10 rozdział książki KONSTRUKTOR, 26 rozmów z inż. Andrzejem Frydrychewiczem

Dla zainteresowany polskimi samolotami, a szczególnie tym jak te samoloty powstawały, od początku, od samej koncepcji  do produkcji, daję tu jedną z 26 rozmów jakie prowadziłem z Głównym Konstruktorem nieistniejących już zakładów lotniczych PZL-Okęcie i opublikowałem w książce pt. KONSTRUKTOR.

Rozmowy z inż. Andrzejem Frydrychewiczem prowadziłem w równych odstępach czasu  przez 3 lata, o kolejnych jego konstrukcjach, o trudnościach jakie im towarzyszyły, także o nie zrealizowanych projektach i pomysłach na przyszłość . Książka KONSTRUKTOR zawiera informacje z pierwszej ręki, to dokument o tamtych czasach. Wydanie  książki było możliwe dzięki dofinansowaniu przez Politechnikę Warszawską, Wojskową Akademię Techniczną i Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych. Książka ma kilkaset fotografii i rysunków samolotów, została znakomicie wydana przez znane wydawnictwo GALAKTYKA. Poniżej rozmowa o samolotach rolniczych, ale nie tylko.

Rozmowa 10, wtorek, 9 sierpnia 2011 roku

AF-129 oblatany, ale… uziemiony, Opal-1 certyfikowany w Czechach, a Pratt & Whitney pracuje uparcie na złą reputację. Najdłużej o tym, jak to w PRL-u robiono postęp techniczny, czyli krótka historia od projektu samolotu Kruk 2T do projektu M-14. O opinii Olega Antonowa i po co minister Wyłupek pojechał do Moskwy, czyli prawda o tym, kto sprowadził do Polski Belphegora. Także o piekielnej awanturze politycznej, jaką wywołały kruki w NRD, i szczegółowo o tym, z jakich powodów pokochano je w Argentynie.

Andrzej A. Mroczek: – Mamy artystyczny bałagan w naszych rozmowach. Sprawy bieżące mieszają się z dawnymi, ale co zrobić, skoro to, co dzieje się teraz, jest często znacznie ważniejsze od tego, co było dawniej. W budowie masz parę samolotów, pracujesz nad koncepcjami kolejnych, powiedz krótko, co z samolotem AF-129 oblatywanym w Mielcu? Potem zajmiemy się historią kruka.

Andrzej Frydrychewicz: – Samolot został oblatany. Wymagał przeklinowania usterzenia, ale gdy to zrobiono, dobrze wystartował i poleciał, a pilot nie zgłosił zastrzeżeń. Stwierdził, że samolot prawidłowo reaguje na stery, przyjemnie się go pilotuje.

AAM: -Będą robić w Mielcu dalsze próby? Pojechałbym go sfotografować.

AF:- Trzeba zrobić cały program prób w locie, żeby uzyskać certyfikat. Ale firma Aviacom nie ma już na to pieniędzy. Do pierwszego lotu samolotu doprowadziła, ale mocno się na to zapożyczyła. Ja im proponowałem, że opracujemy cały program dalszych prób w locie, bo przecież to nie może się skończyć na oblataniu, na jednym czy kilku lotach. Trzeba udowodnić w próbach, że samolot spełnia wymagania przepisów państwowych dotyczących tej kategorii samolotów. Aleksander Wietrow, właściciel Aviacomu, powiedział mi na to, że on z mojej propozycji oczywiście skorzysta, ale nie teraz, bo nie ma na to pieniędzy. Teraz szuka wspólników, którzy byliby zainteresowani produkcją tego samolotu. Myślę jednak, że to jest tylko część prawdy.

Wietrow ma duszę artysty, chciałby mieć swój udział w projektowaniu AF-129. Najbardziej cieszy go praca nad tym samolotem. Dam ci przykład. Gdy przy pierwszych próbach w Mielcu nie można było poderwać samolotu do lotu, to zatelefonowałem do niego i go przepraszałem, że nie utrafiliśmy dobrze z zaklinowaniem usterzenia i że trzeba będzie przeciąć obie belki kadłuba i skleić je pod innym nieco kątem. Oczekiwałem jakichś wyrazów niezadowolenia, a on mi na to, że nie szkodzi, że dobrze, że będzie mógł przy nim popracować. Wietrow lubi pracę przy tym samolocie, ale do biznesu to on chyba talentu nie ma.

Struktura samolotu AF-129. Grafika Wojciech Jonas

Szkoda, AF-129 to gustowny samolot, powinien go produkować, mógłby dobrze sprzedawać.

Po to go projektowaliśmy. W porównaniu z Aleksandrem Wietrowem to ten biznesmen znad morza ma o niebo większą zdolność robienia interesów, szybko doprowadzi samolot do produkcji i będzie go sprzedawał. 

Kto to znowu ten znad morza?

Jak to kto? Ze Słupska. Opaliński. Andrzej Opaliński. Zaprojektowaliśmy dla niego dwumiejscowy samolot Opal-1. Opaliński jest dilerem samochodów marki Renault, ale postanowił zostać także producentem samolotów. Na terenie Słupskiej Strefy Ekonomicznej we Włynkowie koło Słupska zbudował piękną fabrykę, zatrudnił ludzi, przeszkolił ich, ma już także własne lotnisko, postawił dwa piękne hangary. Opal-1 przechodzi teraz badania kwalifikacyjne w Czechach i jak wszystko dobrze pójdzie, wróci z Czech ze świadectwem typu. 

Dlaczego robi to w Czechach? Przecież całą procedurę można zrobić w Polsce.

Czeski urząd państwowy robi to sprawniej, a opal nie jest pierwszym polskim samolotem certyfikowanym w Czechach. Zobacz, ile samolotów klasy ultralight lata w Polsce z czeskimi znakami rejestracyjnymi. Zamiast SP, mają OK.

Rozmawiałem z Andrzejem Kardymowiczem, który pracuje teraz w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Co prawda tylko na połowie etatu, ale nadal jest aktywny. Mówiliśmy o wypadkach w lotnictwie sportowym, bo akurat zdarzył się kolejny. Andrzej skarżył się, że wszyscy psioczą na nich, że Urząd Lotnictwa Cywilnego jest rygorystyczny, a nie chcą widzieć, że wypadki mają przede wszystkim samoloty z czeską rejestracją.

Może samolotów z czeską rejestracją jest po prostu u nas więcej niż z polską. Czesi nie są szaleńcami, znają przepisy, wiedzą, co robią. A robią to sprawniej, szybciej, a także taniej niż w Polsce. W tym cała tajemnica ich powodzenia.

 

Prototyp samolotu Opal-1 podczas startu. Fot. Zakłady Lotnicze Opaliński

Zaraz zaczniemy rozmawiać o kruku, ale powiedz jeszcze przedtem, co z silnikiem do family jeta? Skoro Pratt & Whitney odmówił, to co zrobicie w tej sytuacji?

Rafał Ładziński wysłał pismo sformułowane przez prawników. Napisał im, że przez półtora roku Pratt & Whitney wyciągał od nas wszystkie informacje o konstrukcji family jeta, że był w Polsce ich przedstawiciel, który po zapoznaniu się z naszym projektem, możliwościami produkcji i finansowania uznał, że nie ma przeszkód, bo nasz samolot nie będzie konkurował z większymi samolotami Cessna, Eclipse czy Embraer i że w tej sytuacji sprzedadzą nam silnik. A teraz przysłali odmowę z argumentacją, że nie mogą sprzedać, bo nasz projekt jest nietrafiony w potrzeby rynku, ponieważ samolot o tej wielkości nie jest poszukiwany. Nasz nie będzie poszukiwany, a samolot Sikorsky´ego będzie?

Akurat teraz, co za piękny zbieg okoliczności, Sikorsky Aircraft Co., poinformował, że rezygnuje z produkcji siedmiomiejscowego Eclipse 500, będzie natomiast produkował małe Eclipse 400, czteromiejcowe. Mam ci przypomnieć, że Sikorsky należy do tego samego koncernu amerykańskiego co Pratt & Whitney? Chyba nie muszę. 

To co dalej będzie? Sprzedadzą ten silnik czy będą dalej wykręcać się sianem?

Na pismo Ładzińskiego prezes Pratt & Whitney odpisał, że rozważają, w jaki sposób najlepiej pomóc projektowi Family Jet i że w najbliższym czasie dadzą odpowiedź, jak ostatecznie rozwiążą ten problem. Może jednak dojść do tego, że trzeba będzie kupić używanego eclipse’a. Ma on dwa silniki Pratt & Whitney, weźmiemy jeden i zabudujemy na naszym samolocie.

Oblatacie samolot, przeprowadzicie badania w locie, a potem wykorzystacie drugi silnik do drugiego family jeta i na tym koniec całej zabawy, bo co będzie, jeśli Pratt & Whitney uprze się i nie sprzeda silników?

Tak źle nie będzie. Gdy samolot będzie gotowy do sprzedaży, Pratt & Whitney nabierze ochoty do współpracy. Nie wierzę, żeby chcieli zrezygnować ze sprzedaży silników z powodu zobowiązań koncernowych, zresztą prezes Pratt & Whitney napisał, że każdy zakład w koncernie ma swoją politykę i robi to, co dla niego najkorzystniejsze. 

Co napisał, to napisał, a co będzie, to się okaże. Sytuację na początku sierpnia 2011 roku odnotujmy więc taką:

  • samolot AF-129 firmy Aviacom z Ostrołęki został oblatany, ale firma nie ma pieniędzy na kontynuowanie badań w locie;
  • samolot Opal-1 z fabryki Andrzeja Opalińskiego w Słupsku jest certyfikowany w Czechach;
  • Metal-Master z Jeleniej Góry ma pieniądze na zakup silnika do samolotu Family Jet, ale kanadyjska firma Pratt & Whitney nie chce silnika sprzedać.

To już o wszystkich twoich nowych samolotach czy jest jeszcze jakiś?

Jest jeszcze projekt samolotu Aerovan. 

