imponowało i mobilizowało, aby do tego samolotu także coś od siebie dołożyć.

— Kiedy zarządzono w WSK-Okęcie reorganizację, myśmy akurat robili dużą modyfikację Wilgi, Wilgę-40. Przeniesiono nas do OKP-1 doc. Sołtyka, a u niego nie było tak jak u Żurakowskiego.

Sołtyk wszedł w nas od razu z butami. Ja coś rysuję, mam swoją koncepcję zmian, a tu wchodzi Sołtyk, który tylko spojrzał i od razu mówi, że to nie tak ma być, tamto też nie i musi być inaczej, tak, jak na poczekaniu wymyślił. A Żurakowski? Nie potrafi się temu sprzeciwić. Jedyne co w takiej sytuacji mogłem zrobić, to wzywać na pomoc Andrzeja Kardymowicza, bo we dwóch łatwiej nam szło spierać się z Sołtykiem. A kiedy nie mogliśmy sobie obaj poradzić, wzywaliśmy na konsultacje profesora Leszka Dulębę[38].

Miałem wtedy do Żurakowskiego żal. Sołtyk był apodyktyczny i uparty, wiele nam w tym samolocie popsuł, choć najwięcej to nam popsuli specjaliści z DOSSAF.

Z DOSSAF[39]? W Wildze?

— Tak. Jak wiesz, Wilga była projektowana dla aeroklubów. Pierwszym odbiorcą Wilg miał być Aeroklub PRL, ale oni nie mogli się zdecydować, co tak naprawdę chcą mieć.

W APRL-u było trzech specjalistów: Borys Puzej, Leszek Pituch i Ernest Pujszo. Ten ostatni był głównym inżynierem w Aeroklubie. Oni żądali aby samolot dał przeciągać. Uparli się, abyśmy do tego doprowadzili, a Wilga tego nie chciała zrobić za żadne skarby, bo na całych skrzydłach miała bardzo skutecznie działające sloty.

Nie udawało się jej przeciągnąć, bo przy zmniejszonej prędkości lotu samolot tonął, opadał jak każdy dobry STOL[40] i żadne szarpania sterami nie zmuszały Wilgi aby opuściła nos do dołu i zaczęła pikować. Inż. Puzej uważał, że normalny samolot nie może się tak zachowywać.

— Przecież ta właściwość powiększała bezpieczeństwo, sloty na skrzydłach pozwalały także na krótsze lądowanie. Samoloty używane były wtedy często do ściągania szybowców, które przygodnie lądowały gdzieś w polu, na łącze czy nawet w zbożu.

Krótki start i lądowanie to przecież jedna z niekwestionowanych zalet Wilgi.

— Żeby ich zadowolić, żeby wreszcie zamówili jakąś serię tych samolotów, myśmy ciągle przerabiali usterzenie poziome. Ostatecznie zastosowaliśmy na usterzeniu sloty, trudno, Fieseler także zastosował sloty na samolocie Storch[41]. Storch miał długie sloty na całym stateczniku, my daliśmy krótkie sloty na sterze i wreszcie pilot mógł zmusić Wilgę, żeby opuściła łeb w dół, mógł doprowadzić samolot do klasycznego przeciągnięcia.

To wszystko trwało długo, w tym czasie Aeroklub używał za frajer fabryczne Wilgi, nawet na XI Szybowcowych Mistrzostwach Świata w Lesznie, gdzie Wilgi popisały się sprawnością przy holowaniu szybowców, ale formalnie odebrać tych samolotów i zapłacić za nie, nie chciał. Po mistrzostwach odesłano nam do fabryki wszystkie samoloty.

Na szczęście Wilgami zainteresowali się Rumuni. Przyjechali, polatali i kupili wszystkie jakie były, 10 samolotów, których nie chciał Aeroklub.

Gdy Rumuni kupili od ręki wszystkie Wilgi, zainteresował się Wilgami DOSSAF. Chyba także dzięki Antonowi[42], który wizytował w tym czasie zakłady lotnicze w Polsce, był też w naszej fabryce i po powrocie opublikował artykuł w którym zachwycał się Wilgą. Napisał, że samolotu tej klasy, tak pięknie skonstruowanego, jeszcze nie widział.

Specjaliści z DOSSAF zażyczyli sobie na próbę kilka Wilg i chyba przez pół roku próbowali je na wszelkie możliwe sposoby. Wilgę akceptowali, ale wypisali ogromną liczbę życzeń, bez spełnienia których samolotów nie kupią.

— W wyniku tych zmian musiałby powstać nowy samolot?

