KONSTRUKTOR – Rozdział 2

Wtorek, 26 kwietnia 2011 roku.                                              Rozmowa 2                                                                                                                  

Miała być kontynuacją rozmowy poprzedniej: o studiach na Wydziale Lotniczym Politechniki Warszawskiej, o utalentowanej wnuczce grającej na skrzypcach i o drugiej, która potrafi rozmawiać w kilku językach. Ważniejsze były jednak wydarzenia bieżące: katastrofa lotnicza w Smoleńsku, sprawa silnika do Family Jet´a, a także szkolno-bojowe samoloty dla polskiego lotnictwa wojskowego. Potem było trochę wspomnień o studiowaniu w latach 50-tych, a na koniec o samolociku Skylark, czyli o Skowronku.

 

Andrzej A. Mroczek:

— Na naszym przedświątecznym spotkaniu umówiliśmy się, że opowiesz coś więcej o swoich studiach, pochwalisz się wnuczką grającą na skrzypcach i tą starszą, której znajomość kilku obcych języków mnie zadziwia. Mówiłeś, że opanowała ich już pięć. Imponujące. Porozmawiamy o tym, ale przedtem chcę poznać twoją opinię w sprawie, którą żyje teraz cała Polska. Myślę o przebiegu katastrofy, a konkretnie o tej brzozie, na której Tupolew miał urwać sobie kawał skrzydła.

W telewizji pokazują grafikę komputerową, czyjeś wyobrażenie jak to mogło wyglądać, zrobione na podstawie czyichś znów domniemań, bo naocznych świadków uderzenia samolotu w brzozę nie było, więc dlaczego miałbym przyjąć to wszystko bezkrytycznie i w to uwierzyć?

Nic mi się tu nie zgadza. W jaki to niby sposób pień drzewa miałby przeciąć dźwigary i obciąć kawał skrzydła, albo urwać go z okuć. A jeżeli nawet przyjąć, że po zderzeniu z brzozą Tupolew urwał sobie kawał skrzydła, to wykonanie pół beczki w powietrzu przez tak duży, ciężki i bezwładny samolot, aby potem uderzyć grzbietem w ziemię jest dla mnie także niewyobrażalne. Bo jak miałby to zrobić?

Po urwaniu kilku metrów skrzydła na wysokości zaledwie 6 metrów, musiałby się wznieść na ponad 30 metrów aby mógł się obrócić się o 180° wokół osi podłużnej. Na początku takiej akrobacji musiałby jednak zawadzić uszkodzonym skrzydłem o ziemię, wyryłby w niej rów, a o żadnym rowie nikt nic nie mówił, więc go chyba nie było.

Andrzej Frydrychewicz:

— Do pytań jakie sam sobie zadaję, do tych, z którymi przyszli do mnie koledzy, dodałeś kolejne wątpliwości. Odpowiedzi nie ma, a to co nam pokazują i o czym mówią nie jest wiarygodne. To sterty kłamstw i wykrętów. I nikt za tą bezprzykładną katastrofę, za to dziwaczne śledztwo, nie odpowiada?

W jakim stanie jest dzisiaj Państwo Polskie?

Jaka jest nasza pozycja w NATO?

Jaka jest nasza wiarygodność jako sojusznika, skoro zginęli najwyżsi dowódcy Wojska Polskiego z Prezydentem i elitą polityków. Dlaczego dokumenty jakie mieli, telefony, laptopy, nie zostały od razu zabezpieczone i zabrane do Polski tylko są w Rosji. I co, leżą nietknięte w pudełkach? To jest coś absolutnie niewyobrażalnego.

Wszystkich konsekwencji tej katastrofy nie sposób się nawet domyśleć.

— Była katastrofa samolotu LOT-u w Lesie Kabackim. Nie byłem, nie widziałem, ale czytałem, że IŁ-62 skosił drzewa w pasie szerokim na 50 m, a długim na 350. W lesie o drzewostanie mieszanym, gdzie sporo sosen, buków, a w Smoleńsku strąciła Tupolewa jedna brzoza?

Widziałem natomiast to, co wszyscy widzieli i co w kolejną rocznicę tragedii będzie można znowu zobaczyć w telewizji: Nowy York, dwa wieżowce World Trade Center. Najpierw jeden Boeing wbił się w wieżę, potem drugi w drugą. Samoloty wleciały do środka wycinając w ścianach podłużne dziury, niczego nie zostawiły na zewnątrz, nie odpadł ani kawałek skrzydła, ani wielki silnik, ani usterzenie.

— Budynki World Trade Center miały taką konstrukcję, że całe obciążenie przenosił wewnętrzny szkielet, reszta konstrukcji nie była nośna. Zewnętrzna struktura obu budynków to w pewnym sensie rodzaj siatki, która jednak powinna była zatrzymać jakieś części samolotu, a rzeczywiście, jeden i drugi wpadły do środka. To, że w Smoleńsku jedna brzoza urywa skrzydło staje się w tym kontekście mało prawdopodobne, a w każdym razie dziwne.

Zgromadziłem wiele pytań na które nie dostajemy żadnego wiarygodnego wyjaśnienia. Dlaczego brakuje wielu części tego samolotu? Gdzie się podziały spore fragmenty jego struktury? Jak to możliwe, że ich nie ma?

Wiesz co? Uczestniczyłem w komisji badającej wypadki lotnicze, także po tragicznym wypadku Orlika w Kolumbii. Jego resztki składaliśmy w hangarze, pozbieraliśmy je starannie, żeby wypełnić nimi wszystkie miejsca obrysu samolotu narysowanego kredą na podłodze. Zebraliśmy i ułożyliśmy w odpowiednich miejscach najdrobniejsze nawet kawałeczki. Brakowało tylko tych elementów, które spłonęły, bo wykonane były z kompozytów.

I wiesz co? Wiesz jaki element zdecydował ostatecznie o tym, czy katastrofa powstała z powodu wad samolotu, czy z winy pilota? Myślę, że nie zgadniesz.

To był mały siłownik do regulacji wysokości fotela pilota. A katastrofa Orlika wydarzyła się przy naocznych świadkach i to nie przypadkowych przechodniach, a na oczach doświadczonych pilotów wojskowych.

Tak się postępuje zawsze, to standard. Nie niszczy się żadnych części, nie odkształca się ich, nie przecina przewodów, nie wybija szyb jeśli zostały całe. I dlaczego szyby w oknach Tupolewa zostały całe? Dlaczego nie stopiły się w gigantycznym pożarze? Przecież Tupolew uderzył w ziemię z dużą ilością paliwa w zbiornikach. Samolot się zmasakrował, a paliwo nie wybuchło? Każdy inny by się zapalił, a on nie. Dlaczego? Jakiś nadzwyczajnie szczęśliwy zbieg okoliczności w tej niewyobrażalnej tragedii?

— Wielkiego pożaru chyba nie było. W telewizji pokazali dopalające się ogniska rozrzucone na dość dużej przestrzeni.

— Dlaczego opony na kołach podwozia nie zapaliły się. To dziwne, bo gdyby był pożar, to by spłonęły doszczętnie, zbiorniki paliwa są przecież w skrzydłach. Wypompowywano potem paliwo z wraku samolotu, słyszałeś coś o tym?

— Skończmy ten nieszczęsny temat. Może kiedyś dowiemy się jak to naprawdę było.

Byłeś w Jeleniej Górze na spotkaniu z przedstawicielem Pratt & Whitney´a. Udało się?

— Udało się bardzo dobrze. Nie przyjechał co prawda ktoś, kogo w Kanadzie poznałem, przyjechał Luc Landry, człowiek z trzydziestoletnim stażem w firmie. Więc ja, zaraz po przywitaniu, zapytałem go czy znał Dusty Millera, poprzednika na jego stanowisku. Dowiedziałem się, że Dusty Miller był jego zwierzchnikiem i, jak mi powiedział, jego najlepszym nauczycielem. Dobrze się więc złożyło, że mieliśmy wspólnego znajomego, bo to zawsze ułatwia rozmowę. Ja Dusty Millera poznałem gdy PZL-Okęcie nawiązywało pierwsze kontakty z Pratt & Whitney´em, najpierw w sprawie silnika do Kruka, a później do Orlika.

Dusty Miller był wyjątkowo uroczym i bardzo uczynnym człowiekiem. Gdy w Kanadzie instalowaliśmy na Orliku silnik Pratt & Whitney´a, często nas odwiedzał, zapraszał do fabryki, a tam korzystaliśmy z pomocy ich konstruktorów co ułatwiało nam rozwiązywanie trudnych problemów. Pratt & Whitney bardzo nam wtedy pomagał, a wszystko zawdzięczaliśmy właśnie Dusty Millerowi, z którym się zaprzyjaźniłem. Chciałem żeby ten Luc Landry, który do nas, do Polski przyjechał, dowiedział o tym. Mieliśmy okres bardzo dobrej współpracy i dlaczego teraz nie mielibyśmy tego kontynuować?

— Przedtem jednak partnerem do rozmów z Pratt & Whitney´em były Polskie Zakłady Lotnicze, dobrze znane, a teraz firma nowa, nie pokazała jeszcze nawet prototypu.

— To prawda, ale to nie wszystko co mogłoby utrudniać rozmowy, które ciągną się już bardzo długo. Pratt & Whitney chciał o naszym samolocie dowiedzieć jak najwięcej, a my, co chyba zrozumiałe, nie chcieliśmy pokazywać o nim wszystkiego. To powodowało, że przez długi czas Rafał Ładziński, właściciel zakładów Metal-Master, otrzymywał z Kanady całe litanie pytań, na jakie trzeba było we właściwy sposób odpowiadać.

 

FOTO 1

Wizualizacja samolotu Family Jet.

 

Przed spotkaniem z przedstawicielem handlowym Pratt & Whitney´a, przygotowaliśmy obszerny prospekt, a w nim wszystkie te informacje o naszym samolocie, które mogły przedstawiciela fabryki silników lotniczych interesować. Ponieważ dobrze wiemy jakie obawy mógłby mieć Pratt & Whitney, bardzo mocno artykułowaliśmy zarówno w prospekcie jak i w rozmowach, że projektujemy samolot zupełnie nowej klasy, klasy małych, rodzinnych samolotów odrzutowych, którą nazwaliśmy Family Jet. Nie będzie ona konkurowała z większymi samolotami klasy Very Light Jet, które są już na rynku, natomiast będzie stanowiła rozszerzenie oferty.

Rafał Ładziński przygotował się znakomicie do negocjacji i najpierw zaprezentował Kanadyjczykowi całą swoją fabrykę. Zrobiła na nim bardzo dobre wrażenie. Przedstawił mu pracowników zaczynając od dyrekcji, przez biuro konstrukcyjne, po robotników, podczas oprowadzania go po halach produkcyjnych.

— Co Metal-Master produkuje?

— Przedtem produkował linie montażowe do samochodów osobowych, dla Mercedesa, BMW, Audi, Volkswagena, a teraz, na imponujących, w pełni zautomatyzowanych liniach montażowych, produkuje ramy podwozi i naczep do ciężarówek, do wielkich tirów Scanii i Manna. Cały cykl produkcyjny jest w Metal-Master zautomatyzowany. Poczynając od urządzeń do laserowego wykrawania odpowiednich kształtów, przez ogromne giętarki, które mogą zaginać blachy o grubości nawet 25 mm, po stanowiska na którym automaty spawalnicze łączą wszystkie elementy w całość, wszystko to sterowane jest numerycznie przez komputery. Metal-Master w Jeleniej Górze jest teraz ważnym kooperantem niemieckiego i szwedzkiego przemysłu samochodowego.

— Zajmuje się jednak produkcją wyrobów ciężkich, z grubych blach stalowych. Nie ma się to nijak do produkcji lotniczej.

— Tak, ale na takiej produkcji zarobił pieniądze, które pozwoliły mu zbudować piękny, nowocześnie wyposażony zakład, a teraz umożliwiają podjęcie budowy samolotu. Zatrudnia kilkudziesięciu znakomitych inżynierów, ma więc zarówno podstawy finansowe jak i intelektualne żeby podjąć produkcję lotniczą. Na dodatek fabryka położona jest w bardzo pięknym miejscu, pomiędzy dwoma jeziorami, wszędzie czysto, porządek, ludzie uśmiechnięci, automaty pracują bez przerwy, wszystko to robi na prawdę świetne wrażenie.

Po prezentacji fabryki przedstawiona została Kanadyjczykowi makieta samolotu w wielkości naturalnej. Makieta go zaskoczyła, bo zobaczył samolot znacznie mniejszy niż go sobie wyobrażał na podstawie rysunków. Makieta pozwoliła Kanadyjczykowi ocenić wielkość kabiny samolotu, czy wystarczająco obszerna, jak wygodnie się wsiada i wysiada, czy jest z niej dobra widoczność i tak dalej. Sprawdzanie wypadło pomyślnie.

Odpowiadaliśmy oczywiście na wszystkie pytania a ja cały czas powracałem do tego samego, że projektujemy samolot, który nie ma konkurentów i nie stanowi zagrożenia dla innych. Tłumaczyłem, że samoloty takich firm jak Cessna, Eclipse czy brazylijski Embraer są sześciomiejscowe, zaprojektowane zgodnie z przepisami FAR 25, które są bardzo restrykcyjne, dotyczą bowiem samolotów używanych przez lotnicze przedsiębiorstwa komercyjne. Takie samoloty muszą mieć koniecznie dwa silniki, z tego powodu są większe i znacznie droższe. Natomiast nasz samolot jest czteromiejscowy i projektowany według przepisów FAR 23, właściwych dla samolotów użytku prywatnego. Samolot do użytku prywatnego może mieć jeden silnik, może być więc mniejszy i znacznie tańszy, a co najważniejsze, nie ma jeszcze na rynku takich czteroosobowych samolotów odrzutowych, zaś rynek jest ogromny.

Luc Landry nie był pierwszym, który nie chciał dać wiary, że nasz samolot może ważyć tylko 650 kg, a w locie 1400 kg. To nie mieściło mu się w głowie, uważał że to niemożliwe, bo, powtarzał, jeżeli amerykańska 6-osobowa Cessna waży w locie 3 tony, to jakim cudem polski samolot może ważyć mniej niż połowę, tylko 1400 kg?

 

FOTO 2

Porównanie z samolotami klasy Very Light Jet zabierającymi 5 – 6 pasażerów.

 

Tłumaczyłem mu, że może być tak lekki i że nie będzie konkurował z tą amerykańską Cessną, co dla amerykańskiego koniec końców Pratt & Whitney´a mogłoby być kłopotliwe. Wiedziałem o tym dobrze i dlatego tak namolnie powtarzałem: – Chcemy stworzyć nową klasę samolotów, małych odrzutowców rodzinnych, klasę Family Jet.

— Co takiego miałoby być dla Pratt & Whitney´a niekorzystne? Będą mieli więcej zamówień na silniki.

— To nie takie proste, jak ci się wydaje. Taki nowy, jednosilnikowy samolot odrzutowy może fabryce silników popsuć interes. Każda sprzedana Cessna, to dwa silniki sprzedane przez Pratt & Whitney´a, każdy Embraer to także dwa. Brazylijski Embraer i amerykańska Cessna to ustabilizowani odbiorcy silników Pratt & Whitney´a i cała trójka jest szczęśliwa. A teraz wciska się z produkcją samolotów ktoś nowy i nie wiadomo, czy rynek zbytu silników powiększy, czy go zaburzy. Taki nowy może narobić sporo kłopotów. Jeżeli sprzedaż samolotów jednosilnikowych będzie rosła kosztem samolotów dwusilnikowych, to na każdym takim sprzedanym samolocie Pratt & Whitney straci sprzedaż jednego silnika. 100 takich samolotów to spadek zamówień na więcej niż 100 silników, może na 200 lub nawet 300, bo przecież każdy samolot zużywa w czasie swojej eksploatacji dwa, a często nawet trzy silniki. To po co takiego nowego wpuszczać na rynek i jeszcze go popierać? Na własną szkodę?

Musieliśmy przekonać Luc´a Landry, że z rynkiem na samoloty Cessny, Embraera czy Eclipse nie mamy nic, a nic wspólnego. Tłumaczyliśmy więc, że nasze samoloty kupować będą ci, którzy teraz latają na samolotach z napędem śmigłowym, którzy chcieliby przesiąść się na szybsze samoloty, o większym zasięgu lotu i których stać na wydanie jednego miliona dolarów, ale nie stać teraz, ani nie będzie stać w przyszłości, na samolot za co najmniej 6 milionów. Nie są im też potrzebne duże, dwusilnikowe samoloty sześciomiejscowe, wystarczą im jednosilnikowe samoloty czteromiejscowe, bo na jednosilnikowych teraz latają. Tłumaczyłem, że dwusilnikowe samoloty sześciomiejscowe nie stracą klientów, przybędą natomiast nowi chętni na odrzutowe samoloty jednosilnikowe.

Powtarzaliśmy na okrągło, że chcemy stworzyć nowy rynek rodzinnych samolotów z napędem odrzutowym. Myślę, że nasze argumenty zostały przyjęte, ale ujawnił się nieoczekiwanie inny zupełnie problem.

— Cena silnika?

— Nie, nie cena, ale problem czysto techniczny, sprawa sterowania silnikiem.

Pratt & Whitney produkuje teraz silniki wyposażone w system FADEC[1], który automatycznie steruje siłą ciągu. Ja sądziłem, że jest to coś takiego jak system Fly-By-Wire do sterowania samolotem, tylko w odniesieniu do silnika. Okazało się jednak, że tak nie jest.

FADEC optymalizuje pracę silnika, powoduje, że pilot nie steruje silnikiem bezpośrednio, lecz zadaniowo. Pilot nie musi już patrzyć na wskazania szybkościomierza oraz wariometru i tak ustawiać dźwignię sterowania ciągiem silnika, żeby, na przykład, uzyskać optymalną prędkość wznoszenia samolotu. Pilot ustawia dźwignię na pozycję „Wznoszenie” i przestaje się tą sprawą zajmować, bo automatyka FADEC-a dopasowuje pracę silnika do wcześniej obliczonych i zapisanych w pamięci komputera warunków optymalnego wznoszenia tego konkretnego typu samolotu, do którego system został zaprojektowany. To samo dotyczy prędkości przelotowej, prędkości schodzenia do lądowania i wszystkich innych faz ruchu samolotu, od rozbiegu i startu poczynając, aż do zatrzymania po wylądowaniu.

— To wygodne. Z technicznego punktu widzenia bardzo interesujące, a z ekonomicznego korzystne. A tak ogólnie rzecz ujmując wynika to z obecnego trendu rozwoju techniki, który prowadzi rozmaitymi sposobami do jednego, do tego, że użytkownik pozbawiany jest kolejnych obszarów decyzji.

Patrzeć, a tylko rowerzyści będą mogli samodzielnie panować nad ruchem swoich pojazdów. Jeżeli oczywiście rowery nie zostaną także skomputeryzowane…

— System FADEC musi zostać zaprojektowany dla każdego typu samolotu osobno, musi uwzględniać jego charakterystykę lotną, a koszt oprogramowania sterującego silnikiem i optymalizacją lotu samolotu, co nam Kanadyjczyk koniec końców uświadomił, byłby większy od kosztów, jakie przewidzieliśmy na cały nasz projekt.

Luc Landry powiedział nam to bez ogródek: – Panowie, wy nie wiecie ile to kosztuje, a Pratt & Whitney nie produkuje już silników bez systemu FADEC!

I od razu zastrzegł: – Nie podejmiemy się zrobić wam FADEC´a za nasze pieniądze.

— No to wylał wam kubeł zimnej wody na głowy.

— W tej sytuacji ostatecznie uzgodniliśmy, że kupimy silnik z FADEC´kiem opracowanym dla samolotu Cessny, a potem go w sposób praktyczny dopasujemy do charakterystyki lotnej Family Jet´a.

— To był finał negocjacji?

— Nie, ponieważ przedstawiciel Pratt & Whitney´a chciał koniecznie zbadać jeszcze sytuację finansową Metal-Master i możliwości sfinansowania budowy samolotu. Uzyskał więc informację, że w związku z tym projektem Metal-Master korzysta z funduszu Unii Europejskiej gwarantowanych przez polski rząd, który łącznie z kredytem gwarantowanym przez Deutche Bank pokrywa wszystkie koszty budowy, a ponadto sytuacja finansowa firmy jest taka, że te pieniądze nie są jej od razu potrzebne, ponieważ miesięczny dochód zakładów Metal-Master wystarcza całkowicie na pokrycie bieżących kosztów projektu. Metal-Master mógłby więc być samowystarczalny, właściciel woli mieć jednak rezerwy finansowe.