Zostawmy go na potem. Teraz porozmawiajmy wreszcie o samolotach rolniczych. O kruku. Między jego pierwszym projektem, który miał wykorzystać elementy gawrona, a ostatnim turbo krukiem, działo się wiele ciekawych spraw i dzieli te samoloty przepaść koncepcyjna, a także technologiczna. Mów, mów teraz o krukach.

Muszę się cofnąć pamięcią do początku lat 60., kiedy pracowaliśmy nad rozwojem wilgi, ale szukaliśmy już także jakiegoś nowego tematu na przyszłość. W tym czasie nasz zakład nazywał się jeszcze WSK-Okęcie, a nie PZL-Okęcie, i produkował od kilku lat samoloty rolnicze PZL-101 Gawron. WSK-Mielce robił masowo licencyjne radzieckie samoloty An-2 na eksport do ZSRR, natomiast Czesi zaskoczyli wszystkich nowym samolotem rolniczym Zlin Z-37 Čmelák.

No tak. Zgodnie z obowiązującym wtedy podziałem pracy w ramach RWPG polskiemu przemysłowi lotniczemu przydzielono łaskawie produkcję samolotów rolniczych i szybowców. Gdyby Czesi traktowali RWPG poważnie, nie zrobiliby čmeláka ani blanika, ale oni nie byli tak głupi i ustaleniami RWPG się nie przejmowali, robili swoje i lepiej na tym wychodzili. Naszym narodowym przemysłem miało być wtedy szarpanie węgla coraz głębiej pod ziemią, teraz zmuszają nas do walki z globalnym ociepleniem za pomocą globalnego osłupienia krajobrazu wiatrakami. Szlag człowieka może trafić.

Daj spokój nerwom, róbmy dobrze to, co możemy dobrze zrobić.

Czeski čmelák był nowym samolotem, a gawron przeróbką radzieckiego wojskowego samolotu łącznikowego Jak-12, zaprojektowanego w latach 40. i produkowanego z licencji przez WSK-Okęcie. Inżynier Stanisław Lassota przerobił jaka na gawrona, włożył w kadłub zbiornik na chemikalia, zmodyfikował skrzydła. Przeróbka była konieczna, bo jak-12 miał wady konstrukcyjne i po ich usunięciu oraz zmianach powstał samolot dla rolnictwa PZL-101 Gawron.

Gdy Czesi pokazali čmeláka, było oczywiste, przynajmniej dla nas, konstruktorów, że produkcja gawrona nie utrzyma się długo, bo Czesi byli sprawniejsi w sprzedawaniu swoich samolotów i zaczęli čmeláka bardzo mocno reklamować jako nowoczesny samolot rolniczy. Wtedy postanowiliśmy zaprojektować samolot nowocześniejszy od produkowanego gawrona, ale wykorzystując jego elementy: skrzydło, podwozie, zespół napędowy. Tak powstał pierwszy projekt, którego koncepcja nie odbiegała daleko ani od gawrona, ani też od čmeláka, bo układ konstrukcji był taki sam, kabina pilota znajdowała się pomiędzy silnikiem a zbiornikiem chemikaliów.

 

Ilustracja 10.03

Andrzej Frydrychewicz w tunelu aerodynamicznym Politechniki Warszawskiej podczas badań modelu samolotu rolniczego Kruk w jego pierwotnej postaci. Fot. Andrzej A. Mroczek

Pamiętasz? Pracowaliśmy wtedy w jednym zespole. Ten nasz projekt kruka nie został poważnie potraktowany, ponieważ dyrekcja zakładu uważała, że gawrony nie są niczym zagrożone i będzie je można długo jeszcze produkować. Nie wiem, na jakiej podstawie oni tak sądzili, bo na przykład w tym samym czasie w zakładach w Mielcu było już wiadomo, że niedługo skończą produkcję An-2 i w OKP-1, czyli w biurze docenta doktora inżyniera Tadeusza Sołtyka, przystąpiono do projektowania samolotu pod nazwą Pelikan, który zastąpiłby An-2.

Pelikan Sołtyka, choć był projektowany jako rolniczy, miał jednak nadal typowy układ samolotu uniwersalnego. Był to górnopłat z super mechanizacją skrzydeł, które przy małych prędkościach lotu miały dać wyjątkowo dużą siłę nośną, ale układ całego samolotu z powodu jego uniwersalnego przeznaczenia był taki jak w An-2, to znaczy najpierw był silnik, potem kabina pilota, za kabiną zbiornik na chemikalia.

W sytuacji gdy dyrekcja zakładu WSK-Okęcie nie chciała projektu kruka przerobionego z gawrona, postanowiliśmy z Andrzejem Kardymowiczem zrobić projekt dużego samolotu rolniczego dla zakładów w Mielcu. I zaczęliśmy tworzyć koncepcję samolotu, który nazwaliśmy Kruk 2T, ponieważ miał mieć udźwig 2 t chemikaliów. Brali w tym udział także inżynierowie Wojtek Gadomski, Wiesiek Kuracki, Tolek Kossowski i Leopold Szuba.

Kruk 2T miał mieć silnik PZL ASz-62IR[2] o mocy 1000 KM od An-2, miał być dolnopłatem, ale z kabiną za zbiornikiem z chemikaliami, a nie przed zbiornikiem. Pod kabiną pilota miało być miejsce do przewożenia trzech osób, ponieważ w tamtych latach organizacja prac agrolotniczych była taka, że oprócz mechanika do obsługi samolotu potrzebni byli w polu dwaj „flagowi”, którzy biegali po polu z chorągiewkami i pokazywali pilotowi, gdzie ma rozsiewać nawozy albo rozpylać środki owadobójcze.

W biurze Tadeusza Sołtyka powstaje dla Mielca projekt pelikana, a wy projektujecie kruka 2T, także dla Mielca. Konflikt gotowy.

W odróżnieniu od pelikana, którego konstruowanie było mocno zaawansowane, kruk 2T był w stanie studium, a nie projektu, i w tym stanie nie mógł mu zagrozić. Ale stało się tak, że projekt pelikana został skrytykowany.

Kto śmiał i dlaczego?

Pelikan został skrytykowany przez Instytut Lotnictwa. A jakiś czas potem Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego przerwało finansowanie pelikana, choć była już gotowa dokumentacja, były rysunki wykonawcze, zbudowana została makieta, przeprowadzono badania tunelowe modelu samolotu.

Badania w tunelu aerodynamicznym potwierdziły założenia konstruktora, skrzydło miało nadzwyczaj wysoki Cz[3], bo równy prawie 4. Pelikan miał znakomicie zaprojektowane skrzydła, wzorowane na francuskim samolocie transportowym Brequet 941[4].

Brequet to był wyjątkowy STOL, fascynujący samolot transportowy o wyjątkowo krótkim starcie i lądowaniu. To był popis inżynierii lotniczej. Wydawało się, że brequet 941 znajdzie zastosowanie w wielu armiach świata, testowali go dokładnie Amerykanie, a skończyło się zaskakująco, wyprodukowano tylko cztery samoloty. Prawie jak u nas.

Pelikan miał skrzydła z podobną mechanizacją jak brequet. Skrzydła miały slot przedni i dwie szczelinowe klapy z tyłu, przy czym każda część klapy poruszała się oddzielnie, a ta ostatnia wychylała się prawie o 90°.

Co się takiego stało, że wstrzymano finansowanie projektu pelikana?

Rząd postanowił reformować gospodarkę PRL-u i wyspecjalizować ją w kilku wybranych dziedzinach produkcji. W ramach tej reformy przemysł lotniczy poszedł do likwidacji.

Pamiętam. Zwołano na zebranie dziennikarzy piszących o gospodarce i Bolesław Jaszczuk, sekretarz KC PZPR od przemysłu, autor tej Gomułkowskiej reformy, zakomunikował, że dalszy rozwój koncentrowany będzie na przemyśle węglowym, włókienniczym i jakimś trzecim, nie pamiętam już teraz jakim. W tym czasie ukazał się także w „Polityce” artykuł Zygmunta Szeligi o przemyśle lotniczym. Uzasadniał on konieczność likwidacji produkcji lotniczej w Polsce, bo przemysł lotniczy eksportuje rocznie tylko kilka samolotów. Gdzie się podziewały setki produkowanych rocznie samolotów, śmigłowców i silników, tego redaktor Szeliga nie napisał, bo mu nie pasowało do tezy uzasadniającej bezsens ekonomiczny istnienia przemysłu lotniczego w Polsce. Byłem wtedy dziennikarzem „Słowa Powszechnego”, kierowałem działem gospodarczym i chciałem zebrać informacje do polemiki z Szeligą, ale dyrektor Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego i Silnikowego nie chciał nawet ze mną rozmawiać. Ostatecznie zamieściłem polemikę z Szeligą w tygodniku „Kierunki”, co było bez znaczenia.

Pierwszą ofiarą szaleństwa była fabryka WSK-Okęcie, którą zamieniono w fabrykę narzędzi, a nas, konstruktorów, przeniesiono do Instytutu Lotnictwa.

O tym też chciałem napisać i zwróciłem się z tym do nowego dyrektora WSK-Okęcie, nazywał się chyba Startek, ale on tylko nakrzyczał na mnie, że nie chce słuchać o jakichś tam samolotach PZL czy RWD ani o Żwirkach i Wigurach. On z WSK-Okęcie zrobi wreszcie porządną fabrykę, która za rok da 2 mld obrotu, więc na żadne sentymenty nie ma czasu. Cudu ekonomicznego nie zrobił, słyszałem, że skończył marnie.

W WSK-Okęcie wprowadzono nowe porządki, a dwa biura konstrukcyjne: OKP-1 i OKP-2, przeniesiono do Instytutu Lotnictwa i połączono w jeden zespół pod kierownictwem docenta Sołtyka.