— Nie, ale Wilga stała się znacznie cięższa, bo wszystko musiało zostać wzmocnione, blachy pogrubione. Oni szarpali za stery, chwytali za krawędzie spływu, naciskali wszędzie i sprawdzali czy blacha się ugina, czy da się ją wygiąć, zastosowali swoistą metodę badawczą „obsługę przez idiotów”…

— Wszędzie gdzie trzeba, dałem ostrzegające napisy: NIE DOTYKAĆ. Albo: TU NIE STAWAĆ. Samolot został dobrze oznakowany. Samolot nie piłka, nie służy do kopania.

Siłowali się z tym samolotem, powgniatali blachy i usztywniające żłobkowania, wszystko dla nich było za cienkie, za słabe, albo za małe.

Projektowałeś układ sterowania silnikiem i wszystkie dźwigienki do sterowania przez pilota, popychacze, uchwyty, pokrętła. Spece z DOSSAF chcieli, żeby te wszystkie elementy powiększyć, dźwigienki do sterowania pogrubić, ośki na których się obracały musiały mieć większą średnicę. Blachy na sterach — za cienkie. Na kadłubie po bokach — za cienkie. Gdy spełnione zostały ich wymagania samolot stał się cięższy i już nigdy do początkowej wagi nie wrócił.

Porównanie samolotów Wilga i Wilga 2.

Wilga-2C, której licencję kupiła Indonezja, ważyła 670 kG, dokładnie o 190 kg mniej niż Wilga Orłowskiego, a Wilga-35 po poprawkach DOSSAF miała już ciężar 850 kg. Ciężar powiększył się w największym stopniu z powodu zmiany silnika, AI-14 R znacznie cięższy od silnika Continental.

— Zastanawiałem się kiedyś w ramach gdybań, czyli „co byłoby gdyby”, gdyby można było Wildze dać silnik Skoda GR-760, ten z RWD-9 na Challange´u w 1934 roku. W porównaniu z silnikiem AI-14R, silnik Nowkuńskiego[43], miał średnicę o 12 cm mniejszą, ale te skromne 12 cm daje aż o 20% zmniejszą powierzchnię czołową silnika, co znacznie redukuje opory aerodynamiczne. Silnik GR-760 był też lżejszy od AI-14R, ważył 155 kg, gdy AI-14R ponad 200 kg, no i miał moc maksymalną 290 KM, a nie 260 KM. Z tym silnikiem Wilga wariowałaby przy starcie.

Ale tego silnika już nie ma i nie będzie. Silnik AI-14R[44] wzięliśmy z Gawrona, bo choć ciężki i duży, był mocniejszy i niezawodny, a prototypowy WN-6 RB ani mocny, ani sprawny jeszcze nie był. Zastosowanie silnika AI-14R zmieniło sylwetkę Wilgi.

— Zbrzydła od razu.

— To była cena konieczna. Ale AI-14R pracował niezawodnie i Wilga miała doskonałe osiągi w locie.

— Gdybanie gdybaniem, ale wielu młodych ludzi te dawne konstrukcje interesują. Na temat silnika GR-760 rozwinęła się ostatnio w Internecie ożywiona dyskusja. Ktoś zamieszał kijem w mrowisku, bo stwierdził autorytatywnie, że to nie był wcale tak znakomity silnik jak się o nim pisze i że RWD-9 zwyciężyły tylko przez sprytny fortel zastosowanym przez Nowkuńskiego. Fortel miał polegać na tym, że silnik mógł osiągać maksymalną moc 290 KM tylko przez krótki czas, tyle ile potrzeba podczas startu i w związku z tym jego sława jest dęta, wirtualna, tak samo jak talent Nowkuńskiego.

No, ale jeśli silniki Nowkuńskiego nie były dobre, to co powiedzieć o amerykańskich Menasco-Bucanner B-6 S3 na samolotach PZL.26, które obok RWD-9 miała polska ekipa. Silniki amerykańskie nie miały sprytnych forteli, nie były wirtualne, ale żaden samolot PZL.26 zawodów nie ukończył, wszystkie lądowały na trasie awaryjnie, bo popsuły się im znakomite amerykańskie silniki. A RWD-9 z silnikami Nowkuńskiego zajęły dwa pierwsze miejsca. To które miały wirtualną jakość?

Puszczasz coś w powietrze?

— Dziś w Mielcu prowadzone są pierwsze próby samolotu AF-129, a wczoraj przez cały dzień prowadziliśmy próby zdalnie sterowanego modelu Family Jet´a. Latał wspaniale, z prędkością ponad 300 km/godz. Model jest sporej wielkości, napędzany jest małym silnikiem odrzutowym. Zdalnie sterowanym modelem można zrobić wiele ważnych badań, nieosiągalnych w tunelu aerodynamicznym. Nie sprawdzisz przecież w tunelu jak zachowa się w czasie różnych dynamicznych ewolucji.