Luc Landry spokojnie to wszystko wysłuchał, a potem powiedział, że każdy mógłby powiedzieć, że własnych pieniędzy na wszystko mu wystarczy, a ma jeszcze dodatkowo kredyt.

Na takie coś pani Sylwia Ładzińska przedstawiła dokumenty, żeby sam sprawdził czy to prawda. Sprawdził i koniec końców przekonaliśmy go do wszystkiego, do czego chcieliśmy go przekonać i w finale tego długiego spotkania usłyszeliśmy wreszcie decyzję przedstawiciela firmy Pratt & Whitney, że silnik PW 615 zostanie nam sprzedany.

Potem, zadowoleni i w miłej atmosferze spędziliśmy resztę dnia.

— Powiedz mi, ile godzin dziennie pracujesz?

— Praktycznie cały dzień. Ale wybieram się na odpoczynek. Namawiałem cię abyś pojechał także do Oazy Życzliwości. Nabrałbyś tam siły. Ja już tam byłem i zapewniam, naprawdę warto.

— Może kiedyś…

A teraz przyznaj mi się, iloma konstrukcjami zajmujesz się jednocześnie?

Samolot klasy Family Jet w budowie.

Koncepcja samolotu bezzałogowego Kusy.

Samolot regionalnej komunikacji europejskiej EuroJet.

Samolot do gaszenia pożarów Pelikan…

To wszystkie, czy masz jeszcze jakiś projekt?

O której rano wstajesz?

— O wpół do ósmej, ale budzę się o piątej.

— Chodzisz spać po północy, budzisz się o piątej, potem leżysz, usiłujesz jeszcze zasnąć, wiercisz się, kręcisz się do wpół do ósmej?

— To właśnie mam źle poustawiane. Skoro budzę się o piątej, to lekarz mi polecił, abym chodził spać o dziesiątej. Ale to mi się w żaden sposób nie udaje. A gdy obudzę się o piątej, to leżę i myślę, dobry czas, nikt mi nie przeszkadza, a mam o czym myśleć, bo rzeczywiście zajmuję się paroma projektami w tym samym czasie. No, ale nie zajmuję się nimi sam jeden. To, że mogę równocześnie kontynuować kilka projektów zawdzięczam doskonałym inżynierom z którymi pracuję i którym mogę powierzyć prowadzenie różnych tematów. Nie muszę zajmować się wszystkim.

— Jakiś czas temu EADS-PZL pochwalił się pięknie pomalowanym Orlikiem.

Wysłano go do Indii z nadzieją, że Indie kupią Orliki do szkolenia pilotów wojskowych, tak jak kupili kiedyś Iskry. Udało się?

— Niestety nie i można to było przewidzieć. Samoloty konkurentów miały systemy stabilizujące, likwidujące automatycznie skutki wirowania śmigieł. Z takim systemem samolot z napędem śmigłowym pilotuje się tak samo jak samolot odrzutowy.

Orlik miał zostać wyposażony w taki system, został on nawet specjalnie dla Orlika zaprojektowany i wykonany, ale nie został zainstalowany, bo na to i na próby w locie, nie dostaliśmy już pieniędzy i system zwrócono firmie amerykańskiej.

Myślę, że dla Indii najkorzystniejszy może być zakup samolotów amerykańskich, bo mogą dostać kredyt gwarantowany przez rząd USA, a transakcje na takich warunkach kocha każdy rząd.

— Koreański T-50 Golden Eagle nie ma w Indiach szans?

— Myślę, że nie ma. T-50[2] jest piękny, wszystkich zachwyca, ale to samolot szkolno-bojowy i z powodu połączenia tych bardzo różnych funkcji, szkolnych i bojowych, rekordowo drogi, także w eksploatacji. Trzeźwo myśląc po co szkolić pilotów bardzo drogo, skoro można znacznie taniej? A samolot bojowy lepiej jak jest tylko bojowy, nie pomieszany ze szkolnym.

— U nas są zwolennicy tego samolotu, chcieliby je do szkół w Dęblinie i Radomiu.

— Naiwni albo nawiedzeni. Koreańczycy zbudowali T-50 w spółce z Lockheed Martin, wyprodukowali dla swojego lotnictwa najwyżej kilkadziesiąt sztuk i teraz szukają jakichś nabywców, to normalne. Ale z tego co opublikował niedawno Flight wynika, że może uda się im namówić jedynie Indonezję.

— Indonezja ma już rozwinięty przemysł lotniczy. Nie mają swojego samolotu do szkolenia pilotów?

— Widocznie jeszcze nie mają, ale… Mieliśmy swój udział w powstawaniu przemysłu lotniczego w Indonezji, pamiętasz? Był taki płk Nurtanio, przyjaciel prezydenta Indonezji Sukarno. Dostał zadanie zbudowania w Indonezji przemysłu lotniczego. Zostałem wydelegowany przez WSK-Okęcie akurat na te Międzynarodowe Targi w Poznaniu, na których płk Nurtanio[3] zdecydował, że Indonezja kupi w Polsce licencję na produkcję Wilg, ale zlecił także Polsce wybudowanie pod klucz fabryki samolotów w Bandungu.

Wilgi były potem produkowane w Indonezji, nazywały się Gelatik. Teraz Indonezja ma duże zakłady lotnicze Nurtanio Aircraft Industry i Nusantara Aircraft Industry, ale wtedy, w pierwszej połowie lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku, zaczynali od produkcji polskich Wilg.

W Indonezji są tysiące wysepek. Nie ma na nich lotnisk, ale są boiska do gry w piłkę nożną, a z boiska piłkarskiego Wilga może wystartować i na nim wylądować.

Byłeś zresztą sam na tych targach, fotografowałeś Wilgę ze wszystkich stron, robiłeś zdjęcia wnętrza kabiny, zbliżenia wielu elementów, które sam zresztą projektowałeś. Mam te fotografie do dziś, także zdjęcia zrobione przez ciebie w tunelu aerodynamicznym, gdy dmuchaliśmy pierwszy model Kruka, jeszcze tego pokracznego, bo przerabianego z Gawrona.

— Mylisz się. Nie byłem w Poznaniu na tych targach, na których wystawiono pierwszą Wilgę. Fotografowałem naszą Wilgę, Wilgę – 2P, a to było kilka lat później. Pamiętam te targi z paru powodów, a dotyczyły właśnie Wilgi.

Na samym wejściu do pawilonu Wielkiej Brytanii wyeksponowany był piękny, sześciocylindrowy silnik, bokser, obrobiony wspaniale na złoty kolor, a przed nim tablica z informują, że ten znakomity silnik Rolls-Royce przeznaczony jest dla równie znakomitego polskiego samolotu PZL-104 Wilga-2 celem wspólnego eksportu na rynki całego świata. Byłem tym zachwycony, bo pamiętałem jakie były kłopoty z prototypowym silnikiem WN-6RB.

Parę lat potem dowiedziałem się od kolegów pracujących w Zjednoczeniu Przemysłu Lotniczego, że Anglicy traktowali sprawę poważnie, oceniali możliwości eksportu Wilg na co najmniej 100 samolotów rocznie. Rolls-Royce ma serwis na całym świecie, czego nie można byłoby sobie wyobrazić dla silnika Narkiewicza, nawet gdyby udało się go doprowadzić do stanu używalności. Propozycja Rolls-Royce´a została jednak odrzucona. – Nie będziemy paśli kapitalistycznych brzuchów naszymi samolotami. Taki był argument, tak usłyszeli w KC, a ja od nich.

 

FOTO 3

Wystawiony na Międzynarodowych Targach Poznańskich samolot PZL-104 Wilga-2P podczas porannej kosmetyki. Mechanik Franciszek Woźniak i Andrzej Frydrychewicz (w białej koszuli) podczas porannej toalety samolotu. Fot. autora.

Rozmiar i umieszczenie w tekście: centralnie na całą szerokość strony ..

 

Natomiast drugi powód do zadowolenia dostałem właśnie od ciebie. Powiedziałeś mi wtedy, że fabryczną Wilgą przyleciało do Poznania dwóch takich z KC, załatwiają sobie kupno eksponatów po targach, japońskich motocykli i że w Wildze będzie jedno miejsce wolne, więc mogę skorzystać i wrócić Wilgą do Warszawy. Tylko żebym trzymał gębę na kłódkę i nie zdradził się przypadkiem, że jestem dziennikarzem.

Wreszcie mogłem doświadczyć jak Wilga lata. Nie turlaliśmy się na koniec lotniska aby wystartować. Pilot ruszył do startu z płyty, na której samolot stał pod płotem, poderwał przód Wilgi do góry, pojechał z fasonem na tylnym kółku i spiralą nabierał wysokości tak stromo, że wydawało mi się, że siedzę na plecach. Na wysokości 300 m wyrównał i wziął kurs na Warszawę. Byłem dumny..

Historia powstawania Wilgi jest ciekawa i pouczająca, więc dobrze byłoby abyśmy poświęcili jej całą rozmowę, a teraz dokończmy temat podjęty na świątecznym spotkaniu. Wróćmy do rozmowy o studiach. Andrzej Kardymowicz, który ostatecznie został obliczeniowcem i razem z nim walczyłeś z każdym kilogramem ciężaru Wilgi, skończył studia z półrocznym opóźnieniem, a Ty?

— Kiedy przystąpiłem do pracy dyplomowej, na Politechnice i w całej Warszawie kotłowało się, były ostre dyskusje, wiece, manifestacje. W Auli Głównej przemawiał niejaki Goździk z FSO na Żeraniu, odbywały się pałowania, milicja nas goniła, my goniliśmy milicję. Chodziłem na te wiecowania, wynosiliśmy Gomułkę do władzy…

— Byłem na takim burzliwym wiecu, na którym wygwizdano kogoś z najwyższych władz ZMP i wiesz co zobaczyłem? Pod ścianą stał nasz wykładowca marksizmu-leninizmu. Stał i płakał. Naprawdę płakał.

Płakał też wcześniej, a nawet mdlał. Po śmierci Stalina spędzili nas do Auli Głównej, gdzie była wielka akademia ku czci „Ojca narodów”. Ktoś z patosem deklamował jakiś wiersz o Stalinie, potem on właśnie wygłaszał przemówienie i w pewnym momencie łzy mu poleciały, zachwiał się i zaczął mdleć. Asystenci złapali go pod boki i odprowadzili na bok.

Mieliśmy dwóch takich od marksizmu-leninizmu, od tej Nauki Nauk. Jeden się nazywał Katz, drugim był Berler. Aleksander Berler był kierownikiem Zakładu Marksizmu-Leninizmu na Politechnice, wykładał też na Uniwersytecie Markizmu-Leninizmu, to była wielka szycha. Nie wiele brakowało a przez tych dwóch nie skończyłbym studiów. Był także taki asystent Dornbaum, który ciągle się czymś chwalił. Uważał się za specjalistę od lotnictwa, bo w czasie wojny, jak nam opowiadał, był strzelcem ogonowym na samolocie Jak-9[4]. Dobry, nie?

— Widział w życiu jakiegoś Jaka?

— Ten Dornbaum zadawał pytania, które były powodem moich trudności. Na egzaminie, który trzeba było obowiązkowo zdać, zadał mi takie: – Jak prawo dialektyki działa w lotnictwie? Chodziło mu o tą „jedność i walkę przeciwieństw”. No to wymyśliłem taką odpowiedź, że siła aerodynamiczna na skrzydle rozkłada się na siłę nośną i siłę oporu, i że siła Pz jest pozytywna, a siła Px przeszkadza, ale jedna bez drugiej nie istnieje. I tak napisałem. Dornbaum mi to przekreślił, że to są bzdury i dosłałem dwóję.

Egzamin poprawkowy zdawałem u innego asystenta, nazywał się Puszko, a ten zadał mi pytanie na temat rozkułaczania wsi i żebym opowiedział, jak ja bym poszedł rozkułaczać wieś. Coś mu tam zacząłem pieprzyć, a on mi mówi, że w tym co mówię jest brak ciepła wewnętrznego. – Wy tak podchodzicie do tego – mówił mi – jakby ten chłop był zwierzakiem jakimś. Brak wam ciepła wewnętrznego. Ja mu na to, że istota jest w tym, jaką krzywdę się temu chłopu robi, a nie to, jakimi słowami się do niego przemawia. No i oczywiście dwója! Dwója!!

Trzeci egzamin to mi wypadł już u samego Berlera. Poszedłem na ten egzamin bez nadziei. Takich jak ja było chyba ośmiu, ale gdy Berler zabierał się za egzaminowanie, zgasło światło, bo elektrownia wyłączyła prąd. Siedzieliśmy, czekaliśmy, czas się dłużył, wreszcie Berler powiedział, że wszystkim zaliczy. Cud! Uratowała nas elektrownia na Powiślu.

— Mówiłem ci co zapamiętałem o Bochenku, a niedawno przeczytałem[5], że w 1939 roku Bochenek był studentem IV roku Sekcji Lotniczej Politechniki Lwowskiej, ale także agentem sowieckiego wywiadu. W czasie okupacji Lwowa donosił do NKWD na swoich kolegów, na profesorów, wielu przez niego aresztowano. Gdy to przeczytałem to zrozumiałem, dlaczego tak szczelnie zamykał się w swoim gabinecie, dlaczego był tak ostrożny i niedostępny.

— On był oficerem politycznym, politrukiem w armii Berlinga, obrzydliwa postać. I choć nic nie wiedzieliśmy o tym co robił we Lwowie, nie mogliśmy pojąć dlaczego profesor Wolska, mądra i ładna, wyszła za takiego jak on.

Ale był i trzeci, jeszcze gorszy.

— Leon Niemand.

— No właśnie, ale największe kłopoty mieli z nim silnikowcy. Natomiast ten Berler, co to tak płakał i mdlał, to jak już z komunizmu zaczęła uchodzić energia jak powietrze z dziurawej dętki, znikł nam z oczu. Ale jak mi koledzy opowiadali, po październikowej odwilży w pięćdziesiątym szóstym odnalazł się w USA, w roli wybitnego specjalisty od zbrodniczego komunizmu.

— O profesorach, których mamy w dobrej pamięci, nie rozmawiajmy teraz, aby ich z tym tałatajstwem nie mieszać.

— Usiłuję sobie przypomnieć, z czego robiłem prace przejściowe. Jedną z aerodynamiki. Była taka publikacja Trukenbrotta, książka niemiecka z czasów wojny, o aerodynamice skrzydeł skośnych i ona była podstawą analizy, jaką miałem przeprowadzić, z rozpoznaniem charakterystycznych cech aerodynamiki skrzydła skośnego, ze szczególnym uwzględnieniem przeciągnięcia w wyniku oderwania strug powietrza. Drugą pracę przejściową robiłem z mechaniki lotu, ale tematu nie mogę sobie teraz przypomnieć.

— Na ćwiczeniach z mechaniki lotu wyrwaliśmy się z Jankiem Gawęckim przed szereg i gdy inni obliczali osiągi samolotów o prędkości kilkuset kilometrów na godzinę, myśmy zabrali się za samoloty naddźwiękowe i to szybkie, o prędkości powyżej Mach 2.

Janek obliczał osiągi F-104 Starfighter, ja wybrałem francuski samolot Sud-Ouest 9050 Trident. To był myśliwiec przechwytujący z mieszanym napędem. W kadłubie miał silnik rakietowy, a na końcach skrzydeł dwa nieduże silniki odrzutowe. Nie mogłem sobie poradzić z obliczeniem pułapu. Pułap Tridenta wynosił nieco ponad 24000 m, a mnie wchodził na orbitę. Asystentka profesora Fiszdona[6], Wanda Szemplińska[7] uważała, że gdzieś się w obliczeniach pomyliłem. To wiedziałem bez niej, ale gdzie? Liczyłem i kolejny raz wychodziło mi to samo.

Na rozwiązanie naprowadził mnie Wiesiek Sapieżyński jednym pytaniem: – Nie skończyło ci się wcześniej paliwo?

Prowadziliśmy obliczenia pułapu bez uwzględniania zużycia paliwa podczas wznoszenia, bo dla samolotów z silnikami tłokowymi było to bez znaczenia, ale Tridentowi paliwa do silnika rakietowego starczało tylko na kilka minut lotu.

Takie tam wspomnienia, ale, słuchaj, parę lat temu byłem w Pyrach koło Warszawy, w małej ale ambitnej firmie, która wyspecjalizowała się w elektroerozyjnej obróbce metali. Spotkałem tam naszego kolegę, pokazał mi okucie skrzydłowe. Miałeś z tym coś wspólnego?

— Byłeś najprawdopodobniej w firmie Marcina Biernackiego. To inteligentny człowiek i wyjątkowo obrotny biznesmen. Był kiedyś mistrzem Polski w wyścigach samochodowych w kategorii EASTER. To taka kategoria, która w demoludach była odpowiednikiem Formuły 1. Samochody budowano amatorsko, używano zmodyfikowanych silników z Fiata 125. Przodowali w tych wyścigach byli Czesi, potem enerdowcy, na trzecim miejscu Polacy.

Biernacki był w PRL-u najlepszy i nie wiem jakim sposobem, ale trafił do mnie, przyszedł z propozycją, żebym mu zaprojektował samochód wyścigowy dla młodzieży, z wykorzystaniem elementów Malucha.

Zrobiłem projekt samochodu wyścigowego ze spawaną ramą stalową, z silnikiem Fiata 126P umieszczonym z tyłu, karoseria była z kompozytu szklano-epoksydowego. Próby odbyły się na torze koło Kielc, jeździli nim zawodnicy formuły EASTER i bardzo im się ten samochód spodobał. Samochód był lekki, moc silnika została przez pana Kałużę z Kielc powiększona do 50 KM, więc nadawał się do ścigania. Polski Związek Motorowy widział w tym samochodziku szanse na rozwój sportu samochodowego w Polsce a Marcin Biernacki chciał uruchomić ich produkcję w swoim warsztacie samochodowym.

— Nigdy bym się nie domyślił, że zajmowałeś się konstruowaniem samochodu do wyścigów.

— Nie jednego. Ale gdy wszystko układało się jak najlepiej…

— Skończyło się zgodnie z obowiązującym standardem, czyli niczym.

— Ale wcześniej, skoro taki mały samochód wyścigowy się nam udał, Marcin Biernacki chciał, żebym zaprojektował mu także samochód formuły EASTER. Zrobiłem projekt, który w jeszcze większym stopniu miał zapewnić docisk do jezdni przez opływające samochód powietrze i uzyskałem nawet lepszy rezultat niż ówczesne samochody Formuły 1. Kadłub miał kształt odwróconego profilu skrzydłowego, a po obu stronach dałem kurtyny, aby utrzymać podciśnienie wywołane pod spodem kadłuba. Cała karoseria była z blachy duralowej, nitowana. Teraz jest oczywiste, że nie było to dobre rozwiązanie, bo w razie jakiegokolwiek uszkodzenia naprawa byłaby długa i kosztowna. Konstrukcja samochodów Formuły 1 rozwinęła się w ten sposób, że teraz jest to sztywna, mocna skorupa chroniąca kierowcę i odizolowana od reszty samochodu, a reszta składa się z łatwo odejmowanych elementów. Ale wtedy tak to zaprojektowałem. Praca nad tym samochodem została jednak przerwana, sama karoseria powieszona na haku na ścianie i być może jeszcze tam wisi.

— Nie zauważyłem żadnej karoserii samochodu. Najbardziej interesowała mnie tam elektroerozyjna obróbka skomplikowanego elementu.

— Samochód formuły EASTER przepadł, ale wtedy pojawiła się nieoczekiwanie szansa zrobienia ultralekkiego samolotu i dlatego o tych samochodach ci opowiedziałem.

Współdziałałem wtedy z Bogdanem Wolskim, Kanadyjczykiem polskiego pochodzenia, który sprzedawał w Kanadzie Wilgi oraz polskie szybowce, Foki, Bociany, i obaj doszliśmy do wniosku, że jego oferta handlowa mogłaby zostać poszerzona o ultralekkie samoloty.

To były same początki tego rodzaju konstrukcji, w większości były bardzo prymitywne, usztywniane linkami, takie szmaciano-płaty. Nie oczekiwano wtedy od tych samolotów wygody, chodziło tylko o to, aby mieć coś, na czym na można byłoby wzbić się w powietrze i polatać.