Gdy przeszliśmy do Instytutu Lotnictwa, to głównym tematem była modyfikacja wilgi. Sołtyk uważał, że jest ona głupio skonstruowana i trzeba ją koniecznie przekonstruować. Rozpoczęliśmy projektować wilgę 40. Podsuwano nam coraz to nowe pomysły, a to aby rozkraczyć podwozie, a to żeby zrobić nowe skrzydła, wyposażyć je w ruchome sloty, ale niewysuwające się w najprostszy sposób, bo skoro można wymyśleć bardziej skomplikowany, to czemu z tej możliwości nie skorzystać…

Staraliśmy się z Andrzejem Kardymowiczem hamować te zapędy, ale we dwójkę nam się to nie udawało. Żurakowski, na którego liczyliśmy, nie potrafił przeciwstawić się Sołtykowi, zdołaliśmy jednak nakłonić Żurakowskiego do takiego pomysłu, aby w biurze zatrudniony został w charakterze konsultanta profesor Dulęba. Liczyliśmy, że profesorski autorytet Dulęby zrównoważy docentowski autorytet Sołtyka. Ale profesor, gdy trzeba było jakąś sprawę rozstrzygnąć, mówił, że może być tak, ale może być i tak. Niewiele nam to pomagało, a Sołtyk całą swoją siłą parł, aby zmieniać wilgę tak, jak on tego chciał.

Po przerwaniu prac nad pelikanem, który skrytykowano za to, że nie jest to projekt wyspecjalizowanego samolotu rolniczego, ponieważ jego układ z kabiną przed zbiornikiem chemikaliów nie zapewnia bezpieczeństwa pilotowi, Tadeusz Sołtyk razem ze swoim młodszym bratem, Witoldem Sołtykiem, wymyślili, że kabinę pilota można przyczepić z boku, obok zbiornika (śmiech).

Żartujesz sobie ze mnie? Z boku kadłuba? Kabina jak balkon?

Tak usytuowana kabina miałaby dać to, że w razie katastrofy napełniony zbiornik nie zgniecie pilota. Kabina miałaby być przymocowana do boku kadłuba za pomocą sworzni, które w razie uderzenia urwą się, kabina odpadnie, a zgnieciony zbiornikiem kadłub zatrzyma się na silniku. Całkowicie ignorował nasze uwagi, że to najgłupszy pomysł, jaki może być, bo przecież kabina pilota powinna korzystać z tego, że przed nią wszystko ulega zniszczeniu, pochłaniając przy tym znaczną część energii zderzenia. Przecież, jeżeli kabina się oderwie od boku kadłuba, to nie będzie chroniona już w żaden sposób i całym pędem uderzy o przeszkodę albo o ziemię.

Nasze argumenty były zdecydowanie odrzucane: „Nie i już!”. Kabina miała być na amortyzatorach, które podczas uderzenia samolotu w przeszkodę pochłonęłyby część energii. Sołtyk uważał, że tak będzie dobrze, i rozwijał projekt samolotu rolniczego z boczną kabiną. No to myśmy w tej sytuacji postanowili rozwijać projekt swojego kruka 2T.

Sołtyk miał do dyspozycji całe biuro, a nas było trzech – ja, Kardymowicz i Kazio Kosiarek robiliśmy projekt dwutonowego kruka 2T. Potem dołączył do nas inżynier Marek Skowron, który był instruktorem w jakiejś modelarni i zrobił tam model naszego samolotu. To jest jego fotografia.

Model samolotu M-14. Fot. Kazimierz Kosiarek

Na fotografii jest rolniczy M-14. Zaprojektowany został w Mielcu.

Cierpliwości, to nie jest błąd. Na fotografii jest model samolotu, który najpierw nazywaliśmy kruk 2T, a potem dopiero dostał nazwę M-14 i miał w Mielcu zastąpić wycofywane z produkcji rolnicze samoloty An-2. Ale to potem, a w czasie, o którym mówię, nie było jeszcze wiadomo, co z naszej pracy wyniknie, choć liczyliśmy, że może nam się uda zbudować ten samolot.

Kazio Kosiarek projektował urządzenia do załadunku kruka 2T, robiliśmy też obrazki, jak się będzie ten samolot załadowywać chemikaliami. Kazio robił zdjęcia, najpierw w Instytucie, bo tam była ciemnia, a potem w hotelu robotniczym na Częstochowskiej, i szykowaliśmy prezentację tego naszego samolotu, taką, jaką w tamtych warunkach mogliśmy zrobić.

Mieszkałeś wtedy jeszcze w hotelu na Częstochowskiej? Ja tam mieszkałem przez parę lat, gdy pracowałem w WSK. Potem się wyniosłem, razem z hotelowymi pluskwami.

Po studiach mieszkałem najpierw u swojej cioci na Brzeskiej. Potem chciałem się usamodzielnić i przeprowadziłem się do hotelu robotniczego na Częstochowskiej. Wynajmowałem jeden pokój z Tolkiem Gawlikowskim i Józkiem Bejdą. Ja mieszkałem w hotelu na Częstochowskiej, a moja żona w tym samym czasie w akademiku na Kopińskiej, mieszkanie zdobyliśmy znacznie później, byłeś w nim zresztą, widziałeś. 

Widziałem. Nie mieliście wtedy jeszcze fabrycznie zrobionego łóżka, tylko materace na podłodze obramowane deskami. Nawet jak na tamte czasy standard życia głównego konstruktora produkowanego już wtedy samolotu Wilga był marny. Inżynierowie w centralnych biurach projektowych rozmaitych Zjednoczeń mieli się wtedy znacznie lepiej.

Tak wyglądało wtedy nasze życie. Ale w Instytucie Lotnictwa dostrzeżono pracę naszego trójosobowego zespołu i uznano, że skoro samorzutnie powstaje projekt konkurencyjny do projektu Sołtyka, to mamy go kontynuować.

Ponieważ były już dwa projekty, jeden oficjalny, drugi amatorski, należało komisyjnie wybrać lepszy. Powołano zespół, w którego skład wchodzili inżynierowie: Jan Chyliński, Justyn Sandauer, Tadeusz Kostia; mieli ocenić i wybrać jeden, żeby go wysłać do Kijowa, do biura konstrukcyjnego Antonowa, do kolejnej oceny, czy taki samolot rolniczy jako następca An-2 jest dobry. Zdecydowano tak, bo samoloty Antonowa, An-2, były produkowane w Mielcu, wyszło stamtąd dobrze ponad 12 tys. sztuk. Współpraca z Antonowem układała się dobrze, darzono go szacunkiem, a ponadto od jego opinii bardzo dużo zależało. Poparcie Antonowa mogło przesądzić o tym, czy polskim samolotem zainteresuje się ZSRR, czy nie. Wilga na jego dobrej opinii skorzystała, o tym ci już mówiłem.

Powołana w Instytucie komisja oceniła oba projekty po równo. Nasz był jej zdaniem ciekawszy, a z racji układu samolot byłby bezpieczniejszy. Jeżeli chodzi o projekt Sołtyka, to komisja miała wątpliwości dotyczące bezpieczeństwa, ale oceniono wysoko jakość jego opracowania – było obszerne, mieściło się w grubym tomie, a nasze, z konieczności, było znacznie skromniejsze. Ostatecznie zdecydowano wysłać do Antonowa oba projekty, bo skoro Instytut nie może się zdecydować, to niech on sprawę przesądzi.

 

Opinia inż. Olega Antonowa o projektach polskich samolotów rolniczych PZL-108 oraz PZL-110 Kruk 2T

Korci mnie, aby to skomentować.

Nie musisz, komisja sama to skomentowała, wysyłając do oceny dwa projekty.

Opinia przyszła i była zaskakująca. Antonow wybrał projekt zawarty w cieńszym opracowaniu… Ale jak na poważnego konstruktora przystało, przedstawił także litanię swoich uwag. My przewidywaliśmy dwie wersje kruka 2T, z silnikiem tłokowym i z nowocześniejszym silnikiem turbinowym – Antonow opowiedział się za silnikiem turbinowym. Myśmy dali podwozie z kołem tylnym, bo uważaliśmy, że na miękkim lądowisku takie będzie ułatwiało ruszenie obciążonego samolotu do startu, choć wiedzieliśmy, że przy lądowaniu, a także poruszaniu się po ziemi lepsze jest podwozie z kołem przednim – Antonow był zdania, że lepiej będzie wyposażyć samolot w podwozie z kołem przednim. Były jeszcze inne uwagi, na przykład myśmy twierdzili, że kadłub powinien być kratownicą z rur stalowych osłoniętą odejmowanymi panelami, żeby można było samolot łatwo umyć ze szkodliwych dla konstrukcji chemikaliów – Antonow napisał, że kadłub powinien być całkowicie metalowy, nitowany.

Opinia Antonowa i jego uwagi były podstawą do uruchomienia projektu samolotu dla WSK-Mielec i wobec tego Mielec nadał mu swoją nazwę, stąd M-14. Mielec dał także zespół konstruktorów, który miał M-14 projektować, ale nie na miejscu, tylko w Instytucie Lotnictwa w Warszawie. Z Mielca przyjechała więc grupa pod kierunkiem inżyniera Adama Borowskiego, który został głównym konstruktorem M-14. Ponieważ M-14 miał się opierać na projekcie kruka 2T, to naturalne było, że ja zostałem zastępcą głównego konstruktora. Niewyobrażalne przecież, żeby Sołtyk mógł zostać czyimś zastępcą, na dodatek Borowskiego, który co prawda był starszy ode mnie, ale chyba tylko o dwa lata.

Cała grupa konstruktorów z Mielca mieszkała w hotelu Instytutu Lotnictwa, blisko, bo po przeciwnej stronie alei Krakowskiej, i robiliśmy projekt M-14. Jego wykończenie odbywało się w Mielcu, bo tam były zatrudnione kreślarki, które rysunki wykonywały w tuszu. Taki tam jeszcze mieli sposób rysowania. 

W OKP-1 rysowaliśmy ołówkami. Drobne detale rysowałem odręcznie, nawet nie przy linijce, i nie było kłopotów.