AF-129 w czasie budowy i prezentowany w Gdańsku na Targach Techniki Przemysłowej, Nauki i Innowacji TECHNICON-INNOWACJE 2010, na których został uznany za najciekawszy eksponat. fot. W. Grendysa.

*   *   *

[1] Prof. dr hab. inż. Zdobysław Goraj, kierownik Zakładu Samolotów i Śmigłowców w Instytucie Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej Politechniki Warszawskiej, Członek Rady Dyrektorów European Aeronautics Science Network (EASN), Prezydent (PSAA), członek ACARE (Advisory Committee for Aeronautical Research in Europe – Komitet Doradczy ds. Innowacyjnych Badań na rzecz Lotnictwa w Europie)

[2] EANS – European Aeronautics Science Network, międzynarodowa organizacja skupiająca pracowników badawczych wyższych uczelni europejskich, prowadzących badania na rzecz lotnictwa.

[3] ACARE – Advisory Council for Aviation Research and Innovation.

[4] Prof. dr.inż Joachim Szodruch, współprzewodniczący ACARE, przewodniczący IFAR – International Forum of Aviation Research.

[5] Prof. dr hab. Inż. Krzysztof Jan Kurzydłowski, dyr. Narodowego Centrum Badań i Rozwoju.

[6] Prof. dr hab. inż. Jacek Rokicki, Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej

[7] PLL LOT eksploatuje samoloty transportu regionalnego Embraer: 10 typu EMB-170, 14 typu EMB-175, zakupił najnowsze EMB-190, a EMB-145 wycofał z eksploatacji.

[8] Samoloty Bombardier Canadair Regional Jet CRJ-200 i CRJ-440, odniosły duży sukces handlowy.

[9] W zakładach w Szanghaju produkowany jest samolot do komunikacji regionalnej ARJ21-Jet700 Xiang Feng – Latający Feniks.

[10] Suchoj SuperJet 100 – pierwszy po upadku ZSRR samolot pasażerski produkowany w Rosji, zaprojektowany we współpracy z firmami francuskimi i włoskimi.

[11] PZL I-22 Iryda.

[12] PZL 112 Junior, dwumiejscowy samolot zaprojektowany w PZL-Okęcie we współpracy z Politechniką Warszawską.

[13] PZL-150 Koliber – polska wersja francuskiego samolotu Socata Rallye.

[14] PZL M-26 Iskierka, dwumiejscowy samolot zaprojektowany w 1981 r. pod kierunkiem mgr inż. Krzysztofa Piwka

[15] Embraer EBM-312 Tuckano jest na wyposażeniu lotnictwa wojskowego 16 pańtw.

[16] TS-8 Bies – samolot treningowy zaprojektowany przez Tadeusza Sołtyka. Oblatany w 1955 r. produkowany od 1957 do 1960 r., wycofany z eksploatacji w 1978 r.

[17] General Dynamics F-16 Fighting Falcon.

[18] SAAB JAS-39 Grippen.

[19] Chodzi o samolot dwusilnikowy Henschel Hs-129.

[20] Northrop Grumman A-10 Thunderbolt.

[21] Prof. dr hab. inż. Jerzy Lewitowicz – generał brygady, komendant Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, dyr. Departamentu Rozwoju i Wdrożeń w Ministerstwie Obrony Narodowej, kierownik Zakładu Samolotów i Śmigłowców Wydz. MEiL Politechniki Warszawskiej, twórca podstaw teorii eksploatyki lotniczej, autor 400 publikacji naukowych, 23 książek, wypromował 22 doktorów nauk technicznych.

[22] Gen. dr hab. Jerzy Stefan Gotowała, dowódca Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej, prorektor Akademii Obrony Narodowej.

[23] Lycoming Engines producent silników odrzutowych Textron Lycoming LF 507, które miał zostać zastosowane w samolocie Skorpion.

[24] Fly-by-wire- system elektronicznego system sterowania samolotem, bez mechanicznych połączeń sterownic z lotkami i sterami samolotu, lżejszy i bardziej niezawodny.

[25] Gen. bryg. pilot Edward Hyra (1938-2009), komendant Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie.

[26] Henryk Goryszewski, 1992-1993 wicepremier, w 1994 powołany na stanowisko szefa Biura Bezpieczeństwa Narodowego.