— Niedawno jakiś entuzjasta historycznych konstrukcji odtworzył przedwojenny szybowiec treningowy Salamandra[8] a ci, którzy na tej Salamandrze teraz sobie polatali, nie mogli wyjść z podziwu nad przyjemnością lotu w otwartej kabinie, gdy słychać szum skrzydeł i świst linek usztywniających.

— Ponieważ Marcin Biernacki szukał czegoś, co mógłby w tym swoim małym, ale czystym i dobrze urządzonym zakładzie produkować, zainteresowałem go samolotami ultralekkimi i namawiałem żeby produkował takie, ale lepsze, jakby Mercedesy wśród przaśnych ultralight´ów. Namawiałem go na samolot bardzo lekki, ale o konstrukcji sztywnej, taki który w sposób bezpieczny pozwalałby doznawać tych przyjemności, jakie daje poczucie lotu wysoko nad ziemią.

Zrobiłem projekt jednomiejscowego samolotu, ale w technologii poważniejszej niż budowane wtedy ultralight´y. Sporo wysiłku kosztowało takie zaprojektowanie kadłuba, aby uniknąć plątaniny rurek i linek usztywniających. Trzeba było też wybrać właściwy profil skrzydłowy dla takiego samolotu. Znakomity profil znalazł wtedy w katalogu profili NASA[9] inż. Lech Jarzębiński, który teraz już ma tytuł doktora. To jest profil opracowany w NASA specjalnie dla wyjątkowo wolno poruszających się obiektów latających i naprawdę sprawuje się wręcz wspaniale przy małych prędkościach lotu.

Wybrany przez Lecha profil miał także tą zaletę, że w części noskowej miał bardzo duże krzywizny, wobec czego można było ten nosek wykonać z blachy bez wielu dodatkowych usztywnień, przynitować go do metalowego dźwigara i uzyskać sztywny keson odporny na siły skręcające skrzydło. Część spływowa skrzydła miała niewielkie krzywizny więc można tam było dać lekkie żeberka, które początkowo zostały wycięte z pianki poliuretanowej i miały przyklejone od góry i od dołu paski cienkiej blachy ze stopu aluminium. Potem zostały zmienione na żeberka tłoczone z cienkiej blachy.

Skrzydło i usterzenie pokryte zostało wyjątkowo lekką i gładką tkaniną. Próbowaliśmy różne super lekkie tkaniny i ostatecznie zastosowaliśmy tkaninę Seconite, którą po przyklejeniu można było wspaniale naprężyć przez wyprasowanie całego skrzydła żelazkiem elektrycznym. Skrzydła i usterzenie pomalowane zostało cienką warstwą lakieru zabezpieczającego przed wpływem wody i wilgoci.

 

FOTO 4

Podział technologiczny samolotu rekreacyjnego Skylark.

 

Samolot Skylark (Skowronek), zbudowany dla kanadyjskiej firmy Airtech, godnie z przepisami FAR23.

Rozpiętość skrzydeł                                                11,0 m

Powierzchnia nośna                                               16,5 m2

Długość                                                                        5,5 m

Ciężar z wyposażeniem                                         145,0 kg

Ciężar w locie                                                            245,0 kg

Prędkość startowa                                                  40,0 km/godz.

Prędkość przelotowa                                             80,0 km/godz.

Prędkość maksymalna pozioma                        95,0 km/godz.

Prędkość nieprzekraczalna                                  112,0 km/godz.

Prędkość wznoszenia                                            3,1 m/sek.

Rozbieg do startu                                                    18,0 m

Dobieg po lądowaniu poniżej                            18,0 m.

 

W pierwszej wersji samolot bez silnika ważył tylko 60 kg. Potem, po uwzględnieniu rozmaitych uwag, dodaniu paru przyrządów pokładowych, oraz poprawieniu wygody pilota i dopasowaniu samolotu do przepisów FAR-23, jego ciężar wzrósł, ale samolot nadal był bardzo lekki i miał wyjątkowo małe obciążenie powierzchni nośnej. Jego skrzydła miały przecież powierzchnię tak dużą jak czteromiejscowa Wilga-35, która ważyła w locie ponad 1200 kg, a Skylark tylko 245 kg.

 

FOTO 5

Trójcylindrowy, dwusuwowy silnik König SD-570 ze śmigłem na przekładni pasowej. Fot. Airtech.

 

Skylark napędzany był silnikiem König SD-570 stosowanym do łodzi wyścigowych. To był silnik niemieckiej firmy z Berlina Zachodniego. Silniki König´a używał wtedy do swoich ścigaczy najbardziej utytułowany motorowodniak, Waldemar Marszałek, sześciokrotny mistrz świata, czterokrotny mistrz Europy. Silnik wyposażony został przez nas w reduktor, a skutek był taki, że trójłopatowe, bardzo duże śmigło o średnicy 1,84 m, zaprojektowane przez inż. Stanisława Malewskiego, dawało ogromny ciąg statyczny. Uzyskaliśmy 110 kg ciągu statycznego z 28 KM silnika, czyli prawie 4-krotny stosunek ciągu do mocy. Nawet samoloty myśliwskie z czasów II wojny światowej nie mały tak dużego stosunku ciągu śmigła do mocy silnika. Dzięki temu samolot startował po wyjątkowo krótkim rozbiegu. Ruszał z miejsca i już był w powietrzu, tak krótki start wszystkich zachwycał.

Skylark był łatwy w pilotażu i bezpieczny a także cichy w locie, bo miał nie tylko wolnoobrotowe, ciche śmigło ale także dwa skuteczne tłumiki, jeden za drugim — w locie tylko szumiał. Nie udawało się go także nigdy wprowadzić w korkociąg mimo wielokrotnych prób, delikatnie wtedy przepadał i leciał spokojnie dalej. Robert Grant, znany w Kanadzie dziennikarz zajmujący się sprawami lotnictwa nazwał Skylarka „najłatwiejszym samolotem do lądowania” z powodu łagodnego przeciągania przy bardzo małej prędkości lądowania.

Namówiłem Wolskiego na ten samolot, a on zlecił produkcję Biernackiemu. Z pomocą inżynierów Zdzisława Glazera i Kazimierza Kosiarka zrobiłem dokumentację produkcyjną, został wykonany prototyp, oblatał go Jaś Gawęcki[10] na lotnisku aeroklubowym w Radomiu i samolot został wysłany do Kanady. Marcin Biernacki zbudował wtedy piękną halę w swoim zakładzie i wykonał dziesięć kompletów elementów do tych samolotów.

 

FOTO 6

Prototyp ultralekkiego samolotu Skylark napędzany silnikiem König SD-570, podrywał się do lotu po 18 m rozbiegu przy prędkości 40 km/godz. Fot. A. Frydrychewicz.

 

Kanadyjczycy urządzili uroczystą prezentację samolotu, zademonstrowano jego zalety w locie, samolot zachwycił. Marcin Biernacki dostał duże zdjęcie zrobione wtedy z Wilgi, widać na nim jak człowiek leci w tym samolociku na wysokości 2000 m, pod nim ogromna przestrzeń, a on jest swobodny jak ptak.

 

FOTO 7

Skylark, czyli AIRTECH 01. Fot. Airtech.

 

Cenę samolotu ustalono początkowo na 15000 dolarów, Kanadyjczycy zebrali zamówienia, niestety w międzyczasie koszty produkcji gwałtownie wzrosły i wobec niemożności uzgodnienia nowej ceny całe przedsięwzięcie upadło.

— Szkoda samolociku.

— Pewnie, że szkoda. Mógł być przez wiele lat produkowany, mógł być doskonalony, mogła powstać wersja dwumiejscowa, ale stało się jak ci opowiedziałem. A sporo żeśmy się z Marcinem przy nim nakombinowali, choćby z tym, żeby precyzyjnie, ale w sposób możliwie najłatwiejszy, odtworzyć kształt przedniej, najważniejszej części profilu skrzydła.

Trudno było wygiąć blachę w pożądany kształt, bo po zdjęciu z foremnika blacha sprężynowała i kształt był już inny. Musieliśmy wyginać ją na foremniku o kształcie tak zmienionym, aby po zdjęciu uzyskać profil dokładnie taki jaki był nam niezbędny. To wszystko robiliśmy nie w zakładzie lotniczym, ale w rzemieślniczym, musieliśmy wymyśleć bardzo proste, tanie, ale jednocześnie skuteczne oprzyrządowanie i to nam się ostatecznie udawało, w czym największą zasługę miał sam właściciel zakładu, Marcin Biernacki.

Z biegiem czasu wymagania użytkowników, dotyczące takich ultralekkich samolotów poważnie się jednak zmieniły i teraz ultralight´y to prawie normalne samoloty, wypieszczone aerodynamicznie, z zamkniętymi kabinami, a różnią się od dawnych samolotów sportowych i turystycznych tym, że są dwumiejscowe, a nie czteromiejscowe. Tak to się rozwinęło, bo dążenie ludzi do wygody jest stałe i trzeba się z tym liczyć. Są też obecnie specjalne przepisy dotyczące budowy tej kategorii samolotów

Niestety zalety pierwszych samolotów ultralekkich zostały w ten sposób bezpowrotnie utracone. Obecne samoloty ultralekkie mają mocniejsze silniki, stały się szybsze, start i lądowanie znacznie trudniejsze, wymagają także większej uwagi i umiejętności.

— Niepokojąco wzrosła liczba wypadków tych samolotów.

— Bo są bardziej wymagające w obsłudze i znacznie trudniejsze w pilotażu.

 

[1] FADEC (ang. Full Authority Digital Engine Control) – w pełni autonomiczny cyfrowy system sterowania silnikiem.

[2] KAI T-50 Golden Eagle produkowany przez Korea Aerospace Industries.

[3] Płk inż. Pringgoadisuryo Nurtanio, w tym czasie dowódca Lotniczej Bazy Doświadczalno-Rozwojowej.

[4] Jak-9 – jednomiejscowy samolot myśliwski konstrukcji Aleksandra Jakowlewa.

[5] Zbysław Popławski. „Represje okupantów na Politechnice Lwowskiej”. Wyd. Towarzystwa Miłośników Lwowa i Kresów Południowo Wschodnich. Wrocław.

[6] Prof. dr inż. Władysław Fiszdon (1912-2004), założyciel i pierwszy dyrektor Instytutu Lotnictwa, prof. Politechniki Warszawskiej I Uniwersytetu Warszawskiego, członek rzeczywisty PAN,.

[7] Mgr inż. Wanda Szemplińska, szybowniczka, 11 krajowych i 4 międzynarodowe rekordy szybowcowe, pierwsza w Polsce, druga w świecie zdobywczyni Złotej Odznaki Szybowcowej z 3 diamentami, autorka książki „Magia królowej” (2006 r.)

[8] Szybowiec treningowy WWS-1 Salamandra, skonstruowany w 1936 r. przez inż. Wacława Czerwińskiego w Wojskowych Warsztatach Szybowcowych w Krakowie. Produkowany w Polsce przed wojną i po wojnie, eksportowany do Estonii i Finlandii, z licencji w Jugosławii i Rumunii, po wojnie także w ChRLD. Odtworzony przez konstruktora w Kanadzie produkowany był tam pod nazwą Sparrow.

[9] NASA – National Aeronautics and Space Administration, Narodowa Agencja Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej

[10] Mgr inż. Jan Bogdan Gawęcki, pilot szybowcowy (złota odznaka z trzema diamentami), pilot doświadczalny, pilot PLL LOT.

Opublikowano Rozmaitości | Otagowano , , , , , , , , , , , , , , | Dodaj komentarz

KONSTRUKTOR – Rozdział 1.

Jako żem człek leciwy i zakwalifikowany do grupy wysokiego ryzyka w czasie epidemii, muszę siedzieć w domu a wysiedzieć bez robienia czegokolwiek nie umiem. Dziś łażąc po mieszkaniu zrobiłem 7371 kroków na dystansie 5.o1 km, , spaliłem, wg. pomiarów na smartfonie, 317 kalorii i co dalej…? No o postanowiłem opublikować książkę pt. KONSTRUKTOR. dziś spis treści i rozdział 1. Jeżeli to wywoła zainteresowanie, to będę kontynuował, jeżeli zainteresowania nie będzie, to przerwę publikowanie. Nie daję zdjęć, bo to dość uciążliwa sprawa, musiałbym przygotowywać je do Internetu z odpowiednią do tego rozdzielczością, jest ich bardzo dużo i mi się po prostu nie chce tego robić. Kto byłby zainteresowany fotografiami – są w książce, a jakieś jeszcze egzemplarze pozostały i można je kupić, EMPiK wysyła także zagranicę, nie ma z tym problemu. No to zaczynam, zobaczę co z tego wyniknie:)

 

Spis treści

Wtorek, 5 kwietnia 2011 roku.                                                                                         Rozmowa 1.

O Samonitach, bezpilotowych samolotach do patrolowania lasów i o koncepcji dużego, bezzałogowego samolotu rozpoznania taktycznego PW-154 Kusy. O projekcie samolotu PZL-240 Pelikan, wyspecjalizowanego do zwalczania pożarów oraz o samolocie szturmowym PZL-230F Skorpion. Na koniec o pierwszym polskim cywilnym samolocie odrzutowym nowej klasy – Family Jet. Rozmowa o wielu sprawach po trochu, dobra na początek, a także na rozgrzewkę wyobraźni.

 

Wtorek, 26 kwietnia 2011 roku.                                                                              Rozmowa 2.

Miała być kontynuacją rozmowy poprzedniej: o studiach na Wydziale Lotniczym Politechniki Warszawskiej, o utalentowanej wnuczce grającej na skrzypcach i o drugiej, która potrafi rozmawiać w kilku językach. Ważniejsze były jednak wydarzenia bieżące: katastrofa lotnicza w Smoleńsku, sprawa silnika do Family Jet´a, a także szkolno-bojowe samoloty dla polskiego lotnictwa wojskowego. Potem było trochę wspomnień o studiowaniu w latach 50-tych, a na koniec o samolociku Skylark, czyli o Skowronku.

 

Piątek, 29 kwietnia 2011 roku.                                                                                    Rozmowa 3.

Zły duch czuwa i kusi, a potem zadowolony chichoce. Samolot rozbity i na dłuższą rozmowę nie ma czasu.

 

Wtorek, 17 maja 2011 roku.                                                                                           Rozmowa 4.

O zaskakującej propozycji dla Polski i jak zareagowała na nią Polska Dolina Lotnicza. Dlaczego udało się zbudować Orlika, a nie udało Irydy i dlaczego Urząd Ochrony Państwa nie ochronił „Projektu Strategicznego Programu Rządowego Skorpion”. Potem rozważania o chlebie i ciastku, czyli jakie cechy konstruktora lotniczego są ważniejsze: doświadczenie, czy wizjonerstwo? Na koniec gdybanie nie tylko dla zabawy: – co byłoby, gdyby Wilga miała silnik GR-760 z 1934 roku.

 

Piątek, 26 maja 2011 roku.                                                                                         Rozmowa 5.

O tym czy skrzydła Regional Jet o skosie do przodu i wygięte w kształt litery „W”, do tego dwa silniki a każdy inny, to poszukiwanie oryginalności, czy korzyści? O Fundacji Stowarzyszenia Lotników Polskich w Anglii i projektowaniu samolotu Grot 2. Potem o tym dlaczego w PRL postęp nie był możliwy, do tego wiele pytań, mało odpowiedzi, trochę nadziei.

 

Poniedziałek, 6 czerwca 2011 roku.                                                                              Rozmowa  6.

O tym ile trzeba było uporu żeby zbudować Orlika. O Orliku w Paryżu i w Kanadzie oraz tragicznej katastrofie w Kolumbii.

Kolumbia mówi jednak Orlikowi: – TAK.

Izrael mówi Orlikowi: – TAK, ale…

RPA mówi Orlikowi: – TAK, jeżeli…

Tylko Polska powiedziała Orlikowi: – NIE!

 

Poniedziałek, 27 czerwca 2011 roku.                                                                             Rozmowa 7.

O nieoczekiwanej decyzji Pratt & Whitney´a i tajemniczym panu Włodarskim, który namawiał do odsprzedania projektu samolotu Family Jet. Dlaczego firma Eclipse zbankrutowała, jaki interes robi Sikorsky Aircraft, który wykupił bankruta i czy będzie produkował Eclipse w Mielcu. O najlepiej sprzedającym się polskim samolocie, czyli od Wilgi 2, do Wilgi 2000, a na koniec opowieść o rajdzie Wilgi na Bałkany, bez pudrowania.

 

Poniedziałek, 19 lipca 2011 roku.                                                                             Rozmowa 8

O pokazach samolotów bezzałogowych w I Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Warszawa w Mińsku Mazowieckim i o tym, czy Politechnika Warszawska będzie produkować bezpilotowy samolot rozpoznania taktycznego? 10 samolotów rocznie to za mało, Metal-Master chce produkować 100 odrzutowców rocznie. O polskim udziale w europejskim projekcie CAPECON, projektach bezpilotowych samolotów PW-103 i PW-114 a także o angielskim samolocie zwiadu taktycznego HERTI.

 

Wtorek, 26 lipca 2011 roku.                                                                                           Rozmowa 9.

O projektowaniu małego odrzutowca Hermes, transoceanicznego BSSA-B2 z łóżkami do spania oraz izraelską awioniką wymyśloną przez pilotów-emerytów. O sposobach na biznesy za cudze pieniądze, współpracy „tego Szweda” z amerykańskim Bobem, kuszeniu fińskiej Nokii i indyjskiego koncernu Tata. Co z tego wszystkiego wynika każdy odpowie sobie sam.

 

Wtorek, 9 sierpnia 2011 roku.                                                                                     Rozmowa 10.

AF-129 oblatany i… uziemiony, Opal-1 certyfikowany jest w Czechach, a Pratt & Whitney pracuje uparcie na złą reputację. Najdłużej o tym, jak to w PRL było, czyli krótka historia od projektu samolotu Kruk 2T, do projektu M-14. O opinii Olega Antonowa i po co minister Wyłupek pojechał do Moskwy, czyli prawda o tym skąd się wziął potworny Belphegor. Także o piekielnej awanturze jaką wywołały Kruki w NRD i szczegółowo o tym jakich powodów pokochano Kruki w Argentynie.

 

Wtorek, 6 września 2011 roku.                                                                                Rozmowa 11.

Najpierw o wyborze samolotu szkolno-treningowego dla wojska, potem szczere zachwyty nad włoską Alenią, o międzykontynentalnym samolocie Condor i czy ktoś jeszcze pamięta o „Pięknej Helenie” a także co Chińczycy chcieliby od dr Kubryńskiego? Potem o badaniach w locie modelu samolotu Family Jet i o projekcie koncepcyjnym samolotu patrolowego Osa. Także o szalonym Harnasiu na koniec o Orlikach modernizowanych w EADS-PZL.

 

Poniedziałek, 19 września 2011 roku.                                                                         Rozmowa 12.

O deprymującej akrobacji w wykonaniu młodego Chińczyka z Tajwanu i o tym, że pierwszy model Harnasia powstanie w Krakowie. Odpowiedź na pytanie fundamentalne: – Czy inżynier ma robić, czy zrobić? A także: – Ilu trzeba Głównych Konstruktorów, ile pieniędzy i ile lat wytężonej pracy, żeby powstał samolot nadający się wyłącznie do muzeum?

 

Czwartek, 13 października 2011 roku.                                                                  Rozmowa 13

Czy budowa Harnasia ma jeszcze sens, gdy walorach samolotu akrobacyjnego decyduje w coraz większym stopniu moc silnika? Trochę rozważań o tym, co może być zaletą a co jest wadą konstruktora lotniczego i o niespodziewanej propozycji zaprojektowania następcy budowanego dopiero jeszcze Family Jet´a. Potem o sprawie nie do pominięcia, czyli jaką magiczną moc mają samoloty „Burta” Rutana i o projektach nie z tej ziemi: gigantycznego samolotu wycieczkowego dla Airbusa, koncepcji wysokościowego samolotu HAVRE do badań górnych warstw atmosfery i o pionowzlotach dla Ingemara Swensona.

 

Czwartek, 27 października 2011 roku.                                                                  Rozmowa 14.