Nie traciliśmy czasu na piękne malowanie, ale w Mielcu były inne zwyczaje. Jeździłem tam wtedy często doglądać niektórych spraw. Do naszego zespołu dołączono grupę specjalistów od aparatury agrolotniczej, bo M-14 miał mieć nowoczesny, pneumatyczny transport chemikaliów sypkich, a oni już to przerabiali wcześniej. Ponieważ w Mielcu chcieli koniecznie ten samolot produkować, zabezpieczali projekt ze wszystkich stron. W tym czasie odkryto coś takiego jak wzornictwo przemysłowe, więc Mielec zaangażował grupę artystów plastyków, którzy mieli ocenić projekt M-14 pod kątem wzornictwa przemysłowego.

Na MDM była wtedy kawiarnia Niespodzianka, w której zbierali się ci plastycy, i tam zanieśliśmy model M-14. Artyści natychmiast go skrytykowali, bo co to za nowoczesny samolot, który ma śmigło? Dlaczego skrzydła są proste, a nie skośne do tyłu? No i gdzie są te jety, bo oni widzieli nowoczesne samoloty, którym pod skrzydłami wisiały jety. Tłumaczyliśmy, dlaczego samolot rolniczy nie może być taki sam jak komunikacyjny odrzutowiec, ale oni nam niedowierzali, podejrzewali, że wciskamy im jakąś ciemnotę. Ostatecznie udało nam się ich przekonać, że wiemy, co robimy, i praca artystów plastyków skończyła się na projekcie pomalowania M-14 w taki sposób, aby nadać mu ciekawszy wygląd.

W tej grupie plastyków była też jedna pani scenograf, która mi się wbiła w pamięć, bo później robiłem dla jej scenografii składaną konstrukcję. To była straszna baba. Do Hiszpanii wyjeżdżał wtedy teatr z Polski na jakiś festiwal, który miał się odbywać nad samym brzegiem morza, i potrzebna była konstrukcja, którą dałoby się przetransportować samolotem pasażerskim, a potem łatwo i szybko zmontować, by zawiesić na niej płótna z dekoracjami. Robiliśmy to po godzinach pracy z kilkoma robotnikami z Okęcia, w zakładzie rzemieślniczym u Biernackiego w Pyrach, a ta pani scenograf, nie pamiętam jej nazwiska, tylko bardzo dziwne imię, przychodziła doglądać naszą robotę. Paliła papierosa za papierosem i okrutnie przeklinała. Nasi zakładowi ślusarze tego nie wytrzymywali i gdy ta straszna Xymena mówiła do nich „k… wasza m…”, „do ch… jednego…”, to oni tracili głos z przerażenia. Jeden odważył się wreszcie i poprosił: „Proszę jaśnie pani, czy nie mogłaby pani mówić do nas jakoś tak bardziej zdrobniale?”. To było jak u Hłaski w Bazie ludzi umarłych, gdzie taki jeden miastowy przyjechał i myślał, że tak należy rozmawiać z robolami, a ci robociarze zwrócili się do niego: „Jaśnie panie wielmożny…”. Ona chyba też była przekonana, że robotnicy tylko tak ze sobą rozmawiają, i chciała się dostosować, a oni nie rozumieli, dlaczego tak bluzga i ich obraża. Ale popatrz, co się stało, jak się teraz ludzie wyrażają, takie młode kobiety, nawet dziewczęta, jak one klną, na ulicy, w tramwaju, nie krępują się nikogo. Co to się dzieje? Gdzie się podziała elementarna kultura? 

Naśladują zachowanie gwiazd telewizji. To są teraz ich autorytety.

Wiem, ale tego nie akceptuję.

A z M-14 było dalej tak, że jak już wszystko zostało zrobione, to cały projekt został zapakowany w kilka dużych pudeł i delegacja pod kierownictwem niejakiego Wyłupka[5] z Ministerstwa Przemysłu Maszynowego PRL pojechała do Moskwy. Musiała być jakaś zmowa między tym Wyłupkiem a nimi…

Jaka zmowa i między kim a kim?

No między Wyłupkiem a tymi, którzy go do tej Moskwy wysłali. 

Zmowa? Mówże otwartym szyfrem.

No taka, że tak naprawdę to nie po to ten Wyłupek do tej Moskwy miał pojechać, aby zaprezentować projekt samolotu M-14 i namówić ich, aby zamiast przestarzałych An-2 produkować dla nich nowy, nowoczesny samolot, zaprojektowany w Polsce. Wyłupek wcale Rosjanom projektu M-14 nie przedstawił, bo gdyby to zrobił, Rosjanie by się zorientowali, co przedstawia i jaką ma on wartość, i nie uwierzyliby, że nie ma w Polsce konstruktorów, skoro taką dokumentację opracowali. Oni by ją najpierw przeanalizowali, pewnie wysłaliby także do Antonowa, a potem dopiero podjęli jakąś decyzję.

Opowiadano mi, że ten Wyłupek zostawił w hotelu model samolotu i całą dokumentację M-14. Do Ministerstwa Lotnictwa Cywilnego i Ministerstwa Przemysłu Lotniczego ZSRR pojechał bez tego, co do Moskwy przywiózł, ale za to z prośbą o udzielenie braterskiej pomocy.

Bo my w Polsce, wiecie, rozumiecie, drodzy towarzysze, nie mamy konstruktorów, którzy potrafiliby samolot dla was zaprojektować… Tak to mogło wyglądać?

Może tak, może inaczej, ale zamiast przedstawić dokumentację samolotu, którą do Moskwy przywiózł, prosił o wydelegowanie do Polski konstruktora, który by im ten samolot u nas zaprojektował. Po takiej prośbie udzielili nam chętnie braterskiej pomocy i wydelegowali Izmaiłowa, a ten zabrał ze sobą całą grupę swoich kumpli. Nie przypuszczam, aby Wyłupek mógł się sam na coś takiego zdobyć, bez wyraźnego polecenia swojego zwierzchnika, ministra Kopcia[6].

Skąd Ruscy wytrzasnęli takiego głupka jak ten Izmaiłow?

Izmaiłow[7] był konstruktorem w biurze Antonowa w Kijowie. Ciągle miał jakieś niedorzeczne pomysły i domagał się ich realizacji, a Antonow musiał się potem tłumaczyć i uzasadniać władzom, dlaczego nie mają sensu. W końcu pozbył się Izmaiłowa. Wydelegował go gdzieś nad Ussuri, do filii zakładów podległych Antonowowi. No i nad Ussuri Izmaiłow wymyślił samolot rolniczy z napędem odrzutowym. Gdy więc z Warszawy przyjechała delegacja i poprosiła o konstruktora dla samolotu rolniczego, to Moskwa dała, o co polscy towarzysze pokornie prosili. Dała Izmaiłowa z jego genialnym pomysłem odrzutowego samolotu rolniczego i zadowolony Wyłupek wrócił z Moskwy do Warszawy.

Wierzysz, że to inicjatywa jednego faceta? Ja nie wierzę. 

To był wyrok na samolot rolniczy M-14?

Tak. Pracownikom w Mielcu zakazano mówić o czymś takim jak M-14. I M-14 przestał istnieć. Wszyscy wespół w zespół mieli pracować nad projektem samolotu Izmaiłowa, nad M-15.

Niedługo potem odbyła się narada w Zjednoczeniu Przemysłu Lotniczego i Silnikowego w Warszawie, na którą udała się w komplecie cała ekipa, która projektowała M-14. Zastaliśmy tam dyrekcję Instytutu Lotnictwa i zakładów PZL-Mielec, a dyrektor techniczny Zjednoczenia, Kazimierz Brejnak, poprowadził całą naradę, na której poinformowano nas, że ze Związku Radzieckiego przyjeżdża za miesiąc, czy za półtora, inżynier Izmaiłow razem z ekipą radzieckich doradców projektować samolot rolniczy. Zapadły też decyzje, że zakłady w Mielcu mają w tym czasie przygotować halę i wyposażyć ją w 300 czy nawet 400 desek kreślarskich dla konstruktorów; Borowski i ja będziemy zastępcami Izmaiłowa; ekipa mieleckich konstruktorów wraca do Mielca; konstruktorzy warszawscy jadą także do Mielca do biura Izmaiłowa; dołączyć mogą do nich wszyscy chętni konstruktorzy z całej Polski. Sprawa jest najwyższej wagi.

Był pobór jak w czasie wojny. Próbowali ściągnąć wtedy do Mielca każdego, kto tylko chciał.

Zachęcano wysokimi dietami za rozłąkę z rodziną, byle tylko skompletować armię konstruktorów i technologów lotniczych. Ja na tej naradzie w Zjednoczeniu powiedziałem, żeby mnie nie brać pod uwagę, bo uważam ten projekt za kretyński i nie będę w nim uczestniczył. Brejnaka na takie coś szlag mało nie trafił, wkurzył się i kazał mi natychmiast wynosić się z sali. Powiedział, że od jutra już nie pracuję i nigdy nie będę już pracował w przemyśle lotniczym. 

I co?

Jak to co? Wstałem i wyszedłem. Ale nim to wszystko nastąpiło, wiedzieliśmy, po powrocie Wyłupka z Moskwy, jaki samolot Izmaiłow chce robić. Dwupłatowego odrzutowca, który nie ma sensu, i lepiej się tego nie dotykać. Wiedzieliśmy także coś ważniejszego: zamiana produkcji lotniczej w PZL-Okęcie na produkcję narzędzi nie udała się majsterklepkom rządowym, bo takich narzędzi, jakie zaczęto tam produkować, nikt nie chciał kupować, i zakład najprawdopodobniej powróci do produkcji lotniczej. A jeżeli wróci, to oprócz wilgi nie będzie miał co produkować, a wtedy mały kruk może mieć znowu szanse. Zabraliśmy się więc od nowa do tego pomysłu, tym razem do projektu wyspecjalizowanego samolotu rolniczego, ale mniejszego od M-14.