[27] Prof. dr inż. Jerzy Maryniak (1933-2011) Instytut Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej na Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej, 1978-1984 dziekan Wydziału. Współpracował z Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych, Wojskową Akademią Techniczną, Wojskowym Instytutem Technicznym Uzbrojenia, PZL-Okęcie i PZL- Mielec.

[28] Mgr inż. Włodzimierz Gnarowski, konstruktor samolotu Iryda (trzeci w kolejności ) oraz samolotu Kobra.

[29] Mgr inż. Andrzej Glass, konstruktor i historyk techniki lotniczej, autor kilkudziesięciu książek o tematyce lotniczej.

[30] „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów” – Biblioteka Historyczna Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009. ISBN 978-83-923098-6-4.

[31] Ośrodek Konstrukcji Płatowców Nr. 1 w WSK-Okęcie.

[32] Mgr inż. Tadeusz Kurcyk. „Tadeusz Sołtyk Konstruktor polskich samolotów wojskowychISBN 83-87982-50-4.

[33] Gen. Jan Frey-Bielecki, latach 1956-1962 dowódca Wojsk Lotniczych, pierwszy w PRL Polak na tym stanowisku.

[34] Dwupłatowy, pierwszy i ostatni rolniczy samolot odrzutowy w świecie.

[35] Riamir Adamowicz Izmajłow wraz z grupą konstruktorów sprowadzony został z ZSRR do zakładów lotniczych PZL-Mielec.

[36] „Burt” Rutan Elbert Leander

 

[37] Prof. dr inż. Zbigniew Brzoska (1916-1987), konstruktor lotniczy, żołnierz AK. Katedra Wytrzymałości Konstrukcji Lotniczych Wydziału Lotniczego Politechniki Warszawskiej, Dziekan.

[38] Prof. inż Leszek Mieczysław Dulęba (1907-1987) konstruktor lotniczy w DWL RWD a po wojnie w Centralnym Studium Samolotów (CSS-11, CSS-12 i MD-12), wykładał budowę samolotów na Wydziale lotniczym Politechniki Warszawskiej.

[39] DOSSAF (ДОСААФ) – Dobrowolne Stowarzyszenie Współpracy z Armią, Lotnictwem i Flotą, paramilitarna organizacja sportu w ZSRR.

[40] STOL (Short Take-Off and Landing) – samolot krótkiego startu i lądowania.

[41] Fi-156 Storch, samolot typu STOL zaprojektowany przez Gerharda Fieselera. Po podpisaniu Paktu Ribentrop-Mołotow Stalin dostał Storcha w upominku od Hitlera. Jak jednak wytropił Andrzej Glass, konstruktor Fieselera zamiast na swoim Storchu, wolał latać na zdobyczy wojennej, na polskim RWD-13.

[42] Oleg Konstantynowicz Antonow (1906-1984), konstruktor wielu dobrych samolotów, w tym dwóch gigantów: An-124 Rusłan, o ciężarze w locie 405 ton i An-225 Mrija — 600 t. Samoloty An-2 i An-28 były produkowane w Polsce na licencji.

[43] Inż. Stanisław Nowkuński (1903-1936), konstruktor silnika Skoda GR-760 o mocy 290 KM do samolotu RWD-9 i silnika o mocy 450 KM do samolotu pościgowego PZL-38 Wilk.

[44] Silnik AI-14R powstał w czasie wojny jako kopia amerykańskiego silnika Jacobs. Po wojnie została zakupiona licencja na produkcję tego silnika, razem z licencją na produkcję samolotów Jak-12. Produkowany był w fabryce silników lotniczych WSK-Kalisz.

Opublikowano Rozmaitości | Dodaj komentarz

Usadzony na d…. przez Covid 19, szukałem tematu i znalazłem taki

Gdy słońce oświetli, a pączki na gałązkach zamienią się w listki, będzie ciekawiej, póki co jest jak widać.

*   *   *

Aparat Canon R. Obiektyw Sigma Art 135 mm f/1.8 DG HSM. Tryb pomiaru: matrycowy. Tryb fotografowania Fv. Migawka 1/1000 s. Przysłona f/1.8. Korekta ekspozycji 0.0 EV. ISO auto 160

Opublikowano Fotografie, Rozmaitości, Sprzęt i technika | Otagowano , , | 3 Komentarze

Rozdział 3: Zły duch czuwa i kusi, a potem zadowolony chichoce.

Piątek, 29 kwietnia 2011 roku.                                                                  Rozmowa 3.

Zły duch czuwa i kusi, a potem zadowolony chichoce. Samolot rozbity i na dłuższą rozmowę nie było czasu.