O konkursie im. Henryka Wieniawskiego i muzykującej wnuczce, samolotach poważnych, dziwacznych i o odrzutowym silniku na… węgiel. O tym jak RPA zachwala swój samolotu pola walki ale czy ARHLAC może być lepszy od Skorpiona dla ubogich? Czym chwali się Sikorsky w Flight International i dlaczego firma Pratt & Whitney´a nie chce sprzedać polskiej firmie silnika. Potem o apetycie biznesmenów na samoloty.

 

Wtorek, 29 listopada 2011 roku.                                                                                   Rozmowa 15.

Metal-Master podpisał umowę z Urzędem Lotnictwa Cywilnego oraz z AIRBUS Military więc będą wreszcie nie tylko amerykańskie silniki do Family Jet´a, ale także inne korzyści. Trochę biadolenia o tym, że Samonit mógłby patrolować rezerwat w RPA ale przemysł nie zainteresuje się tym samolotem. Najdłużej o tym dlaczego Główny Konstruktor PZL-Okęcie, odpowiedzialny za strategiczny program rządowy nie dostał certyfikatu tajności a UOP nie bronił Skorpiona. Potem o patentach oraz, że Family Jet to klasa samolotów, a LAR-1 Flaris to nazwa pierwszego w tej klasie.

 

Wtorek, 24 stycznia 2012 roku.                                                                                    Rozmowa 16

Początek roku to dobry czas na podsumowanie:

– Co ostatecznie z bezzałogowym samolotem rozpoznania taktycznego PW-154 Kusy?

– Czy projekt europejskiego samolotu do komunikacji lokalnej będzie kontynuowany?

– Czy AF-129 utknął w Mielcu i co z patrolową Osą dla policji?

– Jak postępują prace przy rodzinnym samolocie odrzutowym LAR-1 Flaris?

– Czy Aerovan zastąpi Ottery, czy zestarzeje się w szufladzie?

Przedtem jednak o nowym zjawisku w Polsce: próbach podkradania konstruktorów lotniczych.

 

Czwartek, 22 marca 2012 roku.                                                                                    Rozmowa 17.

Dużo o nowym poważnym zmartwieniu, jeszcze więcej o kaptowaniu konstruktorów lotniczych a najwięcej o fatalnych skutkach demonstrowania profesjonalizmu. Ale także o tajemniczym porwaniu modelu tunelowego Skorpiona przez nieznanych sprawców oraz o konieczności znalezienia wykonawcy samolotu policyjnego OSA w Mielcu. Na koniec wreszcie coś pozytywnego czyli o wyjątkowo prostym pomyśle, który może przywrócić Harnasiowi piękne skośne skrzydła.

 

Środa, 18 kwietnia 2012 roku.                                                                                   Rozmowa 18.                                                                       

Najpierw krótko fikołkach modelu akrobacyjnego a potem o tym, co dałyby ruchome skrzydła w Skorpionie, co nasuwa podejrzenie, że ktoś maczał palce w udupieniu Skorpiona a na pewno pozwala zastanawiać się, jakim to czarodziejskim sposobem model Skorpiona odnalazł się w skrytce na Dworcu Głównym w Warszawie. Także o tym, jak przy okazji pracy nad modelem samolotu Grot-2 mogłaby się rozpocząć praca nad nowym bezpilotowym samolotem Żmija i czy znajdą się w Polsce pieniądze na zbudowanie polskiej wersji Predatora. Na koniec o tym, że Osa dostanie nowy ogon.

 

Czwartek, 31 maja 2012 roku.                                                                                     Rozmowa 19.

Osa dostała nowy ogon, a Flaris zdobył pierwsze miejsce w konkursie na najlepszy projekt innowacyjny. O rozbitym model Harnasia, super lekkich kołach Michelin´a, katastrofie w Smoleńsku, pierwszej pracy konstruktorskiej, intrygującym pomyśle profesora Franciszka Misztala i projektach koncepcyjnych samolotów skróconego startu i lądowania. Na koniec coś dla odpoczynku, czyli dlaczego warto pojechać w Góry Świętokrzyskie, o opactwie w Wąchocku, smakowitych pierogach oraz pachnącym chlebie i kiełbasie z Bodzentyna.

 

Wtorek, 17 lipca 2012 roku.                                                                                         Rozmowa 20.

Wyszło szydło z worka, czyli jaka jest różnica między naszymi wyobrażeniami wolnego rynku i globalizacji a praktyką wielkich firm amerykańskich. O reakcji Ministerstwa Gospodarki, propozycji zaprezentowania Flarisa na Międzynarodowym Salonie Lotniczo-Kosmicznym w Berlinie, a potem o Grocie-2 a także co to takiego SUPLAT, a co KAPLAT? Na koniec coś ekstra dla czytelników z wyobraźnią, czyli o koncepcji bezzałogowego, inteligentnego samolotu szturmowego PW-150 Żmija.

 

Poniedziałek, 3 września 2012 roku.                                                           Rozmowa 21.

Eclipse kupiony w Ameryce i pytanie, czy Flaris, pierwszy polski cywilny samolot odrzutowy, zostanie powołany do służby wojskowej? O urodzajnych ziemiach na wschód od Wisły, urodzinach w Hrubieszowie i dzieciństwie w Sokołowie Podlaskim podczas okupacji niemieckiej oraz umacnianiu władzy ludowej przez UB i KBW.

 

Poniedziałek, 24 września 2012 roku                                                                         Rozmowa 22.

Pan Włodarczyk w Berlinie na Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung 2012 – bez kamuflażu i dlaczego dystyngowany pan Darecki stracił nerwy? Czy United Technology nakłoni Pratt & Whitney´a do sprzedaży silników, czy skorzysta na tym Ukraina? Czy koncepcja przeciwpożarowego Pelikana dojrzała, czy tylko tak się wydaje i po co Osie pływaki? O wpisie do Złotek Księgi Absolwentów Politechniki Warszawskiej a na koniec o tym, jak to było z projektowaniem… samochodów wyścigowych.

 

Poniedziałek, 1 października 2012 roku.                                                                 Rozmowa 23.

O samolocie Grot-2 ostatni raz, opinia ITWL: taki mógłby być, gdyby był. Potem nie tylko o tym co, ale także w jak arogancki sposób prezes United Technology odpowiedział na prośbę wicepremiera rządu Rzeczpospolitej Polskiej w sprawie zakupu silnika do polskiego samolotu. Na koniec coś miłego dla oka, zdjęcia samolotu AF-129 zbudowanego w Ostrołęce.

 

Środa, 14 listopada 2012 roku.                                                                                    Rozmowa 24.

O radości dziadka z narodzin kolejnego wnuka, małym Harnasiu, który pięknie latał na boku i smutku Pelikana odstawionego do szuflady. O inicjatywie Narodowego Centrum Badań i Rozwoju oraz wspólnej reakcji Wojskowej Akademii Technicznej i Politechniki Warszawskiej. Także o projekcie na miarę naszych ambicji, a więc jednak o bezzałogowym samolocie pola walki SUPER ŻMIJA. Także o samolotach Flaris, Osa, o pilotach doświadczalnych i na koniec o latających celach.

 

Środa, 6 marca 2013                                                                                                     Rozmowa 25.

Czas na podsumowanie dwóch lat pracy. Akrobacyjny Harnaś, rodzinny odrzutowiec Flaris i policyjna Osa na wyboistej ścieżce realizacji. Szkolno-bojowy Grot-2 i bezzałogowy samolot rozpoznania taktycznego Kusy – przepadły, choć przepaść nie musiały. Ultralekkie samoloty Opal-1 i AF-129 z nadziejami na produkcję. Projekty europejskiego samolotu komunikacji lokalnej EuroJet i samolotu do gaszenia pożarów lasów Pelikan wylądowały w głębokich szufladach. Dwie nowe propozycje i kolejne nadzieje…

 

Od autora

„Konstruktor” – tytuł sugeruje porównanie książki z filmem „Awiator”, wspaniałym portretem Howarda Hughesa, pioniera amerykańskiego lotnictwa, pilota, konstruktora, producenta samolotów, filmów, właściciela linii lotniczych, milionera, filantropa.

Sugestia jest zamierzona, choć obu bohaterów, książki i znakomitego filmu Martina Scorsese, wszystko dzieli a łączy nie wiele. Jest jednak coś, co u obu wybitnych konstruktorów lotniczych jest identyczne i ma znaczenie większe niż wszystkie sprawy, okoliczności, możliwości, które ich życie i dokonania różnią w sposób zasadniczy. Tym czymś jest pasja tworzenia: Howarda Hughesa i Andrzeja Frydrychewicza, niepohamowana pasja, która uzasadnia ryzyko takiej sugestii w tytule książki.

Andrzej Frydrychiewicz to konstruktor wielu polskich samolotów. Zaczął je tworzyć w latach sześćdziesiątych, w okresie wyjątkowo niekorzystnym dla jakiejkolwiek rodzimej twórczości w przemyśle, a w przemyśle lotniczym szczególnie, ponieważ decyzją ówczesnych władz politycznych miał zostać zlikwidowany. Specjalnością gospodarki PRL w ramach RWPG miało być górnictwo węgla kamiennego, hutnictwo i przemysł bławatny.

***

Nie mogę powiedzieć, że Andrzeja Frydrychewicza znam dobrze, byłaby to zwykła przechwałka, ale prawdą jest, że znam go długo. To w jego zespole, przy projektowaniu samolotu PZL-104 Wilga 2, rozpocząłem pracę konstruktora lotniczego. Było to na początku tych beznadziejnych lat sześćdziesiątych ubiegłego stulecia – ponad pół wieku temu, szmat czasu…

Choć w Ośrodku Konstrukcji Płatowców Nr 2 zakładów WSK-Okęcie w Warszawie pracowałem tylko kilka lat, zainteresowanie losem przemysłu lotniczego w Polsce i znajomość z Andrzejem, przetrwały wszystkie zmiany moich zawodów i zajęć.

Pomysł, aby napisać o nim książkę przyszedł niespodziewanie. Od początku był frapujący, ale równie ważne dla mnie stało się to, że odczułem go jako obowiązek, bo skoro mógłbym taką książkę zrobić, to było już dla mnie oczywiste, że powinienem. Andrzej, po moich naleganiach, propozycję przyjął.

Wybrałem dla książki formę wielu rozmów, prowadzonych w odstępach i przez długi okres, na co, z obawami, ale także się zgodził. Rozmawialiśmy, co jakiś czas, przez prawie dwa lata, od początku kwietnia roku 2011, do początków marca roku 2013.

Przeprowadziliśmy 25 rozmów o różnych sprawach w taki sposób, jak rozmawiają ci, co się znają, a więc nie tylko o sprawach dawnych, ale i o bieżących a nawet rodzinnych. Rozmawialiśmy o samolotach produkowanych: aeroklubowych Wilgach, rolniczych Krukach, wojskowych Orlikach, o mocno zaawansowanych, ale przerwanych w dziwnych okolicznościach pracach nad szturmowym samolotem Skorpion i o koncepcjach nowych samolotów: przeciwpożarowego Pelikana, europejskiego samolotu do komunikacji regionalnej EuroJet, samolotu do komunikacji lokalnej Aerovan, samolotu Grot-2 dla wojska, o bezzałogowym samolocie rozpoznania taktycznego Kusy i o możliwości zaprojektowania Żmii, bardzo małego ale wyjątkowo zwinnego samolotu pola walki wyposażonego w sztuczną inteligencję…

Rozmawialiśmy również o samolotach ostatnio zbudowanych lub teraz budowanych: o bezzałogowych Samonitach do zastosowań cywilnych, ultralekkich samolotach AF-129 i Opal-1, o pierwszym polskim cywilnym samolocie odrzutowym Flaris i samolocie patrolowym dla policji Osa…

Rozmowy nie toczyły się według przyjętego planu, porządnie, od początku, od dziecięcych marzeń, od Ikara i Dedala. Tą niedogodność wynagradza Czytelnikowi wartość znacznie cenniejsza niż sztuczne uporządkowanie, jest nią ukazanie przebiegu w ostatnim czasie wielu różnych ważnych wydarzeń, a w dołączonym kalendarium projektów i konstrukcji każdy znajdzie uporządkowany spis wszystkich samolotów, oraz kilku… samochodów.

25 Rozmów ukazuje nie tylko prawdę o pracy konstruktora lotniczego nad nowymi projektami i koncepcjami na przestrzeni kilkudziesięciu lat, ale także sytuację obecną, niespodziewane trudności odbudowy w Polsce …polskiego przemysłu lotniczego.

Co się w czasie naszych dwuletnich rozmów działo, a było wiele spraw naprawdę zaskakujących, często bulwersujących, zostało w książce przedstawione, choć nie wszystkie w całości. Były również takie, o których, mam nadzieję, będzie mógł ktoś napisać, choć dopiero w przyszłości.

Co dalej?

Czy ultralekkie samoloty AF-129 i Opal-1 będą produkowane, czy ich los skończy się na prototypach? Kiedy wystartuje wreszcie samolot patrolowy Osa? Jak długo będą trwały starania o silniki do odrzutowego samolotu Flaris?

A także: czy zgromadzona w Polsce wiedza na temat projektowania bezzałogowych samolotów zostanie kiedyś wykorzystana? I Najważniejsze: – czy polscy inżynierowie będą mieli prawo, jak przed II Wojną Światową, pracując w polskich fabrykach lotniczych, konkurować z najlepszymi, czy ta możliwość zostanie skutecznie zablokowana?

Pytań jest znacznie więcej, a co będzie, to się okaże.

Andrzej A. Mroczek

 

Wtorek, 5 kwietnia 2011 roku.                                                                                    

Od autora

„Konstruktor” – tytuł sugeruje porównanie książki z filmem „Awiator”, wspaniałym portretem Howarda Hughesa, pioniera amerykańskiego lotnictwa, pilota, konstruktora, producenta samolotów, filmów, właściciela linii lotniczych, milionera, filantropa.

Sugestia jest zamierzona, choć obu bohaterów, książki i znakomitego filmu Martina Scorsese, wszystko dzieli a łączy nie wiele. Jest jednak coś, co u obu wybitnych konstruktorów lotniczych jest identyczne i ma znaczenie większe niż wszystkie sprawy, okoliczności, możliwości, które ich życie i dokonania różnią w sposób zasadniczy. Tym czymś jest pasja tworzenia: Howarda Hughesa i Andrzeja Frydrychewicza, niepohamowana pasja, która uzasadnia ryzyko takiej sugestii w tytule książki.

Andrzej Frydrychiewicz to konstruktor wielu polskich samolotów. Zaczął je tworzyć w latach sześćdziesiątych, w okresie wyjątkowo niekorzystnym dla jakiejkolwiek rodzimej twórczości w przemyśle, a w przemyśle lotniczym szczególnie, ponieważ decyzją ówczesnych władz politycznych miał zostać zlikwidowany. Specjalnością gospodarki PRL w ramach RWPG miało być górnictwo węgla kamiennego, hutnictwo i przemysł bławatny.

***

Nie mogę powiedzieć, że Andrzeja Frydrychewicza znam dobrze, byłaby to zwykła przechwałka, ale prawdą jest, że znam go długo. To w jego zespole, przy projektowaniu samolotu PZL-104 Wilga 2, rozpocząłem pracę konstruktora lotniczego. Było to na początku tych beznadziejnych lat sześćdziesiątych ubiegłego stulecia – ponad pół wieku temu, szmat czasu…

Choć w Ośrodku Konstrukcji Płatowców Nr 2 zakładów WSK-Okęcie w Warszawie pracowałem tylko kilka lat, zainteresowanie losem przemysłu lotniczego w Polsce i znajomość z Andrzejem, przetrwały wszystkie zmiany moich zawodów i zajęć.

Pomysł, aby napisać o nim książkę przyszedł niespodziewanie. Od początku był frapujący, ale równie ważne dla mnie stało się to, że odczułem go jako obowiązek, bo skoro mógłbym taką książkę zrobić, to było już dla mnie oczywiste, że powinienem. Andrzej, po moich naleganiach, propozycję przyjął.

Wybrałem dla książki formę wielu rozmów, prowadzonych w odstępach i przez długi okres, na co, z obawami, ale także się zgodził. Rozmawialiśmy, co jakiś czas, przez prawie dwa lata, od początku kwietnia roku 2011, do początków marca roku 2013.

Przeprowadziliśmy 25 rozmów o różnych sprawach w taki sposób, jak rozmawiają ci, co się znają, a więc nie tylko o sprawach dawnych, ale i o bieżących a nawet rodzinnych. Rozmawialiśmy o samolotach produkowanych: aeroklubowych Wilgach, rolniczych Krukach, wojskowych Orlikach, o mocno zaawansowanych, ale przerwanych w dziwnych okolicznościach pracach nad szturmowym samolotem Skorpion i o koncepcjach nowych samolotów: przeciwpożarowego Pelikana, europejskiego samolotu do komunikacji regionalnej EuroJet, samolotu do komunikacji lokalnej Aerovan, samolotu Grot-2 dla wojska, o bezzałogowym samolocie rozpoznania taktycznego Kusy i o możliwości zaprojektowania Żmii, bardzo małego ale wyjątkowo zwinnego samolotu pola walki wyposażonego w sztuczną inteligencję…

Rozmawialiśmy również o samolotach ostatnio zbudowanych lub teraz budowanych: o bezzałogowych Samonitach do zastosowań cywilnych, ultralekkich samolotach AF-129 i Opal-1, o pierwszym polskim cywilnym samolocie odrzutowym Flaris i samolocie patrolowym dla policji Osa…

Rozmowy nie toczyły się według przyjętego planu, porządnie, od początku, od dziecięcych marzeń, od Ikara i Dedala. Tą niedogodność wynagradza Czytelnikowi wartość znacznie cenniejsza niż sztuczne uporządkowanie, jest nią ukazanie przebiegu w ostatnim czasie wielu różnych ważnych wydarzeń, a w dołączonym kalendarium projektów i konstrukcji każdy znajdzie uporządkowany spis wszystkich samolotów, oraz kilku… samochodów.

25 Rozmów ukazuje nie tylko prawdę o pracy konstruktora lotniczego nad nowymi projektami i koncepcjami na przestrzeni kilkudziesięciu lat, ale także sytuację obecną, niespodziewane trudności odbudowy w Polsce …polskiego przemysłu lotniczego.

Co się w czasie naszych dwuletnich rozmów działo, a było wiele spraw naprawdę zaskakujących, często bulwersujących, zostało w książce przedstawione, choć nie wszystkie w całości. Były również takie, o których, mam nadzieję, będzie mógł ktoś napisać, choć dopiero w przyszłości.

Co dalej?

Czy ultralekkie samoloty AF-129 i Opal-1 będą produkowane, czy ich los skończy się na prototypach? Kiedy wystartuje wreszcie samolot patrolowy Osa? Jak długo będą trwały starania o silniki do odrzutowego samolotu Flaris?

A także: czy zgromadzona w Polsce wiedza na temat projektowania bezzałogowych samolotów zostanie kiedyś wykorzystana? I Najważniejsze: – czy polscy inżynierowie będą mieli prawo, jak przed II Wojną Światową, pracując w polskich fabrykach lotniczych, konkurować z najlepszymi, czy ta możliwość zostanie skutecznie zablokowana?

Pytań jest znacznie więcej, a co będzie, to się okaże.

Wtorek, 5 kwietnia 2011 roku.                                                                                        Rozmowa 1.                                                                                                                                                                                                  

O Samonitach, bezpilotowych samolotach do patrolowania lasów i o koncepcji dużego, bezzałogowego samolotu rozpoznania taktycznego PW-154 Kusy. O projekcie samolotu PZL-240 Pelikan, wyspecjalizowanego do zwalczania pożarów oraz o samolocie szturmowym PZL-230F Skorpion. Na koniec o pierwszym polskim cywilnym samolocie odrzutowym nowej klasy – Family Jet. Rozmowa o wielu sprawach po trochu, dobra na początek, a także na rozgrzewkę wyobraźni.

FOTO 1

Mgr inż. Andrzej Frydrychewicz na tle rysunku koncepcyjnego samolotu do gaszenia pożarów lasów Pelikan. Fot. autora.

 

Andrzej A. Mroczek:

— Gdy rozmawialiśmy poprzednio, tu, w tym małym pokoik budynku Nowo-Lotniczego dawnego Wydziału Lotniczego a teraz Wydziału Mechanicznego Energetyki Lotnictwa, byłeś zajęty tworzeniem koncepcji samolotu pasażerskiego. Dziś zastałem cię nad szkicem innego samolotu, a na desce kreślarskiej widzę rysunek samolotu-amfibii, dwupłatowca z dużym pływakiem.