U góry PZL-101 Gawron, przekonstruowany do potrzeb rolnictwa licencyjny samolot Jak-12. Niżej koncepcyjny rysunek samolotu Kruk, który miał wykorzystać zespół napędowy, podwozie i skrzydła z gawrona, a tył kadłuba z kołem ogonowym i usterzeniem poziomym z wilgi. Na dole sylwetka pierwszego zbudowanego samolotu PZL-106 Kruk, już z bezpiecznie usytuowanym zbiornikiem chemikaliów przed kabiną pilota. Rys. PZL-Okęcie

Dyrektorem Instytutu Lotnictwa był wtedy Zbigniew Pawlak, co nam ogromnie ułatwiało działanie, bo on nam pomagał, jak mógł. Niełatwo jednak było zacząć nowy projekt, który byłby finansowany, więc powstał pomysł, aby zaprojektować samolot PZL-106 Kruk w czynie społecznym dla uczczenia nadchodzącego zjazdu PZPR. Zorganizowany został zespół czynu zjazdowego, a na czele stanął pułkownik Tadeusz Królikiewicz, który w Instytucie Lotnictwa był szefem Przedstawicielstwa Wojskowego.

Następnego dnia po tym, jak dyrektor Brejnak wyrzucił mnie z pracy, udałem się do dyrektora Pawlaka w Instytucie Lotnictwa z pytaniem, co dalej ze mną będzie. Zaproponowałem mu, aby zaryzykował i utrzymał mnie w pracy. Dyrektor się zgodził, a nawet przeznaczył niewielki fundusz na prowadzenie naszego projektu, jednak pod warunkiem że zbadam, jak samolot rolniczy z napędem odrzutowym wpływa na rozrzucane nawozy sztuczne, na płynne środki ochrony roślin, także na samą roślinność, bo przecież z silnika odrzutowego wyrzucany jest z ogromną prędkością i energią strumień gorących gazów spalinowych, które mogą powodować, że płyny chemikaliów odparowują, zanim dolecą do roślin. Było mnóstwo wątpliwości, pewna była jedynie ekonomika zastosowania silnika odrzutowego, który zużywał parę razy więcej paliwa niż każdy inny rodzaj napędu, z wyjątkiem napędu rakietowego. W tej sytuacji miałem zaprojektować jakieś takie urządzenie, które pozwoliłoby przebadać wpływ silnika odrzutowego na działanie aparatury agrolotniczej i roślinność.

I zrobiłeś latające laboratorium, czyli aeroplan pod tytułem Lala-1.

Projektowałem go razem z inżynierem Świdzińskim, który po odejściu Sołtyka z Instytutu Lotnictwa został wreszcie tym, kim powinien być od wielu lat: szefem biura konstrukcyjnego.

 Lala-1, czyli latające laboratorium, zbudowane z wykorzystaniem elementów samolotu An-2. Fot. Archiwum Instytutu Lotnictwa

Lala-1 powstała z An-2. Oderżnąłeś antkowi pół kadłuba, dodałeś coś na kształt wozu drabiniastego, aby było do czego przyczepić usterzenie, i wpakowałeś w to silnik odrzutowy.

Silnik wsadziliśmy w kadłub, za kabiną pilota, dorobiliśmy z kompozytów boczny chwyt powietrza oraz duży kanał, przez który powietrze miało wlatywać do silnika odrzutowego. Największy kłopot sprawił nam ten tunel, ukształtowany w formę litery „S”. Nie doceniliśmy podciśnienia, jakie w takim esowatym tunelu może wywołać sprężarka silnika odrzutowego w czasie pracy. No i stało się tak, że gdy silnik został uruchomiony i pilot zwiększał jego ciąg, to w pewnym momencie usłyszeliśmy ogromny huk i nastała grobowa cisza.

Okazało się, że tunel zapadł się do środka i zatkał dopływ powietrza, w wyniku czego powstało tak duże podciśnienie w całym kadłubie, że wyrwane zostały drzwi od kabiny pilotów i uszkodzona ściana działowa. Na szczęście obaj piloci doświadczalni, Andrzej Abłamowicz i Ludwik Natkaniec, z przyzwyczajenia zapięli pasy bezpieczeństwa, choć nie było to potrzebne do próby pierwszego rozruchu silnika, do sprawdzenia, czy cała instalacja rozruchowa i paliwowa jest sprawna.

Nie daliście wzmacniających opasek na tym tunelu?

Daliśmy, ale okazały się za słabe i ścianki tunelu nie wytrzymały naprężeń wywołanych podciśnieniem. Tunel zapadł się. Nie spodziewaliśmy się czegoś takiego.

Naprawiliśmy, co trzeba było naprawić, zbudowaliśmy nowy tunel doprowadzający powietrze do silnika, tym razem tak mocny, że żadne podciśnienie nie mogło mu dać rady, i Lala-1 została użyta do badań. I wyobraź sobie, że z tego samego Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego i Silnikowego, tyle że nie od dyrektora, który mnie wyrzucał, a od dyrektora naczelnego Kuczyńskiego, dostałem za zaprojektowanie latającego laboratorium Lala-1 talon na samochód osobowy. W taki sposób stałem się szczęśliwym posiadaczem samochodu marki Łada.

A w Mielcu kilkuset inżynierów, wspieranych liczną grupą radzieckich doradców, zaprojektowało wymyślony przez Izmaiłowa odrzutowiec rolniczy M-15. Ile tego dziwactwa wyprodukowano?

Najpierw wystawiono M-15 na Salonie Lotniczym w Paryżu, a ponieważ musiał zostać tam nazwany, Wojnar nadał mu tam upiorną nazwę Belphegor[8]. Produkcja tego samolotu miała zapewnić zakładom PZL-Mielec prosperity na kilkanaście lat. Mówiono, że ZSRR zamówi 3 tys. tych samolotów, mówiono, że będą kupowane przez wszystkie kraje należące do RWPG, ale stało się tak, jak stać się musiało..

Snuto rozmaite domysły, po co tak naprawdę Rosjanom ten samolot, który do prac rolniczych był oczywiście bezsensowny. Że ma przeznaczenie wojskowe, będzie rozsiewał defolianty na granicy z Chinami i takie tam bzdety.

Zaprojektowanie i zbudowanie belphegora było wyjątkowo kosztowne, bo nie liczono się z żadnymi wydatkami, a powstał, co było od początku oczywiste, samolot nie tylko dziwaczny, ale także wyjątkowo nieekonomiczny w eksploatacji. Odrzutowy silnik zużywał 600 l paliwa na godzinę, a ponadto miał inne jeszcze wady: czas reakcji silnika na decyzję pilota o zwiększeniu ciągu był długi, co groziło, że samolot wpadnie na przeszkodę, nim silnik osiągnie maksymalny ciąg umożliwiający poderwanie samolotu do góry. Czas zrzutu awaryjnego chemikaliów był także długi, a dodatkowo dwa zbiorniki znajdowały się na skrzydłach, co groziło tym, że jeśli jeden zostanie opróżniony, a drugi nie, to samolot przechyli się, a przy bardzo niskim locie w czasie opylania mogłoby to prowadzić do katastrofy.

Ostatecznie wyprodukowano ich trochę dla ZSRR, nikt inny nie miał zamiaru wyrzucać pieniędzy w błoto. Widziano je potem na jednym z lotnisk, stały rzędem porośnięte zielskiem.

Belphegor we właściwym miejscu, porzucony pod płotem. Fot. z archiwum Andrzeja Frydrychewicza

Zaczęliśmy rozmawiać o kruku, a skończyliśmy na belphegorze, jednak kruki były produkowane i eksportowane.

Tak, ale to były inne kruki. A teraz…

Zespół konstruktorów i technologów Ośrodka Konstrukcji Płatowców OKP-2, w którym został zaprojektowany i zbudowany samolot rolniczy PZL-106 Kruk. Fot. z archiwum Andrzeja Frydrychewicza 

To wiem. EADS kupiło PZL-Okęcie łącznie z prawami autorskimi do wszystkich samolotów, które zostały tam zaprojektowane. Wiem także, że przyrządy montażowe do produkcji wilg zostały złomowane. Do kruków także?

Zrobili jeszcze większe głupstwo, zerwali kontakty handlowe. Najważniejsze, bo najbardziej obiecujące, były w Ameryce Południowej. Głównie w Argentynie, gdzie kruk się bardzo dobrze zadomowił. Stało się tak dlatego, że sprzedano tam wszystkie kruki używane w NRD. W Argentynie mieszka dużo Niemców i gdy po zjednoczeniu Niemiec we wschodnich landach likwidowano państwowe gospodarstwa rolne, nadarzyła im się okazja kupienia używanych samolotów rolniczych. Wzięli wszystkie. W Argentynie kruki sprawdziły się tak dobrze, że chcieli zamówić nowe, mowa była nawet o 200 samolotach, ale spóźnili się, bo właśnie udał się rządowi sukces prywatyzacyjny i oddano fabrykę PZL-Okęcie Hiszpanom. 

Przeczytałem gdzieś, że łącznie wyprodukowano około 270 kruków. Dużo tych samolotów było w NRD?  

Chyba ponad 150, ale nie wiem dokładnie. Enerdowcy najpierw mieli zbieraninę typów, potem Czesi namówili ich na čmělaki[9], a potem zaplanowali przezbrojenie całego agrolotnictwa na jeden typ samolotu. Wybór padł na polskiego kruka. No i co się wtedy zaczęło… Szkoda mówić.

Dlaczego szkoda? Mów. Nagrywam cię, dyktafon działa.

Agrolotnictwem w NRD zajmował się Agrarflug, który był oddziałem Interflugu, czyli enerdowskich linii lotniczych. To tworzyło zupełnie inną sytuację, inny poziom obsługi niż w pozostałych krajach RWPG. Na lotniskach Interflug były bazy Agrarflug i samoloty rolnicze były obsługiwane przez naziemny personel lotniczy w sposób profesjonalny, naprawdę doskonale zorganizowany.

Samoloty od wiosny do jesieni pracowały w polu, a zimą dokonywano przeglądów. Ale jak! Samoloty były rozbierane na części, myte nie tylko płynami, ale także w chemicznych oparach, co bardzo dokładnie czyściło je z resztek chemikaliów używanych w rolnictwie. Konserwowano je specjalnymi fluidami, a najbardziej wrażliwe elementy konstrukcji zaklejano, żeby nie było dostępu wilgotnego powietrza. Po takim przeglądzie, zrobionym każdej zimy w identyczny sposób, samoloty były zawsze w doskonałym stanie.