 

Andrzej A. Mroczek:

— Ale masz smętną minę… Coś się stało?

Andrzej Frydrychewicz:

— Rozbił się samolot.

— Drugi Tupolew!?

— O Boże, nie! Rozbił się nasz. Samonit. Samolot bezzałogowy. Jeden z tych, które mieliśmy zademonstrować w Mińsku Mazowieckim. Wojsko organizuje w Mińsku konferencję na temat samolotów bezzałogowych. Dla nas jest to konferencja bardzo ważna, mają tam być dowódcy wszystkich rodzajów sił zbrojnych. Mamy zademonstrować im nasze samoloty bezzałogowe, no i jeden został wczoraj rozbity. Coś okropnego, że to nam się akurat teraz przydarzyło…

— Który został rozbity? Latające skrzydło?

— Na szczęście nie. Rozbił się samolot w układzie klasycznym, ten z dwoma belkami ogonowym.

 

FOTO 1

Dwukadłubowy PW-141-1 Samonit przed startem. Fot. A. Frydrychewicz.

 

Rozbił się w sposób wyjątkowo głupi. Wyobraź sobie że pilot, który oblatuje nasze samoloty bezzałogowe i prowadzi ich badania w locie, postanowił nie tylko pokazać swojemu koledze, modelarzowi, jak steruje się tak dużym samolotem, ale także nauczyć go pilotażu. No i dobrze, dlaczego nie, tylko że czas na tą naukę wybrał najgorszy z możliwych.

Wystartował Samonitem sam, ale gdy samolot był już w powietrzu, przekazał koledze aparaturę do sterowania, żeby ten pilotował samolot dalej. Nie włączył jednak przedtem autopilota. No i podczas tego przekazywania sobie aparatury sterującej musieli coś na niej przez przestawić, a gdy spojrzeli wreszcie na samolot zobaczyli, że kręci się w korkociągu.

Kolega naszego oblatywacza przestraszył się tym co zobaczył, bo nigdy tak dużego i ciężkiego samolotu nie pilotował, a tu od razu ma sytuację bardzo trudną. On sterował już modelami, ale małymi, lekkimi, a Samonit jest duży i waży ponad 60 kg.

Przerażony nie chciał ryzykować samodzielnego wyprowadzania samolotu z korkociągu i oddał aparaturę, ale było już za późno, Samonit był tak nisko, że nie dałoby się wyprowadzić go z korkociągu. W tej sytuacji nasz pilot użył spadochronu ratunkowego. Pilocik spadochronu wyskoczył i wyciągnął spadochron, ustabilizowało to samolot i przestał się kręcić w korkociągu, ale nim się czasza spadochronu wypełniła się…

— Rąbnął w glebę.

— Niestety. Tak to się skończyło.

Samolot nadaje się do naprawy i zostanie wyremontowany, ale to zajmie sporo czasu. Moglibyśmy szybko przygotować do lotu drugi samolot, ale rozbita została także kamera wideo, a co najgorsze, uszkodzony został mechanizm urządzenia na którym kamera była zamocowana.

— Platforma stabilizująca, giroskopowa?

— Platforma nie tylko stabilizuje, nie tylko eliminuje skutki drgań od silników i zmian położenia samolotu po podmuchach powietrza, czy podczas manewrowania, ale pozwala także na dokładne obserwowanie wybranego fragment terenu.

 

FOTO 2

Wyposażenie samolotu bezzałogowego PW-104 Samonit

 

Samolot może krążyć nad wybranym celem, a obraz przekazywany na ziemię i oglądany na ekranie monitora będzie cały czas nieruchomy. Pozwala to na dokładną obserwację w potrzebnym zbliżeniu. Na ekranie monitora widzi się obserwowany obiekt tak, jakby samolot wisiał nieruchomo w jednym miejscu. To jest znakomite urządzenie, ale jeżeli trzeba będzie wysłać je do naprawy do producenta, do Ameryki, nie wróci szybko.

— Drugiego nie macie?

— To bardzo drogie urządzenie. Liczymy jednak, że profesor Mirosław Rodzewicz, z amatorskiego zamiłowania mechanik precyzyjny, uszkodzenie naprawi.

A w Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Warszawa przygotowują się na przyjazd generalicji i na pokaz naszych samolotów. Musimy im zaprezentować sprawne samoloty, musimy ich przekonać, że potrafimy je budować, że latają sprawnie, że można na naszych samolotach polegać. Muszę się teraz tym zająć.

— To nie przeszkadzam. Zmykam.

 

Opublikowano Rozmaitości | Dodaj komentarz