Zajmujesz się kilkoma projektami jednocześnie? Co w takim razie z latającym skrzydłem, o którym miałeś mi powiedzieć. Czy będzie to rzeczywiście samolot bezzałogowy? Bo o samolocie bezzałogowym chciałbym z tobą porozmawiać, jest bowiem taka sprawa…

Andrzej Frydrychewicz:

— Koncepcję nowego bezzałogowego samolotu w formie latającego skrzydła mamy już opracowaną. Samolot jest znacznie większy od tych trzech Samonitów, które już zbudowaliśmy w Zakładzie Samolotów i Śmigłowców.

Rodzina doświadczalnych bezpilotowych samolotów PW-141 powstała z inicjatywy profesora Zdobysława Goraja, kierownika Zakładu, oraz dzięki jego zaangażowaniu w ten projekt i nieustającym wsparciu. Zasadniczym celem tego przedsięwzięcia był wybór układu przyszłościowego samolotu bezzałogowego, ale projektując i badając w locie samoloty doświadczalne, chcieliśmy jednocześnie zbudować użyteczny samolot bezpilotowy, możliwy do wykorzystania do celów cywilnych i to nam się także udało.

Nowy samolot bezzałogowy ma być jednak nie tylko znacznie większy od tych trzech zbudowanych dotychczas, ale także o innym przeznaczeniu. Jest przeznaczony dla wojska.

— Myślisz, że polskie wojsko będzie zainteresowane polskimi samolotami? Wątpię.

— Uważam, że wojsko ma takie potrzeby, a skoro one obiektywnie istnieją, to jakieś szanse na to są. Nie duże, ale są.

W ITWL[1] odbyło się niedawno uroczyste posiedzenie Rady Naukowej, połączone z konferencją naukową. Poprzedzić ją miało nadanie Sali Rady Naukowej ITWL imienia prezydenta Ryszarda Kaczorowskiego. Na tą uroczystość i na konferencję, dyrektor ITWL zaprosił prezydenta Bronisława Komorowskiego oraz wdowę po śp. prezydencie Ryszardzie Kaczorowskim. Dyrektor Ryszard Szczepanik[2] oczekiwał, że podczas posiedzenia Rady Naukowej z udziałem Prezydenta Rzeczypospolitej, uda się przedstawić nie tylko sprawę nowego samolotu odrzutowego do szkolenia pilotów ale i nowe projekty i pozyskać przychylność Prezydenta. To dla lotnictwa wojskowego sprawa wyjątkowo ważna. Szkolno-treningowe Iskry trzeba koniecznie zastąpić nowymi samolotami.

— Nie wiadomo tylko jakimi. Nie mamy już własnego przemysłu lotniczego i teraz, aby zastąpić wysłużone Iskry, trzeba szukać jakiegoś samolotu po świecie.

Czytałem ostatnio często, że najlepiej byłoby kupić samoloty w Korei. Są najdroższe, więc pewnie będą także najlepsze. Pytanie tylko: – Do czego będą najlepsze?

I drugie pytanie: – Od kiedy to Koreańczycy tak dobrze grają w te klocki? Japończycy mieli dobry i rozbudowany przemysł lotniczy, ale Koreańczycy? Nie słyszałem.

ITWL jest przeciwny takim pomysłom i opowiada się zdecydowanie za tym, aby polskie lotnictwo wojskowe otrzymało samoloty szkolno-treningowe zaprojektowane i wyprodukowane w Polsce. Ma na to bardzo poważne argumenty.

— Prezydent jest zwierzchnikiem Polskich Sił Zbrojnych. Wcześniej był Ministrem Obrony Narodowej i o polskich lotnikach wyrażał się z uznaniem, wszyscy to dobrze pamiętają. Udało się pozyskać przychylność Prezydenta?

— Tak się złożyło, że termin posiedzenia Rady Naukowej ITWL, połączonej z konferencją naukową, wyznaczono na 9 marca, w środę, w Środę Popielcową i w związku z tym Prezydent nie mógł przyjąć zaproszenia. W odpowiedzi na zaproszenie ITWL otrzymał informację, że w taki dzień nie godzi się Prezydentowi uczestniczyć w uroczystościach.

— Takiej bym się nie spodziewał. W programie przewidziano jakieś tańce?

Tablicę pamiątkową odsłonięto, potem rozpoczęła się konferencja naukowa. Uczestniczył w niej Szef Sztabu Generalnego Wojska Polskiego gen. Mieczysław Cieniuch, szef Biura Bezpieczeństwa Narodowego gen. Stanisław Koziej, generałowie różnych rodzajów sił zbrojnych, przedstawiciele wojskowych i cywilnych uczelni technicznych, instytutów. Zakład Samolotów i Śmigłowców wykorzystał konferencję i zaprezentował swoje osiągnięcia w dziedzinie małych samolotów bezpilotowych.

— Małych, to znaczy jakich?

— Trzy nasze samoloty bezpilotowe można zakwalifikować nawet do samolotów średniej wielkości, bo ich skrzydła mają po 4,5 m rozpiętości.

— Nie żartuj. Średniej wielkości samolot ma skrzydła jedenastometrowe. Mniejsze skrzydła, siedmiometrowe, mają samoloty akrobacyjne. Nawet samoloty do zabawy, do lotów dla przyjemności, są większe.

— Mówię o samolotach bezzałogowych, samolotach bez pilota, a nie o samolotach sportowych czy dyspozycyjnych.

FOTO 2

Rysunki dwóch samolotów bezzałogowych Samonit, opracowanych i zbudowanych w Zakładzie Samolotów i Śmigłowców Instytutu Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej Politechniki Warszawskiej. Z Lewej dwukadłubowy PW-141-1, z prawej PW-141-2 w konfiguracji latającego skrzydła.

 

— Bezzałogowe także są większe. Izraelski Hunter[3] jest duży, amerykański Global Hawk[4] ma skrzydła o rozpiętości 35 m, tak duże jak samolot komunikacyjny. Modele sterowanych radiem mają często skrzydła pięciometrowe. Pokazać ci zdjęcia?

Potraktowano was jak modelarzy? Zostaliście poklepani po plecach? Bawcie się tak dalej chłopcy?

— Tak źle nie było, ale szczególnie miło także nie. Bo samoloty, które pokazaliśmy, wywołały u jednych zainteresowanie, u innych lekceważenie, a często nawet nieskrywane drwiny.

Powiem ci, że ja się nawet temu za bardzo nie dziwię, bo wielu zobaczyło coś, co nie jest podobne do znanych im samolotów. Układ latającego skrzydła nie budzi twojego zdziwienia, bo go znasz. Znasz jego potencjalne zalety, wiesz o trudnościach jakie taki układ stwarza, ale także o udanych konstrukcjach latających skrzydeł. Ale to, że średniej wielkości samolot może mieć skrzydła cztero i pół metrowe, to dla ciebie dwa razy za mało. Po co jednak miałby być większy, skoro nie będzie obciążony nawet jednym pilotem? Pilot to 80 kg obciążenia, drugi pilot, to drugie 80 kg, gdy nie ma pilotów, ciężar samolotu w locie będzie mniejszy, więc i sam samolot może być mniejszy.

Są też poważne argumenty eksploatacyjne za układem samolotu w formie latającego skrzydła, szczególnie istotne dla samolotu bezzałogowego tej wielkości, przeznaczonego dla wojska. W trudnych warunkach, w jakich samolot bezpilotowy będzie w wojsku używany, latające skrzydło jest najwygodniejsze i najbezpieczniejsze w obsłudze. Nie ma długich i delikatnych belek ogonowych z usterzeniem, a ponieważ ich nie ma, to nie można ich uszkodzić.

Cały nasz samolot to tylko skrzydło z silnikami i niewielki kadłub z wyposażeniem w środku. Skrzydło można podzielić na trzy nieduże części, a to znacznie ułatwia transport. Taki samolot jak nasz, po złożeniu, zmieści się w niewielkim samochodzie terenowym. Izraelskiego Huntera do samochodu terenowego nie wciśniesz.

Są także inne korzyści. Mniejsza liczba części, to mniejszy koszt wytwarzania. W porównaniu z układem klasycznym, w którym jest kadłub, skrzydła i usterzenie, układ latającego skrzydła daje także poważną redukcję oporów aerodynamicznych, a to pozwala na lot z mniejszą mocą silnika napędowego, a to znów daje kolejną korzyść, możliwość dłuższego i dalszego lotu na tej samej ilości paliwa. Co bardzo ważne: latające skrzydło jest prawie niewidoczne w locie, to cienka kreska na tle nieba, nie daje wyraźnego odbicia fal radaru. Taki samolot może przylecieć, krążyć i odlecieć naprawdę niepostrzeżenie. To atut trudny do przecenienia.

Na konferencji w ITWL jedni swój sceptycyzm argumentowali tym, że latające skrzydła nie są stabilne w locie i z tego powodu nie nadają się na samolot bezzałogowy, dla wielu innych najważniejszym argumentem było tylko to, że inni takich samolotów nie robią.

— To drugie znam dobrze z czasów PRL-u. Gdy nie było sensownego argumentu przeciw czemuś, co wykraczało poza wyobraźnię decydenta, rozmowę kończył tym, że gdyby takie coś było możliwe, inni dawno by już to zrobili. Wynikało z tego, że wolno nam tylko naśladować. Efekt? Liczba patentów w Polsce… Wstyd o tym mówić. Ale teraz też nie jest lepiej, bo nawet seriale w telewizji są na zagranicznych wzorcach, są licencyjne.

Straciliśmy zdolność tworzenia czegokolwiek? Co o tym myślisz?

FOTO 3

Izraelski samolot bezpilotowy zwiadu taktycznego Hunter.

 

— Myślę, że nie wszystkich ogarnęła niemota i nie wszędzie. My tu swoje zdolności stale rozwijamy.

A jeżeli chodzi o latające skrzydło, to ma ono ogromne zalety i od początków lotnictwa kusiło konstruktorów. Trzeba jednak mieć świadomość tego, że bardzo trudno zaprojektować dobry samolot w układzie latającego skrzydła. W porównaniu z samolotami o układzie klasycznym, w którym usterzenie oddalone jest od skrzydeł na dość dużą odległość, latające skrzydła stwarzały zawsze poważne kłopoty ze statecznością. To było wyzwanie do prób, doświadczeń, które kończyły się niestety często tragicznie. Ale mimo przeszkód takie samoloty były konstruowane i budowane.

W latach trzydziestych ubiegłego wieku Jack Northrop[5] budował latające skrzydła w Ameryce, jednak największe doświadczenia w tej dziedzinie zdobyli konstruktorzy niemieccy, Lipisch[6] i bracia Horten[7]. Kłopoty ze statecznością w locie zostały ostatecznie zlikwidowane przez zastosowanie systemu komputerowego wspomagania stateczności fly-by-wire. W taki system wyposażony został amerykański bombowiec strategiczny Northrop B-2 Spirit, który jest przecież ogromnym latającym skrzydłem.

— Mówisz o samolocie niewidzialnym dla radarów, zbudowanym w technologii stealth. Ale wcześniej, bo już w 1940 roku, Northrop rozpoczął pracę nad bardzo dużym samolotem w układzie latającego skrzydła, XB-35. Samolot miał 8 silników tłokowych napędzających ogromne śmigła przeciwbieżne. Potem wyposażył ten samolot w silniki odrzutowe i powstał Northrop XB-49. Gdyby go nie utrącono, USAF miałoby kilkadziesiąt lat wcześniej samoloty niewidzialne przez ówczesne radary.

FOTO 4

Strategiczny bombowiec Northrop XB-49 napędzany 8 silnikami odrzutowymi. Fot. Northrop Corporation.

Po latach wyszło szydło z worka. Poszło o to, że Jack Northrop nie zgodził się na fuzję swojej firmy z koncernem Convair, a ten macher w Waszyngtonie, który utrupił XB-49, objął potem prezesurę u Convair´a. W tej branży działy się rozmaite cuda z samolotami. Może teraz jest trochę lepiej. Może, ale prawda wyjdzie na jaw dopiero za kilkadziesiąt lat. Tego to już nie dożyjemy.

Wasze latające skrzydło będzie ustateczniane przez system komputerowy?

— Nie. To byłoby zbyt kosztowne. Dobrą stateczność uzyskaliśmy przez odpowiednie ukształtowanie aerodynamiczne skrzydła. Nasze latające skrzydło zostało już wypróbowane, jest stateczne, sprawuje się w locie naprawdę dobrze. Na konferencji w ITWL zaprezentowaliśmy samoloty w pełni użyteczne.

Pokazaliśmy dwa samoloty bezpilotowe przeznaczone do celów cywilnych. Oba przeznaczone są do patrolowanie lasów i monitoringu granic państwa. To najtańszy sposób wykrywania zagrożeń. Można byłoby nimi kontrolować duże obszary leśne na obszarze całej Polski. Silnik do tej wielkości samolotu bezzałogowego zużywa tak małą ilość paliwa, że samolot może utrzymywać się w powietrzu przez prawie całą dobę.

Zrobiliśmy te samoloty do celów cywilnych, ale liczyliśmy bardzo na to, że naszymi pracami zainteresujemy wojsko. Wojsko ma większy obszar swobody działania, ponieważ nie jest skrępowane warunkami użytkowania przestrzeni powietrznej, a tym bardziej obowiązującymi w Polsce przepisami. W polskim prawie lotniczym nie ma jeszcze nawet pojęcia „samolot bezzałogowy”, czy „statek powietrzny bezpilotowy”, nie ma także „pilota-operatora” takiego statku powietrznego, nie modelu do zabawy, tylko samolotu użytecznego. O statku powietrznym sterowanym całkowicie automatycznie, oczywiście także nic nie ma.

Wojsko jest najbardziej zaangażowane w wykorzystywanie samolotów bezzałogowych i wszędzie tam, gdzie są konflikty zbrojne, w Iraku, w Afganistanie, w Libii i w wielu innych miejscach, samoloty bezzałogowe używane są do misji zwiadowczych, a coraz częściej także do wykonywania zadań bojowych. To jest nowy kierunek rozwoju samolotów wojskowych.

Imponujące doświadczenie w budowie samolotów bezzałogowych ma przemysł lotniczy Izraela. To od Izraela USA kupiły licencję na produkcję Hunterów, nie odwrotnie.

U nas od wielu już lat, chyba od ponad dwudziestu lat, problematyką samolotów bezzałogowych zajmuje się profesor Zdobysław Goraj[8] i to właśnie z inicjatywy profesora zaprojektowane zostały trzy Samonity.

FOTO 5

Za samolotem PW-141-1 od lewej stoją: mgr inż. Jerzy Cisowski, prof. inż. Mirosław Rodzewicz, mgr inż. Wojciech Grendysa, mgr inż. Andrzej Frydrychewicz, kierownik Zakładu Samolotów i Śmigłowców Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa prof. dr hab. inż. Zdobysław Goraj, technik Jacek Głuchowski i pilot oblatywacz mgr inż. Jarosław Hajduk. Fot. Z. Goraj.

 

W tej sytuacji, z naszym doświadczeniem zdobytym na średniej wielkości samolotach bezpilotowych, tych 4,5 metrowych, zaproponowaliśmy wojsku zbudowanie nowego samolotu, większego, ale nie w układzie klasycznym, jak wszystkie zagraniczne: skrzydła na długim kadłubie z usterzeniem na jego końcu, ale w właśnie konfiguracji latającego skrzydła.

Powiedz mi dlaczego mielibyśmy rezygnować z lepszego rozwiązania na rzecz gorszego? Tylko dlatego, że inni tego jeszcze nie robią? Ciągle mamy tylko innych naśladować? Przecież naśladownictwo nie daje żadnych szans na dogonienie kogokolwiek w czymkolwiek. To nie jest dobra droga.

— Coś ci opowiem wesołego, o latającym skrzydle. Byłem modelarzem, najpierw w krakowskiej YMCA[9], potem w Lidze Lotniczej[10]. Instruktorem był Stanisław Żurad, wielki oryginał, artysta malarz po krakowskiej ASP, niedoszły śpiewak operowy. Żurad zdobył tytuły mistrza i wicemistrza na modelarskich mistrzostwach świata. Robił modele z napędem gumowym. I ten nasz Mistrz zrobił na kolejne mistrzostwa świata super model gumówki, właśnie w układzie latającego skrzydła. Skrzydła były długie, skośne, śmigło pchające.

— Nie miał kadłuba? To gdzie włożył gumę?

— W skrzydła. Dwa długie sznury z gumy Pirelli schowane były w obu skrzydłach. Żurad sam zrobił przekładnię zębatą, kątową, przenoszącą napęd z gumy na śmigło. Każdy sznur gumy nakręcał osobno ręczną wiertarką. Pomagałem mu przy oblatywaniu modelu na Błoniach. Model puszczony z ręki, bez napędu, szybował pięknie, spokojnym statecznym lotem. Ale gdy wypuścił go z nakręconą gumą, zafurkotał głośno śmigłem, poleciał ostro w górę, potem przeszedł w lot odwrócony i po chwili zaczął nurkować, a wtedy.., skrzydła jakby spuchły od drgań, usłyszeliśmy trzask i kupka balsowego gruzu szarpanego rozkręcającą się gumą spadała na ziemię.

Pierwszy raz zobaczyłem jak flatter zniszczyły skrzydła. To była przepiękna katastrofa. Pierwsza tego dnia, bo zaraz po tym roztrzaskałem o ziemię swój model, także latające skrzydło, ale nie z napędem gumowym, tylko rakietowym.

— Flatter[11] mamy opanowany.

Nasz wybór jest naprawdę racjonalny. Potwierdzają to liczne doświadczenia. Pierwszy samolot, PW-141-1, zaprojektowany został w układzie klasycznym, proste skrzydło, dwie połówki usterzenia motylkowego na końcach dwóch belek po to, aby między nimi mieć wolną przestrzeń do ewentualnego wyrzucenia spadochronu ratunkowego.

Ten samolot został dokładnie przetestowany, ma bardzo dobre właściwości w locie, dobrze się pilotuje, jest w pełni użyteczny, może być produkowany. Zbudowaliśmy go jednak przede wszystkim po to, aby był punktem odniesienia dla drugiego naszego samolotu, w którym pokładaliśmy większe nadzieje, samolotu w układzie latającego skrzydła, PW-141-2.

Latające skrzydło napędzane jest także dwoma silnikami. Zostały umieszczone z przodu na skośnym skrzydle, w części przykadłubowej, żeby przypadku konieczności kontynuowania lotu z jednym pracującym silnikiem, moment obrotowy wokół osi pionowej nie był duży i nie utrudniał pilotowania.

To rozwiązanie nie okazało się jednak korzystne. Śmigła wywołały zaburzenie przepływu powietrza w centralnej części skrzydła, a w konsekwencji przemieszczenie się wypadkowej siły nośnej na zewnętrzne jego części. To z kolei spowodowało powstanie momentu dociskającego samolot na nos, co utrudniało start i powodowało inne jeszcze kłopoty.

FOTO 6

PW-141-2 Samonit podczas prób w locie. Fot. A. Frydrychewicz.

Ten drugi samolot, w konfiguracji latającego skrzydła, zaprojektowany został także do cywilnych zastosowań. Wyposażony jest w aparaturę FLIR i SAR, może być używany do monitorowania obszarów leśnych, rurociągów, akwenów morskich, granic państwa. Może to robić nie tylko w dzień ale i w nocy. Napęd stanowią dwa dwusuwowe, dwucylindrowe silniki Komatsu Zenoach TITAN 80B, każdy o mocy 7,5 KM, w sumie 15 KM. Aparatura rozpoznawcza o masie 15 może być szybko wymieniania w zależności od potrzeb.

Dokładne dane techniczne są takie:

Rozpiętość                                                               4,4 m

Długość                                                                        2,0 m

Ciężar własny                                                            29,0 kg

Ciężar do startu                                                        69,0 kg

Prędkość maksymalna                                           190 km/godz.

Czas wznoszenia na wysokość 6000 m            45 min

Długotrwałość lotu                                                 20 godz.

Po przeprowadzeniu wszystkich prób w locie doszliśmy ostatecznie do wniosku, że umieszczenie silników za skrzydłem będzie właściwym rozwiązaniem, także z tego powodu, że najlepszym sposobem lądowania samolotu bezzałogowego tej wielkości, jest łapanie go w rozpiętą sieć. Taki sposób lądowania umożliwia używanie samolotu bezzałogowego na statkach, czy na okrętach wojennych.