Prace polowe były także bardzo dobrze zorganizowane. Samolot po wylądowaniu kołował do miejsca załadunku, gdzie czekał już na niego dźwig z odważoną porcją nawozów albo środków ochrony roślin w pojemniku. W kruku klapa zbiornika chemikaliów otwierała się pneumatycznie, więc pilot nie wyłączał silnika. W kilka sekund następował załadunek, pilot zamykał klapę, samolot odjeżdżał na miejsce startu i za chwilę był już w powietrzu. 

Obsługa jak w boksie Formuły 1?

Bez przesady, ale doprowadzili to naprawdę do perfekcji. Skrócili czas przebywania samolotu na ziemi do minimum. To nie wszystko. W Instytucie Nawożenia w Lipsku zbudowali specjalne urządzenie do pomiarów równomierności rozsypywania granulatów z samolotu. To była prosta konstrukcja złożona z bardzo wielu jednakowych pojemników umocowanych jeden obok drugiego na obrotowej, poziomej kratownicy. Każdy pojemnik miał od góry otwór o powierzchni ćwierci metra kwadratowego, a u dołu wyskalowaną szklaną rurkę. Testowany samolot rolniczy przelatywał nad tym urządzeniem i rozpylał granulat, granulki wpadały do pojemników i zsypywały się do tych szklanych rurek. Po przelocie samolotu fotograf robił zdjęcia wszystkim rurkom po kolei i tak powstawał dokument o równomierności nawożenia.

Kruk w czasie przelotu nad urządzeniem do pomiaru równomierności rozsiewania granulatów w Instytucie Nawożenia w Lipsku. Ilustracja z prospektu reklamowego Agrarflug

Kruk sypał równomiernie?

Odpowiedź zależy od tego, jaką miarę przyłożyć – amerykańską czy enerdowską? 

Jak mam to rozumieć?

Zaczęło się od potwornego skandalu. Muszę ci to opowiedzieć, bo to było coś niesamowitego.

Czesi zastosowali na čmělaku system rozsypywania granulatu za pomocą rozrzutnika odśrodkowego. Zaprojektowali urządzenie najbardziej wyrafinowane, jakie kiedykolwiek zrobiono do tego celu. Pamiętasz čmělaka?

PZL-106 BR Kruk z silnikiem PZL-3 SR. Fot. Leszek Zielaskowski (Narodowe Archiwum Cyfrowe)

Pewnie. Na wysokim podwoziu, kanciasty, dość pokraczny.

Czesi zaprojektowali samolot rolniczy w starym układzie: silnik, za nim kabina pilota, za nią zbiornik na chemikalia, a na końcu tył kadłuba z usterzeniem. Zrobili tak dlatego, bo zbiornik na chemikalia razem z całą maszynerią był bardzo wysoki i z tego powodu mogli go wstawić tylko za kabiną pilota. Pod zbiornikiem było urządzenie, którym regulowano wydatek rozrzucanego granulatu, a pod nim jeszcze duży, wirujący rozrzutnik odśrodkowy.

Czesi osiągnęli znakomitą precyzję w rozrzucaniu granulatu, ale jak to w technice – coś za coś. Rozrzutnik odśrodkowy musi być napędzany. Napęd szedł ukośnie ustawionym wałem od silnika. W rozrzutniku była duża przekładnia zębata. Całość trzeba było często demontować z samolotu, czyścić, smarować. Gdy enerdowcy dostali čmělaki, to je przeklęli. Bo mimo wszystkich tych zabiegów rozrzutniki odśrodkowe i tak się psuły, powodowały nawet uszkodzenia samego silnika i na różne sposoby wyłączały całe samoloty z eksploatacji. Gdy jednak były sprawne, pracowały znakomicie…

Projektując samolot rolniczy, przyjęliśmy od samego początku założenie, że bezpieczeństwo pilota jest najważniejsze. Samoloty rolnicze latają nisko, rozmaitych linii energetycznych na wysokich masztach i telefonicznych na słupach jest wszędzie dużo, samolot może wpaść na druty, zawadzić o słup, a gdy za plecami pilota jest tona czy choćby kilkaset kilogramów chemikaliów w zbiorniku, to tragedia w takiej sytuacji nieunikniona. Od samego początku nawiązaliśmy też współpracę ze wszystkimi krajami RWPG, które były takim samolotem zainteresowane.

Przedstawiliśmy im nasze założenia koncepcyjne dotyczące całego układu: silnik – zbiornik chemikaliów – kabina pilota, i uzyskaliśmy na to akceptację, a wspólnie wypracowane zostały wymagania techniczne na ten samolot. Udział w tym brali Niemcy z NRD, Bułgarzy, Węgrzy, Rumuni, a nawet Kubańczycy, choć ci ostatni ograniczali się tylko do spraw pomocy. Wiesz, jak im jakiś huragan połamał 10 An-2, to przyjeżdżali z wnioskiem do RWPG o 15 nowych, bo jak mówili: „My jesteśmy komuniści i wy jesteście komuniści, to musimy sobie wzajemnie pomagać”.

Gdy PZL-Okęcie dostarczyło do NRD pierwszą partię kruków, chyba 15 samolotów, szybko zostały przebadane i dopuszczone do eksploatacji, a zaraz potem wybuchła piekielna awantura na najwyższym szczeblu. KC Komunistycznej Partii zwróciło się do KC Zjednoczonej Partii, że polska fabryka na Okęciu w Warszawie dokonała sabotażu i zniszczyła ileś tam hektarów ziemi Niemieckiej Republiki Demokratycznej, bo nawozy zostały rozrzucone nierównomiernie i w jednych miejscach roślinność została spalona, a w innych nie została dobrze nawieziona. Awantura, mówię ci taka, że koniec świata. 

Oskarżenie o sabotaż NRD, gardłowa sprawa.

Łatwo teraz żartować. Posłuchaj, o co chodziło. Enerdowcy mieli w Lipsku Instytut Nawożenia. Opracowano w nim nie tylko najrozmaitsze sposoby pomiarów równomierności rozpylania wzdłużnego i poprzecznego, ale także związane z tym wymagania. Ustalono tam, jaki musi być maksymalny czas otwierania i zamykania urządzeń agrolotniczych, opracowano normy dotyczące znoszenia środków owadobójczych przez boczny wiatr i wiele innych jeszcze. Ale nas o tych enerdowskich wymaganiach nikt nie poinformował i kruki ich nie spełniały. Myśmy uważali, że jeżeli uzyskamy równomierność rozsypywania granulatów czy rozpylania cieczy lepszą od tej, jaką chwalili się Amerykanie, to będzie dobrze. Okazało się jednak, że dla Instytutu Nawożenia w Lipsku porównywanie się z rezultatami amerykańskimi jest bez znaczenia. 

Na sytuacje kryzysowe wysyłano zwykle dobrze zaopatrzoną w spirytualia specdelegację.

Uformowano delegację, która miała szybko wyjechać, załagodzić sprawę i rozwiązać problem. Postawiono mnie na czele tej ekipy, byli w niej inżynierowie Anatol Kossowski i Leopold Szuba, którzy odpowiadali za urządzenia agrolotnicze do samolotu. Kossowski za chemikalia sypkie, Szuba za ciekłe. Sprawność obu systemów została oceniona bardzo krytycznie i jechaliśmy do NRD jak na stracenie. Ale szczęście nam dopisało, bo enerdowcy byli tak samo przerażeni jak my – nie wykazali się socjalistyczną czujnością, więc także byli winni.

Oficjalne rozmowy były bardzo trudne, a chwilami dochodziło do awantur. Myśmy ich przekonywali, że osiągnęliśmy wyniki lepsze od amerykańskich, ale to był fatalny argument, bo działał na nich jak czerwona płachta na byka. „Co tam Ameryka! Ich dokładność to dla nas nic, to zero – wykrzykiwali. – My w NRD mamy dwa razy większą wydajność z każdego hektara niż Ameryka”.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kolejne wersje samolotu PZL-106 Kruk 

Ale po całym dniu burzliwych narad nastawał wieczór, a wieczorem, przy polskiej wódce, mogliśmy spokojnie i na trzeźwo porozmawiać, jak to wszystko rozwiązać. No i rozwiązaliśmy.

Nawiązana została naprawdę dobra współpraca. Ze strony Polski uczestniczył w niej producent samolotów, czyli nasz zakład na Okęciu, Instytut Agrolotnictwa Akademii Rolniczo-Technicznej w Olsztynie, zakłady PZL-Rzeszów, które produkowały silniki do kruków, a z ich strony Agrarflug, Instytut Nawożenia w Lipsku, Instytut Ochrony Roślin w Kleinmachnow i Instytut Leśnictwa w Eberswalde. Spisana została umowa o współpracy oraz wspólnych badaniach i co roku spotykaliśmy się cztery razy, dwa razy u nich, dwa razy u nas, z prezentacją wyników, z akceptacją, jeżeli wszystko było dobrze. Dzięki tej współpracy osiągnęliśmy wyniki znakomite, przewyższające nawet rezultaty czeskiego čmělaka, na dodatek za pomocą urządzeń prostych, niepsujących się.

PZL-106 Turbo Kruk z czeskim silnikiem turbinowym. Fot. Leszek Zielaskowski (Narodowe Archiwum Cyfrowe)

Wątroby wytrzymywały tę współpracę?

Byliśmy młodzi. Współpraca rozwijała się także na innych obszarach. Nas interesowało obuwie, kupowaliśmy buty Salamander, także kołowrotki i wędki z włókna szklanego. Ich zachwycały wyroby wiklinowe, plecione fotele ogrodowe, zdobione w ludowe wzory talerze z fajansu, wzięciem cieszył się krem Nivea, kosmetyki Celia.

Są teraz jakieś szanse na wznowienie przez EADS-PZL produkcji kruków na Okęciu?

Nie wiadomo, bo pomysły zmieniają się tam szybko. Niedawno była mowa o tym, że warto wrócić do kruka, ale wcześniej mówili o powrocie do koncepcji pelikana. Teraz znów słyszałem o pomyśle stworzenia przedsiębiorstwa należącego do EADS, które zajmowałoby się wyłącznie gaszeniem pożarów. Takie przedsiębiorstwo miałoby odpowiednią liczbę samolotów, które byłyby przerzucane w miejsca pożarów, praktycznie krążyłyby po świecie, gasząc palące się lasy. Ale wtedy nie byłoby już sensu trzymać się ograniczeń konstrukcyjnych, wynikających z chęci wykorzystania elementów kruka do zbudowania przeciwpożarowego pelikana i jeżeli tak się stanie, to los kruka zostanie przesądzony. Byłaby to wielka szkoda, bo to naprawdę wspaniały samolot rolniczy.  

Czym kruk wyróżnia się spośród innych samolotów rolniczych, że tak zachwycił Argentyńczyków? Przecież nie swoją formą, kształtem samolotów pasjonują się modelarze, dla użytkowników ważniejsze są inne cechy, choć powiem ci szczerze, że nie znam brzydkiego samolotu, który byłby dobry. Tak to jakoś jest, że jak wygląda pokracznie, to lata także byle jak.

Nie ma sensu porównywać kruka z gawronem, bo PZL-101 Gawron to była przeróbka radzieckiego wojskowego samolotu łącznikowego Jak-12 na samolot rolniczy. Z An-2 także nie wypada, bo An-2, tak jak Jak-12, został tylko dostosowany do potrzeb rolnictwa. M-15, czyli Belphegor, nie nadaje się do żadnych porównań. Kruka można porównywać tylko z jednym europejskim samolotem, z czeskim Zlin Z-37 Čmelák, a głównie z samolotami amerykańskimi, bo w Ameryce samolotów rolniczych najwięcej zaprojektowano, produkowano i używano. 

O čmeláku, jego zaletach i wadach, rozmawialiśmy wystarczająco dużo. Pomiń więc go.

Porównanie kruka z samolotami amerykańskimi nie jest takie proste, ponieważ ich samoloty były projektowane tak, aby najlepiej spisywały się w rolnictwie amerykańskim, a jest ono inne niż europejskie. W Ameryce farmy są wielkie, pola uprawne ogromne, wolne od drzew, linii telefonicznych, energetycznych i innych przeszkód. Wobec tego amerykańskie samoloty rolnicze szybko przemierzają dość duże odległości, a ponieważ nawroty nie są w takich sytuacjach częste, więc ich skrzydła są gładkie, bez urządzeń umożliwiających wykonywanie ciasnych zakrętów w bezpieczny sposób. Taki był na przykład PZL M-18 Dromader, przerobiony z amerykańskiego samolotu rolniczego S-2R Thrush Commander – nadawał się na wielkie pola kołchozowe w ZSRR, ale w innych państwach europejskich już nie.

Kruk był samolotem dla rolnictwa europejskiego, w tamtym czasie oznaczało to oczywiście tylko państwa należące do RWPG, gdzie nawet pola państwowych gospodarstw rolnych nie były tak duże jak w przeciętnej amerykańskiej farmie. Liczba nawrotów w czasie jednego lotu roboczego jest w takich warunkach kilkukrotnie większa niż samolotów amerykańskich i w takiej sytuacji musieliśmy inaczej zaprojektować skrzydła, wyposażyć je w sloty umożliwiające szybkie, ciasne, a przy tym bezpieczne zakręty. Korzyść z tego była taka, że na małych, ale i na średniej wielkości, polach kruk był zdecydowanie lepszy. Potrafił wykonać tę samą pracę, co samolot konstrukcji amerykańskiej w czasie nawet trzy razy krótszym. Przegrywał w przelotach, ale wygrywał w nawrotach. Gdy kruk już wracał nad pole i sypał lub rozpylał, samolot konstrukcji amerykańskiej błąkał się po okolicy w wojewódzkim zakręcie. 

Čmelák miał także sloty na skrzydłach i był w zakrętach podobnie dobry.

Podobnie dobry, ale nie tak samo. Nie zapewniał wymaganego bezpieczeństwa, bo zbiornik chemikaliów miał za kabiną pilota. Ale to nie wszystko.

Aby rzetelnie ocenić wartość samolotu rolniczego, należy rozpatrzyć jego zachowanie w pełnym cyklu pracy: od tankowania paliwa, załadunku chemikaliów, poprzez start i przelot nad wyznaczone pole, pracę nad tym polem, po powrót, załadunek i kolejny cykl tych czynności. Trzeba także uwzględnić inne sprawy, takie jak ewentualne zderzenie z linią telefoniczną lub wysokiego napięcia, zaczepienie o drzewa, kapotaż przy lądowaniu, awarię silnika w locie na bardzo małej wysokości i tak dalej.

Idąc tym tokiem rozumowania, spośród innych samolotów kruka wyróżnia wyjątkowo krótki czas bezproduktywnego przebywania na ziemi między kolejnymi lotami roboczymi. Załadunek nawozów czy środków ochrony roślin odbywał się bardzo szybko i, co ważne, precyzyjnie. Gdy tylko kosz z załadunkiem nawozów zawisał nad zbiornikiem, pilot naciskał przycisk, pneumatycznie otwierały się klapy i chwilę później zbiornik był napełniony, klapa pneumatycznie zamknięta i kruk mógł już kołować na miejsce startu.

To nie wszystko, co zrobiliśmy, żeby skrócić czas pobytu samolotu na ziemi. Żaden samolot rolniczy nie miał własnej pompy do tankowania paliwa, a kruk miał. Gdy trzeba było napełnić lub uzupełnić zbiornik, pilot nie musiał wyłączać silnika, nie musiał wysiadać z samolotu, wystarczyło, by mechanik przyłączył przewód od beczki z paliwem, pilot naciskał przycisk i pompa zasysała paliwo. Tankowanie samolotu mogło się odbywać równocześnie z załadunkiem chemikaliów.

Takich zalet nie widać, gdy ogląda się taki czy inny samolot rolniczy.

Wszystkie nowoczesne samoloty rolnicze są na oko podobne do siebie, z przodu mają silnik, za silnikiem zbiornik na chemikalia, za zbiornikiem kabinę pilota, potem tył kadłuba z usterzeniem. Ponieważ jednak samolot rolniczy jest używany do trzech rodzajów zabiegów: do rozrzucania granulatów, rozpylania chemikaliów ciekłych oraz chemikaliów oleistych, czyli aerozoli, musi zostać, w zależności od potrzeb, uzbrojony w odpowiednie do tego urządzenie Agro. Te urządzenia trzeba więc za samolotem rolniczym wozić samochodem. Kruk, przemieszczając się z jednego miejsca pracy w inne, mógł zabrać cały potrzebny mu do tego sprzęt.

W samolotach amerykańskich kabina była za zbiornikiem, ale pilot siedział tak nisko, że miał nogi na poziomie wylotu chemikaliów. W kruku kabina usytuowana jest za zbiornikiem, ale jednocześnie nad zbiornikiem, żeby pilot miał możliwie najlepszą widoczność, a wolną przestrzeń pod kabiną wykorzystaliśmy do załadunku kompletu urządzeń Agro. Wystarczyło zdjąć dużą klapę z boku kadłuba i można było je lokować, każde w swoje miejsce, unieruchomić zatrzaskami i gotowe.

Ale to wcale nie wszystko.

W najpierwszym projekcie kruka przewidziane już było miejsce dla mechanika.

Amerykańskie samoloty rolnicze były wtedy jednoosobowe, mechanik podążał za samolotem samochodem i przewoził całe urządzenia Agro na nowe lądowisko. Kruk zabierał nie tylko komplet tych urządzeń, ale także mechanika, który przecież jest potrzebny nie tylko do obsługi samego samolotu, ale także do załadunku.

Następna zaleta: żaden amerykański samolot nie miał kabiny pilota chronionej przed przenikaniem chemikaliów i klimatyzowanej. Kruk miał kabinę z nadciśnieniem. Był wyposażony w sprężarkę, która poprzez filtry chemiczne tłoczyła powietrze do kabiny. Zakłady PZL-Złochowice produkowały filtry chemiczne do czołgów i myśmy taki filtr zastosowali. Ciśnienie powierza w kabinie było o 0,1 atmosfery większe od ciśnienia otoczenia, a to zabezpieczało przed przedostawaniem się pyłów i oparów chemikaliów do klimatyzowanego wnętrza. Dzięki temu pilot po całym dniu pracy był czysty i zdrowy, a nie umordowany upałem. W amerykańskich samolotach rolniczych piloci latali często w maskach, żeby nie wdychać pyłów i się nie zatruć. Ja nie żartuję.

Inna sprawa, która może umknąć uwadze, to koła. Żaden porównywany z krukiem samolot nie miał tak dużych kół. Kruk miał koła od An-2, który był znacznie większy i cięższy, z tym że Stomil czy Dębica, już nie pamiętam kto, robił dla nas opony znacznie lżejsze, z mniejszą ilością kordu. Robiliśmy próby jazdy samolotu z pełną mocą silnika w poprzek bruzd zaoranego pola, żeby zobaczyć, co by się stało, gdyby na takim polu kruk musiał przymusowo lądować. Chodziło o to, czy skapotuje i będzie rył silnikiem ziemię czy się utrzyma na kołach. Kruk podskakiwał, dudnił, ale jechał i nic złego mu się nie stało.

I jeszcze coś ci powiem. Okazało się w praktyce, że chemikalia przeznaczone do rozsiewania po polach były często silnie zawilgocone i zbrylone. Zaprojektowaliśmy więc zbiornik na chemikalia o takiej geometrii, żeby wilgotny granulat nie pozostawał na jego ściankach, a do tego dodane zostało bardzo sprawne urządzenia mieszające i zgarniające chemikalia ze ścian zbiornika, co zapewniało równomierne rozsiewanie nawozów po polach.