Budowę trzeciego naszego samolotu bezpilotowego, z silnikami umieszczonymi z tyłu skrzydeł, skończyliśmy na początku roku i niedługo przystąpimy do prób w locie,

FOTO 7

PW-141-3. Konfiguracja trzeciego samolotu bezpilotowego, wybrana jako optymalna.

Zaprezentowaliśmy tam także projekt koncepcyjny kolejnego, większego samolotu klasy UAV[12] – PW-154 Kusy.

— Kusy? Dlaczego Kusy?

— Kusy, bo bez ogona.

Kusy mógłby być konkurentem bezzałogowych samolotów o przeznaczeniu taktycznym tej klasy co izraelski Hunter. Dwusilnikowe izraelskie Huntery budowane są w układzie klasycznym, z kadłubem i dwoma belkami ogonowymi. Są cenione, jest w nich ogromne doświadczenie zbierane przez wiele lat, ale upłynęło też tyle samo od czasu kiedy zostały projektowane i teraz najwyższa pora na zbudowanie samolotów lepszych. Naszym zdaniem w latających skrzydłach tkwi właśnie możliwość zbudowania lepszych samolotów bezzałogowych.

Kusym zainteresował się Szef Sztabu Generalnego Wojska Polskiego. W rezultacie doszło do spotkania zastępcy szefa sztabu z Rektorem Politechniki Warszawskiej w sprawie tego projektu. To było dla nas duże i nie muszę ci mówić jak bardzo miłe zaskoczenie. Okazało się, że nie trafiliśmy w próżnię.

Podjęto decyzję, że na przełomie kwietnia i maja, na lotnisku 1 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Warszawa w Mińsku Mazowieckim, zademonstrujemy wojsku nasze samoloty bezzałogowe. To będzie ważny pokaz, bo wezmą w nim udział generałowie różnych rodzajów broni, lotnictwa, piechoty, marynarki, służb specjalnych, tych wszystkich, którzy mogliby być zainteresowani używaniem samolotów bezzałogowych.

Kusy będzie od Samonitów dwa razy większy. Ma mieć skrzydła o rozpiętości 9 m, ważyć do 650 kg. Będzie miał duży udźwig aparatury rozpoznania, zakładamy, że około 90 kg, a to pozwoli nie tylko na zabranie FLIR´a[13] i radaru skanującego, ale umożliwi także uzbrojenie Kusego.

 

FOTO 8

Widok w 3 rzutach bezzałogowego samolotu rozpoznania taktycznego PW-154 Kusy.

 

FOTO 9

Zespół młodych konstruktorów lotniczych przy rysunku bezzałogowego samolotu rozpoznania taktycznego PW-154P Kusy, w wersji z kabiną pilota przeznaczoną do prowadzenia badań w locie. Od lewej: mgr inż. Wojciech Owczarek, mgr inż. Andrzej Frydrychewicz – Główny Konstruktor samolotu, mgr inż. Marek Jonas, mgr inż. Wojciech Grendysa. Fot. autora.

 

— Kusy byłby więc mniejszy i lżejszy od izraelskiego Huntera. Jaki może być jego zasięg, albo lepiej: – jak długo będzie mógł latać, na jakim pułapie?

— Paliwa starczy mu na 24 godziny lotu. Będzie latał na wysokości 6000 m.

— Ile kosztuje Hunter?

— Ponad milion dolarów. Ale koszt zakupu to nie wszystko. Jeżeli kupisz Huntera to tylko na takich warunkach, że nie wolno ci przy nim niczego samodzielnie robić. W razie jakiejkolwiek niesprawności nie można samemu usunąć usterki, trzeba sprowadzić specjalistów z Izraela, bo wszystko w Hunterze jest objęte ścisłą tajemnicą. W takiej sytuacji posiadanie przez wojsko samolotu bezzałogowego własnej konstrukcji i produkcji jest rozwiązaniem zdecydowanie lepszym, a nie tylko bardziej ekonomicznym, bo Kusy będzie przecież na pewno znacznie tańszy.

— To co mówisz o Kusym jest interesujące i będę cię o ten projekt nie raz jeszcze pytał. Ja przyszedłem zapytać cię także o samolot bezzałogowy, jednak o zupełnie innym przeznaczeniu.

Co sądzisz o możliwości zbudowania samolotu bezzałogowego do gaszenia pożarów, ale nie pożarów lasów a takich jak pożar reaktora w Czarnobylu, czy ostatnio w Japonii.

W Czarnobylu, wysłano śmigłowce do zrzucania betonu na rozwalony reaktor. Nie ma co ukrywać, piloci helikopterów dostali rozkaz z odroczonym wyrokiem śmierci. Teraz jest kolejne nieszczęście i sytuacja się powtarza: piloci helikopterów zrzucają wodę aby schłodzić reaktor. Muszą latać nisko aby zrzut był celny, ale czym niżej lecą, tym bardziej narażeni są na silniejsze promieniowanie. Samolot może jednorazowo zabrać znacznie więcej wody niż śmigłowiec, a gdyby to był samolot sterowany zdalnie, piloci nie byliby narażeni na choroby popromienne.

 

FOTO 10

Bezzałogowy samolot ALTAR sfotografowany podczas monitorowania pożarów lasów w centralnej i południowo-centralnej Kalifornii w roku 2006. Fot NASA.

 

Amerykanie mają wysłać do Japonii Global Hawk´a, aby monitorował katastrofę, ale gdyby to była bezzałogowa latająca cysterna z wodą, to byłoby lepsze rozwiązanie.

Przyszedłem więc z tym tematem na pierwszą naszą rozmową, bo konstruowałeś już samolot wyspecjalizowany do gaszenia pożarów.

— Jak wiesz, przez długie lata produkowaliśmy w PZL-Okęcie samoloty rolnicze. W latach sześćdziesiątych, ponad pół wieku temu, była to nawet specjalność polskiego przemysłu lotniczego w ramach RWPG[14]. Wszystko zaczęło się od niewielkiego przekonstruowania licencyjnego samolotu Jak-12, który dostał oznaczenie PZL-101 i nazwę Gawron.

— Nawiązano wtedy do przedwojennego oznaczania samolotów konstruowanych w Państwowych Zakładów Lotniczych PZL.

— Tak, ale długo jeszcze pracowaliśmy w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego czyli w WSK, a nie w Polskich Zakładach Lotniczych.

Gawrony przystosowane zostały do prac rolniczych i były produkowane, a gdy chętnych na te samoloty zaczęło ubywać, usiłowaliśmy zaprojektować lepszy samolot, Kruka.

Historia powstawania Kruka była długa i skomplikowana, ale ostatecznie powstał wyspecjalizowany samolot rolniczy, najpierw z silnikiem tłokowym, później z nowoczesnym silnikiem turbinowym. Osiągnęliśmy w tej dziedzinie poważną przewagę wiedzy i doświadczenia. Częścią zakładów PZL-Okęcie był przecież Zakład Usług Agrolotniczych, którego kilkadziesiąt samolotów pracowało całymi latami nie tylko w Polsce, ale także w Afryce, a to dawało nam nieocenioną pomoc w doskonaleniu samolotów rolniczych i ich wyposażenia.

Ponieważ samoloty rolnicze wykorzystywane były również do gaszenia pożarów lasów, zainteresowaliśmy się także tym tematem i zrobiliśmy projekt wyspecjalizowanego samolotu pożarniczego Pelikan.

Nasz projekt występował raz pod nazwą Pelikan, innym razem nazywany był Gąsiorem, to nie ważne, istotne było to, że miał to być samolot zaprojektowany specjalnie do gaszenia pożarów. Początkowo miał mieć udźwig 3 ton wody lub innych środków gaśniczych, ale w toku prac udźwig podniesiony został do 6 ton, a ponieważ w tym czasie produkowany był już samolot rolniczy Kruk, chcieliśmy wykorzystać elementy Kruka do samolotu przeciwpożarowego. Taka praktyka, używania tych samych elementów do produkcji kilku różnych samolotów, jest stosowana przez wszystkie duże zakłady lotnicze. Obniża to znakomicie koszty produkcji i przyśpiesza powstawanie nowych, wyspecjalizowanych typów.

 

FOTO 11

Podział technologiczny samolotu PZL-240 Pelikan. Samolot został zaprojektowany tak, aby wykorzystać możliwie dużo elementów samolotu PZL-106C Kruk (elementy zaznaczone zostały kropkowaniem).

— Kiedy powstawał pierwszy projekt Kruka, a w nim jeszcze jakoś tam uczestniczyłem, zakładałeś wykorzystanie napędu, skrzydeł i podwozia od Gawrona, a usterzenia od Wilgi. Chodziło ci o to, aby najmniejszym kosztem osiągnąć pierwszy cel, zacząć budować nowy samolot.

— Do Pelikana, znacznie cięższego od Kruka, chcieliśmy użyć tył kadłuba z usterzeniem oraz skrzydła Kruka. Ponieważ projektowaliśmy Pelikana jako samolot dwupłatowy, to uzyskiwaliśmy zbliżone obciążenie powierzchni nośnej skrzydeł do tego, jaki miały skrzydła Kruka.

Wybór dwupłata nie wynikał tylko z tego, żeby samolot miał skrzydła o większej powierzchni i mógł udźwignął więcej wody, powstał po analizie warunków w jakich samolot gasi pożar.

Wysoka temperatura płonącego lasu powoduje bardzo silną turbulencję powietrza, które w jednym miejscu szybko uderza do góry, a tuż obok pędzi w dół i samolot o dużej rozpiętości skrzydeł jest silnie narażony na wytrącenie z równowagi kiedy na każdym skrzydle jest inny opływ powietrza.

Skuteczność gaszenia zależy zaś od tego w jak celnie woda zrzucona zostanie na ogień. Aby zrzut wody był celny, samolot musi lecieć stosunkowo nisko, a w takich sytuacjach silny podmuch gorącego powietrza w jedno skrzydło może spowodować, że samolot straci równowagę, ześlizgnie się niżej i zanim pilot zareaguje może runąć w ogień. W sytuacji dużych turbulencji znacznie bezpieczniejszy jest więc samolot zwarty, o mniejszej rozpiętości skrzydeł, jakim jest dwupłatowiec.

W ostatnich latach istnienia zakładów lotniczych PZL-Okęcie zaprojektowany został taki właśnie samolot i chcieliśmy go zbudować. Projekt Pelikana spotkał się z naprawdę dużym zainteresowaniem. W pracach nad nim uczestniczyła Politechnika Warszawska, dwa uniwersytety angielskie: Cranfield i Kingston, zainteresowanie udziałem w produkcji wyrażała angielska wytwórnia szybowców kompozytowych Slingsby, zainteresowani byli także Czesi i Niemcy.

Zgromadziła się wokół tego projektu spora międzynarodowa grupa, istniała możliwość stworzenia konsorcjum do produkcji wyspecjalizowanych samolotów do gaszenia pożarów, przede wszystkim lasów.

 

FOTO 12

Model samolotu pożarniczego PZL-240 Pelikan wykonany dla Uniwersytetu Kingston. Fot. A. Frydrychewicz.

 

Duże zainteresowanie projektem Pelikana wynikało z tego, że pożary lasów, zarówno w Europie jak i na innych kontynentach, stały się prawdziwą plagą a jedynym samolotem nadającym się dobrze do ich gaszenia była wtedy amfibia Canadair CL-215 Firebomber, samolot[15] duży i bardzo ciężki.

Kanadyjska amfibia nie była konstruowana z myślą o gaszeniu pożarów, to był samolot ratownictwa morskiego, dla służby wybrzeża. CL-215 może lądować na wzburzonym morzu bo ma bardzo mocną konstrukcję dna kadłuba, ale to powoduje, że samolot jest ciężki a jego udźwig wody, w porównaniu do wielkości, jest skromny.

Sześć ton wody to mało na tak duży samolot. Firebomber jest z tego powodu bardzo drogi w eksploatacji a kosztuje też nie mało, bo około 20 mln dolarów.

 

FOTO 13

Samolot pożarniczy Canadair CL-215 Firebomber, napędzany dwoma silnikami Pratt & Whitney R-2800-CA3 o łącznej mocy 4200 kM, zabierał jednorazowo 5455 l wody. Fot. Canadair.

 

Pelikan mógłby wykonywać tą samą pracę co kanadyjski Firebomber znacznie mniejszym kosztem. Kruk kosztował około 600 tysięcy dolarów, szacowaliśmy więc, że Pelikan nie kosztowałby więcej niż 2,5 mln dolarów, a więc 8 razy taniej niż Firebomber, a w każdym podejściu nad płonący las wylewałby taką samą ilość wody.

Pelikan miał mieć jeden silnik PW-100 o mocy 2200 kM, Firebomber ma dwa takie silniki.

FOTO 15

Porównanie wielkości samolotów używanych do gaszenia pożarów lasów.

 

Sam samolot to nie wszystko. Opracowaliśmy także kompleksowy system przeciwpożarowej ochrony lasów. Polegał na użyciu samolotów bezpilotowych do stałego patrolowania dużych kompleksów leśnych i w razie potrzeby interwencji Pelikanów z odpowiednio rozmieszczonych baz. Pozwoliłoby to gasić pożary w zarodku, zanim rozprzestrzenią się tworząc znacznie większe niebezpieczeństwo.

— Jednak ani Pelikanów, ani Gąsiorów nie ma.

FOTO 14

Prezentacja modelu samolotu PZL 240 Pelikan prof. Edwardowi Ransomowi z Uniwersytetu Kingston w czasie jego wizyty w Polsce. Od lewej: Główny Konstruktor zakładów PZL-Warszawa Okęcie mgr inż. Andrzej Frydrychewicz i Zastępca Głównego Konstruktora mgr inż. Tomasz Wolf, prof. Philip Ransom (Kingstone University) oraz prof. John Alen (British Aerospace). Fot. PZL-Okęcie.

 

— Całe to międzynarodowe towarzystwo, które się wokół projektu Pelikana zebrało, przez dwa lata zabiegało w Unii Europejskiej o dofinansowanie, ale nic z tych zabiegów nie wyszło. No a potem nie było już o czym mówić bo zakłady PZL-Okęcie zostały sprzedane Hiszpanom. Na pamiątkę został mi dyplom.

 

FOTO 16

 

— Zakłady PZL- Okęcie zostały sprzedane razem z prawami autorskimi do wszystkich zaprojektowanych tam samolotów, do Wilgi, do Kruka, do Orlika, wraz z afrykańskim rynkiem usług agrolotniczych. Wszystko to za jedenaście samolotów transportowych CASA, do których nie wjedzie nawet Rosomak.

— Spośród wszystkich naszych samolotów Hiszpanów najbardziej zainteresował właśnie Pelikan, chyba z tego powodu, że Hiszpania narażona jest na częste pożary lasów, a do gaszenia używają kanadyjskich amfibii. Ale gdy tylko fabrykę kupili to natychmiast przestały ich interesować polskie samoloty.

Wyobraź sobie jednak, że ostatnio Okęcie zainteresowało się na nowo koncepcją samolotu pożarniczego Pelikan i zwrócili się do mnie o przeanalizowanie możliwości zaprojektowania takiego samolotu. Tylko, że teraz w hiszpańskich zakładach koncernu EADS-PZL[16] na Okęciu w Warszawie nie ma już biura konstrukcyjnego, które mogłoby podołać takiemu zadaniu. Dlaczego? Bo młodzi inżynierowie, którzy tworzyli zgrany zespół konstruktorów lotniczych, zostali przeniesieni do zakładów CASA w Hiszpanii i pracują tam, a nie tu. Pracują tam przy projektach ważnych dla Hiszpanów, ale nie dla nas.

Tomek Wolf, Główny Konstruktor zakładów EADS-PZL na Okęciu, stara się teraz ściągnąć ich z powrotem do Polski i zorganizować od nowa zespół konstruktorów. Namówił także mnie żebym przygotował nową koncepcję Pelikana. Szkoda mi tej masy pracy, którą kiedyś włożyłem w projektowanie samolotu pożarniczego, ale teraz nie widzę już sensu opierania konstrukcji Pelikana na konstrukcji Kruka, którego produkcję przerwano. Myślę teraz, że powinien to być zupełnie nowy samolot, optymalny do przyjętej technologii jego użycia.

 

FOTO 17

Pierwszy szkic nowego samolotu Pelikan-2 w konfiguracji amfibii.

 

Koncepcja samolotu pożarniczego w postaci amfibii przewijała się w toku prac nad Pelikanem i do tego pomysłu teraz wróciłem. Amfibia ma bardzo poważne zalety. Może startować z lotniska, może także startować z wody, z jeziora, a nawet z większej rzeki, a to znacznie poszerza liczbę miejsc, z których samolot pożarniczy może ruszyć do akcji.

Jest jeszcze inna, bardzo ważna sprawa. Samolot lądujący na ziemi musi podkołować do miejsca w którym zostanie napełniony wodą. Przepompowanie do samolotu kilku ton wody zajmuje sporo czasu, potem samolot musi jeszcze kołować do miejsca z którego może dopiero zacząć startować.

Amfibia napełnia zbiornik bez wodowania, bez zatrzymywania się. Robi to w taki sposób, że leci ślizgiem po wodzie i przez wsunięty pod jej powierzchnię chwyt napełnia wodą cały zbiornik w ciągu kilkunastu sekund. To radykalnie skraca czas napełniania i przyśpiesza gaszenie pożaru.

Często też odległość od dostępnego lądowiska do miejsca pożaru wynosi wiele kilometrów, a do jeziora czy brzegu morza tylko kilka. Jest także taka sprawa, że nie każde bliskie pożaru miejsce, z którego może operować samolot pożarniczy, ma ujęcie wody o dostatecznie dużej wydajności, trzeba wtedy dowozić wodę cysternami. Samolot przyleci z powrotem po wodę po kilkunastu minutach, samochody z dostawą wody nie przyjadą tak szybko po leśnych drogach.

— Krytykowałeś czeskiego Čmělaka za umieszczenie kabiny pilota przed zbiornikiem chemikaliów, a w Pelikanie robisz to samo, nawet gorzej. Gorzej, bo w Čmělaku za plecami pilota była tona wody, a za plecami pilota w Pelikanie będzie sześć ton, a to, czy będzie to żrąca zupa chemiczna, czy woda z jeziora, przy takim ciężarze nie ma żadnego znaczenia.

— To samo nie zawsze jest tym samym, choć na pierwszy rzut oka może tak wyglądać. W sytuacji krytycznej pilot rolniczego Čmělaka nie ma szans na szybkie opróżnienie zbiornika kiedy używa chemikaliów sypkich lub granulatu, bo czas awaryjnego opróżnienia zbiornika wynosi od 6 do 10 sekund. Samolot gaśniczy używa tylko cieczy i można ją awaryjnie zrzucić w czasie wielokrotnie krótszym.

W Pelikanie opróżnienie całego zbiornika nie może trwać dłużej niż 1,5 sekundy. Musimy osiągnąć tak krótki czas zrzutu wody, aby uzyskać ten szczególnie korzystny efekt, jaki przy gaszeniu pożarów lasu daje zastosowanie tak zwanej „bomby wodnej”.

Skoro opróżnienie całego zbiornika wody nie może trwać dłużej niż 1,5 sekundy, to prawdopodobieństwo, że samolot rozbije się z napełnionym zbiornikiem na pokładzie jest żadne, bo pilot widząc przed samolotem jakąś przeszkodę zdąży nacisnąć spust zrzutu wody. Weź pod uwagę także to, że po tak szybkim opróżnieniu zbiornika samolot staje się raptownie o te kilka ton lżejszy przy nie zmienionej sile nośnej skrzydeł i skacze wtedy do góry jak korek spod wody, a to pozwala uniknąć zderzenia z ewentualną przeszkodą.

— Projektujesz więc samolot na kręgosłupie zbiornika?

— Tak. Skoro istnieje możliwość błyskawicznego zrzutu wody ze zbiornika, to po co sytuować kabinę za zbiornikiem. Trzeba byłoby wtedy ustawić górne skrzydła wysoko nad kadłubem, aby pilot mógł widzieć co jest przed samolotem, a to wymagałoby budowy stalowej piramidy do zamocowania skrzydeł, tak jak to było w dawnych dwupłatowcach.

Wybrałem inne rozwiązanie. W centralnej części samolotu jest wysoki zbiornik. Przed nim kabina pilota wykonana z kompozytów, wygodna, z doskonałą widocznością, bo żadne elementy samolotu nie będą jej ograniczały. Kabina będzie klimatyzowana, z wygodnym wejściem. Za zbiornikiem będzie tylko belka kadłuba z usterzeniem na końcu. Dół zbiornika będzie jednocześnie centralną częścią pływaka, od przodu przyczepi się przednią część pływaka, w której chowane będzie przednie podwozie. Z drugiej strony będzie część tylna pływaka. Z obu stron centralnej części pływaka będą duże komory, to pływaki stabilizujące jak w przedwojennych wodnosamolotach Dorniera. Będą chronić samolot przed przechylaniem na boki przez falującą wodę. W tych pływakach będzie chowane podwozie główne. Na górze zbiornika jedno skrzydło, znacznie niżej i trochę cofnięte, drugie skrzydło i z tych kilku części złożony byłby cały samolot do gaszenia pożarów.

— I zamiast jednego silnika z przodu kadłuba, dwa zamocowane na skrzydłach.

— Ponieważ w takim układzie silniki byłyby na górnych skrzydłach, w więc wysoko i dalej od wody niż w układzie z jednym silnikiem umieszczonym z przodu kadłuba, to powstaje sytuacja korzystniejsza także z tego powodu, że można zainstalować olbrzymie śmigła. Tak to teraz się układa i być może tak ten samolot będzie kiedyś wyglądał, choć nic nie jest jeszcze przesądzone, bo w EADS-PZL zastanawiają się skąd wziąć na ten projekt pieniądze. Na te sprawy nie mam żadnego wpływu, ale skoro namówili mnie aby z powrotem zajął się koncepcją tego samolotu, to się tym zajmuję i myślę o całości oraz o poszczególnych częściach, na przykład o zbiorniku na wodę.

Ustaliliśmy w dyskusji, że samolot powinien zabierać 5 metrów sześciennych wody a zbiornik ma zostać podzielony w pionie na cztery komory. Wodę będzie można zrzucić z całego zbiornika jednocześnie, lub z każdej komory osobno. Na górze zbiornika będą cztery otwierane klapy i u spodu zbiornika także cztery klapy. Aby uzyskać duży impet wypływającej wody trzeba odpowiednio szybko wpuszczać do zbiornika powietrze, więc te klapy na górze będą się otwierać jednocześnie z klapami dolnymi.

— Klapy na górze mógłbyś tak ukształtować i otwierać, aby łapały pęd powietrza i dodatkowo, pod dużym dodatkowym ciśnieniem dynamicznym, wyciskały wodę ze zbiornika. Do ciśnienia statycznego słupa wody warto dodać ciśnienie dynamiczne, nie?

— Wszystkie szczegółowe rozwiązania konstrukcji są jeszcze przed nami, teraz zabrałem się za opracowanie samej koncepcji konstrukcyjnej i użytkowej tego samolotu. A jeżeli chodzi o czas opróżniania zbiornika z wody, to nie jest to wyłącznie kwestią podniesienia bezpieczeństwa.

Gaszenie ognia z samolotu nie polega na polewaniu lasu wodą. Nie wystarczy zrzucić z samolotu wodę na miejsce pożaru. Trzeba opróżnić zbiornik w taki sposób, aby woda całą masą i z dużą energią uderzyła w ziemię zdmuchując niejako ogień. Taka ciężka bomba wodna jest dopiero skutecznym sposobem gaszenia ognia w lesie i żeby to osiągnąć, woda ze zbiornika samolotu musi zostać wyrzucona pod bardzo dużym ciśnieniem. I tu właśnie układ samolotu dwupłatowego tworzy tą korzyść, że można zbiornik wody postawić w pionie, a im wyższy słup wody w zbiorniku, tym ciśnienie na wylocie będzie większe.

 

FOTO 18

Samolot rolniczy PZL-106 Kruk podczas demonstrowania zrzutu płynu gaśniczego w formie „bomby wodnej”. Fot. A. Frydrychewicz.

 

To też jeszcze nie wszystko. Wylatującą ze zbiornika wodę trzeba ukształtować w formę wąskiego klina po to, żeby nie została rozbita na skutek gwałtownego zderzenia z powietrzem. Samolot leci z prędkością ponad 100 km/godz., a „bomba wodna” musi cała walnąć w ziemię, a nie zostać przez pęd powietrza rozbita nim doleci do ziemi.

— No to pytam pana konstruktora raz jeszcze, czy taki samolot nie mógłby być bezzałogowy, zdalnie sterowany? Żeby nie tracić go z pola widzenia mógłby być pilotowany z innego samolotu, towarzyszącego, lecącego jednak w dostatecznie dużej odległości aby piloci byli bezpieczni.

— Od strony technicznej sprawa została rozwiązana. Najtrudniejsze fazy lotu: start i lądowanie, zostały już nawet zautomatyzowane, a z nawigacją, czyli prowadzeniem samolotu do wyznaczonegocelu także nie ma już problemów.

 

FOTO 19

Wielki, bezzałogowy samolot Global Hawk w całej swojej krasie. Fot. NASA.

 

Global Hawk startuje sam, sam lata według wyznaczonej trasy, sam wraca do bazy i sam ląduje. Samoloty komunikacyjne mogłyby już teraz także latać bez załogi, tyle tylko, że nikt sobie tego nie wyobraża, przecież żaden pasażer do takiego samolotu dobrowolnie by nie wsiadł. Piloci tworzą zaufanie.

— Nie chciałbym także lecieć takim samolotem, w którym nad pracą jego automatów nikt nie czuwa.

— Może w przyszłości zaufanie do automatyki będzie większe, teraz jednak bez pilota nie ma mowy.

— Ale ja nie mówię o samolotach komunikacyjnych, tylko do gaszenia pożarów w elektrowniach jądrowych. Katastrofa może się powtórzyć. Terrorystycznego ataku na elektrownię jądrową wykluczyć nie można. Spanikowani Niemcy postanowili wyłączyć wszystkie elektrownie jądrowe. Elektrownię w Żarnowcu premier Tadeusz Mazowiecki wyłączył ze strachu przed opinią publiczną zanim powstała. Finowie kupili reaktor przeznaczony do Żarnowca i technikę czeską sobie chwalą a my straciliśmy nie tylko pieniądze i kilkadziesiąt lat, ale także przygotowane do elektrowni jądrowej kadry. No to odbijmy to sobie jakoś i na betonowym cmentarzu Żarnowca urządzajmy pożary i testujmy prototyp bezpilotowego samolotu do gaszenia ognia.

— Szybciej można byłoby dostosować jakiś istniejący już samolot.

— Przy gaszeniu takiego obiektu jak elektrownia jądrowa, zrzut wody powinien być chirurgicznie precyzyjny i powolny dwupłatowiec bardziej nadawałby się do takiej akcji. Sam mnie o tym przed chwilą przekonywałeś.

— Może kiedyś takie samoloty zostaną zbudowane, ale my powinniśmy w pierwszej kolejności starać się o to, co jest dla nas najważniejsze.

Elektrowni jądrowej nie mamy. Pod tym względem jesteśmy wyjątkiem w Europie, a w tym, abyśmy jej nie mieli także w przyszłości, mają jakiś interes nasi ekolodzy i Niemcy, którzy protestują nie tylko przeciw pomysłowi elektrowni jądrowej, ale i przeciw wydobywaniu w Polsce gazu łupkowego.

O elektrownie francuskie, belgijskie i dziesiątki innych niech się martwią Francuzi, Belgowie i kto tam te elektrownie ma, a dla nas najważniejszą sprawą byłoby teraz to, żeby zaprojektowana została automatyka startu i lądowania Kusego.

 

FOTO 20

PW-150P Kusy, w wersji pilotowej do prób w locie.

 

Kusy będzie duży i przy lądowaniu za ciężki aby można go złapać w siatkę. Kusy musi lądować jak normalny samolot.

— Będzie ustateczniany w locie przez system komputerowy?

— Sztuczna stateczność jest bardzo kosztowna i stosowana głównie w samolotach manewrowych. Żeby samolot bojowy mógł gwałtownie zmieniać kierunek lotu, trzeba go pozbawić naturalnej stateczności, ale znów żeby takim niestatecznym samolotem można było w ogóle latać, trzeba go wyposażyć w stateczność sztuczną, generowaną przez automatykę komputerową. Kusy nie będzie wykonywał gwałtownych manewrów, nie potrzebuje takiego wyposażenia. Tak jak w dotychczasowych naszych samolotach bezzałogowych dobrą stateczność uzyskamy przez odpowiednie ukształtowanie aerodynamiczne.

Trzeba natomiast rozwiązać pomyślnie problem automatycznego startu i lądowania. To bardzo trudne zadanie trzeba wykonać samodzielnie, tu, u nas, w Polsce, bo systemów automatycznego startu i lądowania nie ma na sprzedaż, muszą zostać zaprojektowane do konkretnego typu samolotu.

Mamy jednak wspaniałych matematyków, nie mniej zdolnych programistów a także ambitnych elektroników, zrobią to, tylko trzeba im dać zadanie na miarę ich intelektu oraz potrzeb polskiego wojska, no i sfinansować ich pracę.

Stawianie bardzo trudnych zadań nie raz się już przyniosło dobre efekty. Złamano sowieckie szyfry w 1920 roku, potem rozkodowano szyfry niemieckie, zaprojektowano maszynę do odczytywania wojskowych meldunków, Enigmę. Zakładamy, że teraz te sprawy mogą zostać także rozwiązane, bo taka jest potrzeba związana z naszą obronnością, a gdy tak się stanie, wtedy będzie możliwość modyfikowania systemu dla innych samolotów, być może także dla Pelikana.

Gaszenie pożarów lasów jest konieczne, ale bardzo niebezpieczne i oczywiście że lepiej byłoby, gdyby to było robione przez samoloty bezzałogowe. Ale w jeszcze w większym stopniu dotyczy to samolotów pola walki, które narażone są na zestrzelenie.

— Porozmawiajmy choć trochę o Skorpionie[17]. To miał być właśnie taki samolot, samolot pola walki, samolot szturmowy.

Widziałem makietę Skorpiona w PZL-EADS na Okęciu, nawet ją sfotografowałem, ale pewnie ją już spalili.

— Tak się nie stało, znalazła schronienie w hangarze Wojskowej Akademii Technicznej.

Zostałem tam niedawno zaproszony na spotkanie i zapytano mnie, czy to nie szkoda, że Skorpion nie został zbudowany. Odpowiedziałem, że szkoda, bo mielibyśmy dzisiaj broń, jakiej inni nie posiadają. No to pytają mnie czy nie byłoby dobrze wrócić do tego projektu. Odpowiedziałem, że nie. Minęło ponad 10 lat i teraz trzeba byłoby zacząć projektować samolot pola walki według innych założeń koncepcyjnych.

Teraz przeważają koncepcje preferujące samoloty bombowe tak ukształtowane, aby nie były dostrzegane przez radary, żeby były zdolne do lotu na bardzo małej wysokości, a do tego muszą być wyposażone w systemy umożliwiające omijanie przeszkód terenowych. Samolot powinien dolecieć niepostrzeżenie do celu, zniszczyć go i wrócić cało, nie dać się zestrzelić.

Taki jest teraz trend rozwojowy i te amerykańskie samoloty, o których coś wiemy, bo oczywiście nie wiemy o wszystkich, projektowane są zgodnie z takimi właśnie założeniami.

Ale nic jeszcze nie słychać, żeby ktoś się pokusił o zbudowanie bezzałogowego samolotu pola walki, samolotu manewrowego, zdolnego do bardzo szybkiej zmiany kierunku lotu.

Myślę o takim samolocie, który nie tylko przyleciałby niepostrzeżenie, ale który samodzielnie wybierałby cele do zniszczenia. Który walczyłby tak samo skutecznie jak samolot pilotowany, ale bez pilota, przez co byłby nieporównywalnie bardziej zwrotny. Zwrotność takiego samolotu nie byłaby ograniczona możliwościami organizmu człowieka. Mógłby raptownie omijać przeszkody i robić gwałtowne uniki przed ogniem obrony przeciwlotniczej.

Najlepszym uzbrojeniem takiego samolotu byłoby szybkostrzelne, wielolufowe działko[18] i pociski z rdzeniem uranowym, bo takie pociski przebijają pancerze czołgów. Natomiast najtrudniejsze zadanie polega teraz na tym, aby zaprojektować sprawny inteligentny układ pozwalający na samosterowanie się samolotu, na omijanie przeszkód, na samodzielne wykrywanie obiektów do zniszczenia.

— Nie fantazjujesz z tym samodzielnym wykrywaniem celów do zniszczenia?

— Nie, a w każdym razie nie za bardzo i zaraz dam ci przykład. Fotografujesz aparatem Canon, ja mam Nikona. Wiesz dobrze czym Nikon góruje nad Canonem.

— Nikon ma system 3D Matrix. Canon tego niestety nie ma.

— Ale nie tylko ten 3D Matrix jest inspirujący. Nawet w tanich amatorskich aparatach kompaktowych są teraz takie tryby automatycznego fotografowania jak na przykład tryb: „wykrywanie twarzy”, czy jeszcze inny: „zdjęcie na uśmiech”.

— Ale to taki bajer dla niedzielnych pstrykaczy. Fotografowana osoba musi koniecznie wyszczerzyć zęby, bo jeśli aparat nie wykryje wypucowanego na glanz uzębienia, migawka nie zadziałała.

— O coś takiego właśnie mi chodzi.

Automatyczny system do wybierania celów mógłby zostać zbudowany na podobnym pomyśle jak system 3D Matrix.

Aparat Nikona ma tysiąc aktywnych czujników rozłożonych na całym polu matrycy i porównuje rozkład natężenia światła każdej fotografowanej sceny, z rozkładem światła 30000 zdjęć wzorcowych. System 3D Matrix wyszukuje w pamięci aparatu fotograficznego rozkład światła oraz jego barw najbardziej zbliżony do tego obiektu, który aparat ma sfotografować i automatycznie wprowadza odczytaną z wzorcowego ujęcia poprawkę do naświetlenie.

W pamięci systemu samodzielnego wybierania celów mogłaby być odpowiednia liczba obrazów czołgów ujętych z rozmaitych stron do porównywania z tym, co kamera samolotu widzi na polu walki. Gdy wykryty zostanie obraz zapisany w pamięci jako cel do zniszczenia, system powinien skierować w tym kierunku samolot i po uwzględnieniu odległości do celu, prędkości samolotu i tego wszystkiego co jeszcze jest niezbędne do celnego trafienia, otworzyć ogień.

Za zaprojektowanie i testowanie takiego systemu nikt się jeszcze nie zabrał. To jest jeszcze wolna od konkurencji przestrzeń do działania, na której mamy szanse powodzenia, bo dysponujemy pewnymi atutami w matematyce i informatyce, elektroników i mechaników także mamy zdolnych. Są też polskie osiągnięcia w nanotechnologii, niektóre mogą nawet zrewolucjonizować technikę komputerową, a w związku z tym jest pytanie, czy na naukowych sukcesach mamy skończyć, a inni będą zbierać z tego pożytki, czy wykorzystamy to praktycznie my sami?

No nie koniecznie sami, ale w takiej współpracy, w której inni będą zgrupowani wokół naszego projektu, tak jak grupowali się kiedyś chętnie wokół projektu samolotu szturmowego Skorpion.

Gdyby system o którym mówię został zaprojektowany, wtedy mógłby powstać samolot bojowy o niebywałych walorach, niemożliwych do osiągnięcia z pilotem w kabinie. Pilot, nawet ubrany w kombinezon ciśnieniowy, w pozycji półleżącej tak jak jest w F-16 i jak chcieliśmy to zrobić także w Skorpionie, nie może być poddany przeciążeniom większym od 10G, bo większego przeciążenia organizm człowieka nie wytrzyma. A samolot można zbudować tak mocny, że wytrzyma przeciążenia nawet przy 20G, byłby więc zdolny do wyjątkowo gwałtownych manewrów. Ograniczenia mógłby powodować tylko silnik odrzutowy ze względu na wytrzymałość wału łączącego sprężarkę z turbiną i na jego ułożyskowanie, ale to jest także do pokonania.

Dołączyć do państw dysponujących wysoką technologią nie sposób goniąc je drogą, którą one już przeszły, bo w ten sposób nigdy nikogo się nie dogoni. Trzeba dostrzec nowe możliwości i zacząć działać w dziedzinie nieobsadzonej, w niej wypracować sobie sukces — niech nas wtedy inni gonią, życzymy powodzenia. Dlatego właśnie wydaje mi się, że samolot Family Jet, którego budowę i rozwój teraz prowadzimy, jest działaniem na takim, wolnym od przodowników i konkurencji polu.

Budujemy już w Jeleniej Górze samolot, który nie ma jeszcze konkurentów, bo to my tworzymy nową klasę rodzinnych samolotów odrzutowych, klasę Family Jet.

Nasz projekt jest na oko podobny do samolotów klasy VLJ[19], ale to podobieństwo jest tylko pozorne, bo samoloty Very Light Jet projektowane były i są kupowane dla zamożnych biznesmanów, są znacznie większe od naszego, luksusowo wyposażone, a w konsekwencji bardzo drogie, kosztują od 8 do 12 mln dolarów w zależności od wyposażenia. Tak wysoka cena stanowiła barierę ich rozwoju więc postanowiono ją obniżyć do miliona dolarów przez projektowanie samolotów mniejszych, sześciomiejscowych, o zasięgu 2500 do 3000 km.

Przedsięwzięcie się jednak nie udało, bo ci, którzy się za to zabrali nie byli konsekwentni w działaniu i wahali się, czy ma to być samolot do prywatnego użytkowania, czy do używania w przedsiębiorstwach trudniących się przewozami lotniczymi, oferującymi usługi taksówkowe. Ostatecznie wybrali to drugie, czyli zastosowanie komercyjne. Ale do tej klasy samolotów stosowane są bardzo rygorystyczne przepisy lotnicze FAR 25, a nie FAR 23, jak do samolotów do użytku prywatnego i nie podołali nowym kłopotom.

Powstał piękny, dwusilnikowy samolot odrzutowy Eclipse 500[20], ale pogrążył firmę, która zbankrutowała, bo porwała się na zbyt kosztowny program. Stało się tak mimo tego, że firma certyfikowała Eclipse 500 i wyprodukowała ich ponad 250, a nawet powołała firmę lotniczych przewozów taksówkowych do działania na terenie USA.

— Nie obawiasz się, że kroczycie radośnie po ich śladach?

— Nie. Robimy to, co oni początkowo zamierzali, ale później zarzucili i zabrali się za coś podobnego, ale innego, znacznie bardziej trudnego i kosztowniejszego.

Nasz samolot jest w kategorii samolotów prywatnych, to po pierwsze.

Nie jest sześciomiejscowy tylko czteromiejscowy, a różnica między samolotem cztero, a sześciomiejscowym jest bardzo duża. Rynek na samoloty czteromiejscowe jest duży i wielu tych, którzy mają obecnie samoloty takie jak Piper, czy Cessna, samoloty z napędem śmigłowym, chciałoby mieć nowy samolot w zasięgu ich możliwości finansowych, ale taki, który w jednym locie, z prędkością dwa lub trzy razy większą, pokonałby dystans 2500, czy nawet 3000 km, a nie tylko 1200, czy 1500 km. Takich samolotów jednak jeszcze nie ma, więc nasz samolot ma szanse być pierwszymi dlatego na tym projekcie teraz się koncentrujemy.

— Jak jest już zaawansowany?

— Struktura samolotu została zaprojektowana prawie w całości. Wcześniej zrobiona została dokładna analiza aerodynamiczna, która pozwoliła na optymalizację geometrii samolotu.

Zbudowany też został latający model samolotu napędzany małym silnikiem odrzutowym. Model został najpierw poddany badaniom w tunelu aerodynamicznym, potem został oblatany, lata bardzo dobrze, służy do badań i prób w locie. Takich badań nie można przeprowadzić w tunelu aerodynamicznym a są one bardzo ważne, pozwalają oceni jak samolot będzie zachowywał się w locie. Jest także gotowa makieta naturalnej wielkości, która służy do oceny ergonomii.

Prace koncentrują się teraz na wykonaniu elementów struktury kompozytowej. Wykonuje je firma czeska, która dysponuje najwyższą technologią i jest certyfikowana przez lotniczy nadzór europejski. Oprzyrządowanie wykonały firmy niemieckie, również bardzo dobre i doświadczone, bo pracują dla Airbusa.

— Pelikan, Kusy, Skorpion, Family Jet… Za dużo tematów na jeden raz.

Spotkajmy się za tydzień lub za dwa i porozmawiajmy o jednym z nich, ale w sposób bardziej wyczerpujący. Chciałbym także abyś opowiedział coś o sobie, o nauce w Liceum Mechaniczno-Lotniczym, o studiach na Wydziale Lotniczym, a także o swojej rodzinie, o twoich utalentowanych wnuczkach, o których zacząłeś mi opowiadać na naszym przedświątecznym spotkaniu.

Powiedz teraz tylko jeszcze, w którym roku zacząłeś studia i ilu was było na pierwszym roku? Ja byłem w grupie osiemnastej, było nas w niej trzydziestu, a były jeszcze dwie grupy, dziewiętnasta i dwudziesta. Tłum ludzi, ale tylko na pierwszym roku…

 

FOTO 21

Od wielu lat absolwenci studiów lotniczych na Wydziale Lotniczym a potem Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej, spotykają się w pierwszy wtorek każdego miesiąca w dawnej siedzibie Naczelnej Organizacji Technicznej. Zdjęcie z uroczystego spotkania przed Świętami Wielkanocnymi w dniu 12 kwietnia 2011 r. Siódmy z prawej mgr inż. Andrzej Frydrychewicz. Fot. autora.

 

— Zacząłem studia w roku 1952.

— Tylko dwa lata wcześniej ode mnie.

— Gdy pierwszy raz zebraliśmy się wszyscy razem, zdziwiłem się, że jest nas aż tak wielu. Podzielono nas na 10 grup, w każdej było 30 osób, w sumie masa ludzi. Na wykładach, nawet w największej sali, w A1, nie starczało miejsc siedzących dla wszystkich i kto nie przyszedł wcześniej podpierał ściany. Gdy przechodziliśmy z jednego gmachu do drugiego, słyszeliśmy docinki studentów z innych wydziałów, że oto idą straceńcy, sami samobójcy.

— Wielu kolegów nie radziło sobie i przenosiło się na inne wydziały, gdzie studia były lżejsze i dało się żyć.

— Na drugi rok studiów nie przeszła nawet połowa. Co drugi odpadł. Strasznie nas wtedy przesiali. Ale zlikwidowano akurat studia lotnicze na Politechnice Wrocławskiej, studentów z Wrocławia przeniesiono hurtem do Warszawy i znów nas było bardzo wielu.

— Wcześniej dyplom inżyniera mechanika o specjalności lotniczej można było uzyskać także na Politechnice Gdańskiej a nawet na Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie.

W pierwszych latach po wojnie odtwarzane były szkoły, instytucje i przemysł lotniczy: Liceum Mechaniczno-Lotnicze oraz Szkoła Wawelberga i Rotwanda[21] w Warszawie, Instytut Szybownictwa w Bielsku-Białej kontynuował prace Lwowskiego ITSM[22]. Powstał Główny Instytut Lotnictwa w Warszawie, w Łodzi inż. Tadeusz Sołtyk stworzył Doświadczalne Warsztaty Lotnicze, zorganizowano w Warszawie Centralne Studium Samolotów. Potem to likwidowano i doszło nawet do tego, że studia o specjalności lotniczej zeszły do podziemia, stały się tajne. Profesor Jerzy Maryniak[23] opowiadał mi jak kamuflowano wtedy tematy prac z mechaniki lotu aby nie wzbudzały podejrzeń władz. Oficjalny temat był na przykład taki „Ruch punktu materialnego o zadanej masie w przestrzeni trójwymiarowej.” To że punkt miał nie tylko masę, ale i pewne właściwości to wiedział tylko profesor i student.

— Uczyłem się w Liceum Mechaniczno-Lotniczym, mieściło się na Hożej, byliśmy dobrze przygotowani do studiów lotniczych. To znane liceum zostało także zlikwidowane.

— Zaczynaliście studia 1 października, czy 1 września, jak uczniowie w szkołach?

— Tego to nie pamiętam, zapamiętałem natomiast dobrze, że pierwszego dnia studiów mieliśmy całodzienne zajęcia na Studium Wojskowym.

— Myśmy zaczęli 1 września. Jeden jedyny wydział na całej Politechnice Warszawskiej rozpoczynał rok akademicki razem z dziećmi, razem z rokiem szkolnym.

Codziennie od poniedziałku do soboty mieliśmy wykłady na przemian z ćwiczeniami z matematyki i fizyki, po 8 godzin dziennie. Nic innego tylko matematyk i fizyka, na okrągło. Można było od tego sfiksować, ale rezultaty tych męczarni były dobre. W liceum lubiłem matematykę, ale dopiero profesor Wolska[24] sprawiła, że nie tylko pamiętałem formuły i potrafiłem się nimi sprawnie posługiwać, ale zacząłem widzieć ich zastosowanie.

Przez pierwsze dwa lata mieliśmy w sumie 4 semestry matematyki i semestry fizyki. Fizykę wykładał profesor Infeld[25]. Nie mieliśmy pojęcia jaki to znakomity uczony i narzekaliśmy, że chce z nas zrobić atomistów.

— Profesor Janina Wolska była bardzo dokładna. Wykładała matematykę w sposób zrozumiały, egzaminy były trudne, ale bez dobrego opanowania matematyki niewiele rozumielibyśmy z wytrzymałości konstrukcji lotniczych, mechaniki lotu, aerodynamiki, teorii drgań. Natomiast zupełnie nie rozumieliśmy dlaczego ta kobieta, jak na matematyczkę bardzo ładna, mogła wyjść za takiego Bochenka, wiesz którego, tego od materiałoznawstwa. Był niski, gruby, jakiś taki, powiedziałbym, obleśny.

— No i niedostępny. Dobrze go zapamiętałem. Drzwi do pomieszczeń jakie zajmował były zawsze zamknięte, na klucz. Egzaminy robił wyłącznie pisemne. Po egzaminie asystent stawał w drzwiach z indeksami na tacy, przeważały dwóje. Stworzył najtrudniejszą przeszkodę między drugim a trzecim rokiem. Mnie się udało zdać za pierwszym razem, ale przez to jego materiałoznawstwo odpadło mnóstwo ludzi.

Z twojego rocznika skończył ktoś studia w terminie?

— Na kursie magisterskim takiego nie było, bo nie było takiej możliwości. Ci z nas, który po piątym semestrze decydowali się zostać inżynierami, kończyli studia na ogół w terminie, ale kto chciał mieć dyplom magistra inżyniera, nie miał na to żadnych szans.

Ja nie powtarzałem żadnego roku, ale pracę dyplomową, na którą przewidziano pół roku, robiłem przez półtora.

 

FOTO 22

Na zdjęciu Andrzej Frydrychewicz, z lewej, w rozmowie ze Stanisławem Przasnkiem i Andrzejem Kardymowiczem. Fot. autora.

 

— Andrzej Kardymowicz był wśród nas najlepszy, był chlubą naszego roku. Wszyscy też byli przekonani, że on jeden z całego naszego wydziału skończył studia w terminie. Jak mu to przypomniałem w czasie ostatniego świątecznego spotkania, to głośno zaprotestował i prosił aby go nie obmawiać, bo co prawda skończył studia jako pierwszym z roku, ale pół roku po terminie.

Nie było więc ani jednego kozaka, który w regulaminowym terminie zdobył dyplom magistra inżyniera na Wydziale Lotniczym Politechniki Warszawskiej. Ale też nikt nie pobił rekordu Bronisława Żurakowskiego, naszego szefa w OKP-2, który zaczął studia roku 1930.

Przed wojną student Żurakowski skonstruował dwa samoloty: RWD-17 i RWD-20, po wojnie dwa pierwsze w Polsce helikoptery: BŻ-1 GIL[26] i BŻ-4 Żuk[27]. Ale dyplom magistra inżyniera uzyskał dopiero w 1961. Gdy dowiedział się, że Wydział Lotniczy będzie zlikwidowany wtedy dopiero zmobilizował się i uzyskał dyplom.

[1] ITWL – Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych

[2] Dr hab. Inż. Ryszard Szczepanik

[3] UAV Hunter – (UAV ang. Unmanned Aerial Vehicles) samolot bezpilotowy zaprojektowany przez Israel Aerospace Industries, produkowany z licencji jako RQ-5 Hunter, przez Northrop Grumman w USA.

[4] UAV RQ-4 Global Hawk – samolot bezpilotowy produkcji Northrop Grumman.

[5] Jack (John Knudsen) Northrop – w 1932 r. założył firmę Northrop Corporation. W 1946 oblatany został XB-35, pierwszy w świecie bombowiec strategiczny w układzie latającego skrzydła, a rok później XB-49, nowa wersja tego samolotu z napędem odrzutowym.

[6] Alexander Martin Lippisch skonstruował samolot przechwytujący z napędem rakietowym Me-163 Komet. Ujęty przez wojska amerykańskie został zabrany do USA w ramach operacji Paperclip i w firmie Convair kontynuował prace konstruktorskie.

[7] Walter i Reimar Horten, niemieccy konstruktorzy udanych konstrukcji szybowców w układzie latającego skrzydła. Pod koniec II wojny światowej zaprojektowali samolot szturmowo-bombowy o napędzie odrzutowym Horten Ho 229.

[8] Prof. dr hab inż Zdobysław Goraj – kierownik Zakładu Samolotów i Śmigłowców wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej.

[9] YMCA (ang. Young Men’s Christian Association – Związek Chrześcijańskiej Młodzieży Męskiej) – międzynarodowa organizacja młodzieży chrześcijańskiej założona w Londynie w 1844 r., od 1923 r. w Polsce jako Polska YMCA.

[10] Liga Lotnicza powstała w 1946 r. na wzór przedwojennej LOPP, zlikwidowana w 1953 r.

[11] Flatter (ang. – trzepotanie) – aeroelastyczne drgania samowzbudne skrzydła, lotek lub sterów, które mogą być przyczyną zniszczenia konstrukcji.

[12] Unmanned Aerial Vehicle (UAV) – bezzałogowy aparat latający.

[13] FLIR (ang. Facelift Image Replacement) – kamera na podczerwień.

[14] RWPG – Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej z siedzibą w Moskwie.

[15] Canadair CL-215 Firebomber. Rozpiętość skrzydeł 28,6 m, długość 19,8 m, ciężar własny 12220 kg, masa startowa z wody 17100 kg, z lądu 19,220 kg.

[16] EADS – (ang. European Aeronautic Defence and Space Company) Europejski Koncern Lotniczo-Rakietowy i Obronny.

[17] PZL 230 Skorpion. W połowie 1993 roku wicepremier do spraw gospodarczych Henryk Goryszewski powołał zespół ekspertów do oceny projektu pod względem przydatności w wojsku i możliwości realizacji. Projekt uzyskał opinię pozytywną i prace nad nowym samolotem były kontynuowane. Gdy rząd AWS został odwołany, zgodnie z nowym świeckim zwyczajem rząd SLD odwołał decyzje rządu poprzedniego.

[18] Pierwsze lotnicze sześciolufowe działko Vulcan M61A1 o szybkostrzelności 6000 pocisków na minutę, zaprojektowane przez General Electric, zastosowano na samolocie Lockheed F-104D Starfighter. Najnowszy amerykański samolot myśliwsko-bombowy Lockheed F-22 Raptor, będzie wyposażony w lżejsze działko Vulcan M61A2 o większej szybkostrzelności 6600 pocisków na minutę.

[19] VLJ (ang. Very Light Jet) – bardzo lekki odrzutowiec.

[20] Samolot Eclipse zaprojektowany i produkowany przez Eclipse Aviation Corporation w Albuquerque, Nowy Meksyk, USA.

[21] Szkoła Mechaniczno Techniczna ufundowana w 1895 r. Od 1929 r., do likwidacji w 1951 r., znana jako Wyższa Szkoła Inżynierska im. H. Wawelberga i S. Rotwanda.

[22] ITSM – Instytut Techniki Szybownictwa i Motoszybownictwa we Lwowie.

[23] Prof. dr hab. inż. Jerzy Maryniak (1932-2011), były dziekan wydziału MEiL PW, autorytet w dziedzinie mechaniki lotu, współpracownik ITWL, WAT Wojskowego Instytutu Techniki Uzbrojenia i zakładów lotniczych w Warszawie i Mielcu..

[24] Prof. Janina Wolska-Bochenek ( 1921- 2010), matematyczka, wybitna uczona, współtwórczyni szkoły równań całkowych w Politechnice Warszawskiej.

[25] Prof. Leopold Infeld (1898-1968). Wybitny polski fizyk teoretyk o międzynarodowej sławie (teoria Einsteina-Infelda-Hoffmanna), członek Polskiej Akademii Nauk.

[26] BŻ-1 GIL – pierwszy polskiej konstrukcji, doświadczalny śmigłowiec zaprojektowany w Głównym Instytucie Lotnictwa w Warszawie przez Bronisława Żurakowskiego i inż. Zbigniewa Brzoskę, oblatany w 1950 r. przez Bronisława Żurakowskiego.

[27] BŻ-4 Żuk – czteromiejscowy śmigłowiec konstrukcji Bronisława Żurakowskiego z nowatorskim w skali światowej trójłopatowym wirnikiem nośnym i wirnikiem sterują

Opublikowano Rozmaitości | Otagowano | 3 Komentarze

Tracz nurogęś – przelotnie w Warszawie

W ubiegłym roku, mniej więcej o tej porze, widziałem na jeziorku w Parku Arkadia na Mokotowie, widowiskowe – z fotograficznego punktu widzenia – bijatyki kaczek o samice. Z nadzieją, że może zobaczę to jeszcze raz, poszedłem z aparatem w to samo miejsce. Odpędzania i bitwy nie widziałem, ale zobaczyłem dwa ptaki w Warszawie nie widywane. Początkowo myślałem, że to perkozy, ale gdy podszedłem bliżej okazało się, że to coś mi nieznanego, do rozszyfrowania dopiero w domu.

W książce Jana Sokołowskiego Ptaki Polskie znalazłem: to tracz nurogęś, co ciekawe, samica ładniejsza, bardziej kolorowa od samca. Para, którą fotografowałem, jest chyba przelotem w Warszawie, bo występuje nielicznie nad jeziorami i większymi rzekami, bardziej licznie na północy, aż do krańców Skandynawii. No to miałem trochę szczęścia, szkoda tylko, że zlekceważyłem czarno-białego samca, który wydawał mi się nieatrakcyjny.

Choć Canon R jest mniejszy i znacznie lżejszy od D1 X, to z obiektywem EF 100-400 mm F/4.5-5.6L IS USM i telekonwerterem 2× jest nadal ciężki i trudno go stabilnie utrzymać w rękach. Będę musiał potrenować hantlami.

*   *   *

Aparat Canon R. Obiektyw Canon EF 100-400 mm F/4.5-5.6L IS USM + Extender 2× III Ogniskowa 800 mm. Tryb pomiaru: matrycowy. Tryb fotografowania Fv. Migawka 1/1600 s. Przysłona f/11.0. Korekta ekspozycji 0.0 EV. ISO auto 5000

Opublikowano Fotografie, Rozmaitości, Sprzęt i technika | Otagowano , , , , , , , , , , , | 2 Komentarze

Autoportret w czasie zarazy koronawirusem COVID-19

Wyszedłem z domu, ulice Warszawy bez ludzi, czasem przemknie jakiś rowerzysta . Na Narbutta można paść trupem z wrażenia na widok wolnych miejsc do parkowania, na Puławskiej, zwykle zatkanej samochodami jeden autobus z jednym pasażerem, w tramwaju podobnie. Pozamykane sklepy, kawiarnie, fryzjernie, wszystko. Pstryknąłem się w odbiciu szyby kawiarenki zwykle pełnej ludzi, uwieczniłem się. Ponieważ awansowałem do strefy wysokiego ryzyka mogę tylko czekać i sprawdzać czy mi temperatura wzrośnie, czy nie wzrośnie. Póki co nie wzrasta:). Kto przeżyje zobaczy co z tego w końcu wyniknie, bo coś wyniknie, nie będzie jak było za niedawnych, dobrych czasów.

*   *   *

Aparat Canon R. Obiektyw Canon RF 24-105 mm F4L US USM. Ogniskowa 29 mm. Tryb pomiaru: matrycowy. Tryb fotografowania Fv. Przysłona f/9.0. Migawka 1/500 s. Korekta ekspozycji 0.0 EV. ISO auto 640

Opublikowano Rozmaitości | Otagowano , , , , , | Dodaj komentarz

Portret Andrzeja Frydrychewicza, konstruktora lotniczego

 

W ubiegłą środę odwiedziłem Andrzeja Frydrychewicza, Głównego Konstruktora Polskich Zakładów Lotniczych PZL-Okęcie przed podarowaniem Hiszpanom całej fabryki oraz biura konstrukcyjnego wraz z prawami autorskimi produkowanych i eksportowanych samolotów. Mgr inż. Andrzej Frydrychewicz był konstruktorem takich samolotów jak Wilga, Orlik, Turbo Kruk i innych, jest także konstruktorem pierwszego polskiego cywilnego samolotu odrzutowego Flaris. Adresowany do prywatnych użytkowników Flaris, zbudowany został w zakładach Metal-Master w Jeleniej Górze, przeszedł próby wytrzymałościowe w laboratorium Wojskowej Akademii Technicznej i znajduje się obecnie w zaawansowanej fazie prób w locie.

Nie zdziwiłem się, gdy zobaczyłem na desce kreślarskiej koncepcyjny rysunek samolotu gaśniczego Pelikan 2, ponieważ inż. Frydrychewicz mimo swojego wieku (nie zdradzę, bo grozi za to RODO) jest nadal twórczy i pracuje jednocześnie nad kilkoma projektami. Pelikan, samolot wyspecjalizowany do gaszenia pożarów ma już kilka wersji koncepcyjnych, które zostały przedstawione w książce pt. KONSTRUKTOR na którą złożyło się 30 rozmów, jakie przez 3 lata prowadziłem z Frydrychewiczem. Osią książki jest historia powstawania Flarisa zapoczątkowana wiele lat wcześniej koncepcją samolotu Hermes i z trudem, z przeszkodami jakie tworzyła kanadyjska firma Pratt&Whitley, udało się jednak przezwyciężyć i prototyp nr. 1 samolotu Flaris demonstruje teraz swoje walory w imponująco krótkich startach i w łatwym pilotażu.

 

 

Opublikowano Rozmaitości | Otagowano , , , , , , , , , , , , | Dodaj komentarz

Konkurs inżynierski ebec dla studentów studiów technicznych

Informację o tematach konkursowych i warunkach udziału w konkursie podam natychmiast, jak mi ktoś z tej miłej czwórki studentów wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej prześle, co mi obiecali. Jestem szybszy od Was, czekam. Podajcie też imiona z nazwiskami i rok studiów, to zostaniecie uwiecznieni i będą Was pamiętać.

Opublikowano Fotografie, Rozmaitości, Sprzęt i technika | Otagowano , , , , | Dodaj komentarz

Wieczorem w Warszawie

O tej porze roku trudno mi znaleźć interesujący temat na ulicach Warszawy. Szaro, smutno, brudno, kolorowe są tylko kubły ze śmieciami parkujące na ulicach, bo tak wygodniej niż na podwórkach. Wieczorem trochę lepiej, więc poluję jak sowa na coś, co wydaje mi się, że będzie warte zatrzymania się i sfotografowania. Pijalnię czekolady Wedla zobaczyłem na Mokotowskiej przy Pięknej i zrobiłem zdjęcie. Czy to się do czegoś przyda tego nie wiem, ale muszę się oswoić z nowym aparatem, nabrać wprawy w bezbłędnym  trafianiu palcami tam gdzie trzeba, bo na razie to często szukam zbyt długo. Do wiosny – mam nadzieję – przyzwyczaję się do nowego układu przycisków i przestanę się mylić.

*   *   *

Aparat Canon R. Obiektyw Canon RF 24-105 mm F4L US USM. Ogniskowa 37 mm. Tryb pomiaru: matrycowy. Tryb fotografowania Fv. Przysłona f/4.0. Migawka 1/100 s. Korekta ekspozycji 0.0 EV. ISO auto 1000

Opublikowano Rozmaitości | Otagowano , , , , , , , , | Dodaj komentarz