Wyposażyliśmy też kruka w zaprojektowaną specjalnie do niego wagę hydrauliczną, która pozwalała pilotowi kontrolować rzeczywistą masę załadowanych środków chemicznych. W takim dromaderze, który był powiększonym thrush commanderem, zbiornik chemikaliów był na sztywno wbudowany w kadłub i pilot kontrolował poziom ich załadowania, patrząc przez okno w zbiorniku. Widział, gdy okno było czyste, ale gdy zostało zapylone, to nie mógł zobaczyć, ile mu już tego granulatu wsypali, a gdy granulat był zawilgocony, to samolot mógł przekroczyć dopuszczalny ciężar do startu. W kruku pilot miał na tablicy przyrządów pokładowy wskaźnik, który informował o ciężarze chemikaliów nie tylko podczas załadunku, ale także podczas całego lotu.

Takich urządzeń oraz udogodnień, jakie miał kruk, nie miał żaden amerykański samolot rolniczy i o takich sprawach powinniśmy rozmawiać, bo przecież każde takie urządzenie wymagało najpierw sensownego pomysłu koncepcyjnego, a potem konkretnego rozwiązania konstrukcyjnego i udowodnienia, że sprawnie działa. Pomysł zastosowania wagi do pomiaru masy w zbiorniku chemikaliów doprowadził w końcu do takiego rozwiązania konstrukcyjnego samolotu, które żeśmy z Andrzejem Kardymowiczem opatentowali.

Kadłub kruka był konstrukcji kratownicowej zbudowany z rur stalowych. 

Trudno byłoby to uznać za konstrukcję nowoczesną, skoro jest znana od 100 lat.

To prawda, ale taka konstrukcja najlepiej nadaje się dla samolotu rolniczego, bo po zdjęciu osłon można kratownicę, a więc ten kręgosłup samolotu, dokładnie umyć.

Zbiornik był wkładany do kadłuba od góry przez duży otwór. Zbiornik nie był przytwierdzony do kratownicy kadłuba, tylko zawieszony u dołu na wahaczach i podparty dwoma elementami wagi hydraulicznej. Ale z powodu tego otworu pozbawionego wykrzyżowania, kratownica kadłuba stała się niesztywna, a to jest absolutnie niedopuszczalne. Rozwiązaliśmy z Andrzejem Kardymowiczem ten problem w taki sposób, że przed zbiornikiem daliśmy bardzo sztywną wręgę, na której z przodu umieściliśmy dwa amortyzatory podwozia, podobnie jak w P.11. 

W tym przedwojennym samolocie myśliwskim?

Tak, to dobre i proste rozwiązanie. Zasadnicza różnica między amortyzacją podwozia w P.11 a amortyzacją w kruku polegała na tym, że amortyzatory w P.11 były ściskane, a w kruku rozciągane. Wtedy, kiedy powstawał myśliwski P.11, nie umiano jeszcze zrobić takich amortyzatorów.

Przed zbiornikiem była więc jedna sztywna wręga, a za zbiornikiem daliśmy drugą sztywną wręgę i dwa zbiegające się na skrzydle zastrzały, które wykorzystując keson skrzydła, zapewniły sztywność całej konstrukcji. Popatrz na ten rysunek.

Podział technologiczny samolotu PZL-106 Kruk z silnikiem tłokowym K-5 produkowanym w WSK-Kalisz. Rys. Andrzej Frydrychewicz

Dziwili się nasi koledzy: „Po co oni dali krukowi zastrzały? Zastrzały mają sens w górnopłatach, w dolnopłatach ich się nie stosuje. W górnopłatach są obciążone siłami rozciągającymi, zastrzały ściskane to przecież bezsens, mogą się wyboczyć i stracić sztywność”.

W przypadku konstrukcji kruka dodanie zastrzałów od dźwigara skrzydła do dwóch wręg kadłuba to był nasz sukces, a nie porażka, i na to rozwiązanie Andrzej Kardymowicz i ja uzyskaliśmy kolejny patent.

To wszystko, co powiedziałem, różni kruka od samolotów amerykańskich i dlatego Argentyńczycy, do których trafiły kruki z dawnego NRD, nie chcą już innych samolotów. Amerykański samolot, gdy mu załadują przez pomyłkę za dużo nawozów, nie wystartuje albo po oderwaniu od ziemi rozbije się przez byle podmuch wiatru. W kruku to niemożliwe, bo pilot widzi, ile kilogramów już mu załadowano, i jednym przyciśnięciem guzika może przerwać ładowanie chemikaliów. 

Ciężar samolotu do startu może także regulować ilością paliwa. Nie zawsze musi mieć nalane do pełna.

Wyposażyliśmy kruka w automatycznie działający zawód przerywający tankowanie, bo zdarzyła się sytuacja, że Niemcy rozsadzili paliwem skrzydło. Zagapili się przy tankowaniu i skrzydło zaczęło puchnąć.           

Kruk miał zbiorniki integralne?

Tak. I pompowane paliwo zaczęło wybrzuszać pokrycie.

Musieli mieć głupie miny, gdy to zobaczyli.

Odpowietrzenie zbiorników paliwa nie nadążało za wydajnością pompy i na skrzydle zaczęły się robić takie poduchy między żebrami.

Wiesz co? Gdybyśmy tak szczegółowo omawiali każdy samolot, jego konstrukcję, dlaczego przyjęliśmy takie akurat rozwiązanie i jak do niego doszliśmy, to by się okazało, że tak jak w przypadku kruka, byłoby też o wildze i o orliku, także o skorpionie, bo choć nie został zbudowany, to był prawie całkowicie zaprojektowany i było w nim wiele naprawdę interesujących, nowatorskich rozwiązań konstrukcyjnych i technologicznych.

Ostatnia wersja samolotu PZL-106 Turbo Kruk z silnikiem turbinowym Pratt & Whitney PT6 A34 AG o mocy 750 KM. Fot. z archiwum Andrzeja Frydrychewicza

Warto byłoby przedstawić tak dokładnie konstrukcję każdego z twoich samolotów, ale musiałbyś taką książkę napisać sam. Nikt za ciebie tego by nie zrobił.

Miałem kiedyś zamiar napisać książkę pod tytułem Struktury samolotów PZL-Okęcie. Myślałem, żeby przedstawić, dlaczego wilga została tak, a nie inaczej zaprojektowana, jak był zrobiony trzon jej kadłuba, bo przecież kadłub wilgi to taka maczuga. A to też był nasz wspólny, z Andrzejem Kardymowiczem, pomysł… 

Mógłbyś przedstawić, krok po kroku, jak od pierwszego pomysłu rozwijała się koncepcja, jak tworzyła się konstrukcja. Mógłbyś zacząć od wilgi, zasłużonej w zdobywaniu przez polskich pilotów tytułów mistrzów świata w lataniu precyzyjnym.

Tak było. Wilgi dzielnie się w tym spisywały. Było kilku pilotów, którzy na mistrzostwach świata zajmowali zawsze pierwsze miejsca na wilgach. Zapytałem kiedyś jednego z nich: „Panie, niech pan mi powie, co takiego sprawia, że odnosicie same zwycięstwa?”. A on mi na to, że jest pewien paradoks, bo to, że wilga ma wielkie, wolnoobrotowe śmigło o dużym ciągu, co daje krótki start i strome wznoszenie, jest paradoksalnie korzystne także w takich sytuacjach, gdy trzeba samolot w locie… wyhamować.

W zawodach na latanie precyzyjne – mówił mi – dostaje się punkty ujemne zarówno wtedy, gdy przeleci się nad kolejnym punktem kontrolnym i na koniec doleci do mety i wyląduje z opóźnieniem, jak i wtedy gdy przyleci się za wcześnie. Na wildze, gdy trzeba przyśpieszyć lot, to jak w każdym samolocie dodaje się gazu i leci ona szybciej, ale gdy trzeba zwolnić, jest do tego wyjątkowo dobra. Zmniejszamy obroty silnika i lecimy powolutku tak, aby punktualnie przelecieć nad każdym punktem kontrolnym. Do tego widoczność z wilgi jest doskonała, więc nietrudno nam znaleźć punkty kontrolne. Ot i to wszystko.

Tak było, ale nie konstruowaliśmy wilgi, jak kiedyś RWD-6 czy RWD-9, specjalnie na jakieś zawody, tylko dla Aeroklubu PRL. Chcieli mieć samolot, który szybko holuje szybowce lub wywozi skoczków spadochronowych i jeszcze szybciej schodzi do lądowania. I nad tym schodzeniem, żeby nie trwało długo, także trzeba było popracować. No i żeby silnik się nie schłodził za bardzo i nie stanął.

W wildze z silnikiem Narkiewicza można było zamknąć przepływ powietrza chłodzącego na wylocie. Zajmowałem się tym, zaprojektowałem takie zasłonki w kształcie powiek.

WN-6RB Narkiewicza i zastosowany w wildze dla Indonezji Continental O-470 to silniki płaskie, w układzie boxer, a AI-14R ma cylindry ułożone w gwiazdę, jest wielki i między ogromnym pierścieniem osłaniającym silnik a kadłubem zaprojektowanym do małych silników była olbrzymia dziura nie do zasłonięcia ruchomymi zasłonkami.

 

Zamknięta zasłona wylotu powietrza chłodzącego silnik WN-6RB w samolocie PZL-104 Wilga 2P. Fot. Andrzej A. Mroczek

Dałeś żaluzje tak duże jak w I-16 Polikarpowa. Znów powód do kpin. Że u Sowietów to zrozumiałe, bo zimy mroźne i długie, ale w Polsce?

Prześmiewców nam nie brakuje. Słyszałem to. Słyszałem, że co to za dziwactwo, że żaden zachodni samolot czegoś takiego nie ma. No nie ma, bo nie był konstruowany zgodnie z takimi założeniami, jakie dostaliśmy przy konstruowaniu wilgi. Jeżeli miała holować szybowce z prędkością 115 km/h, jeżeli miała szybko wznosić się ze skoczkami spadochronowymi, to silnik musiał pracować z dużą mocą i trzeba było go dobrze chłodzić – stąd duży otwór wlotowy powietrza chłodzącego. Ale zaraz po tym wilga miała szybko schodzić do lądowania i trzeba było zrobić wszystko, żeby silnik nie przechłodził się w czasie pracy na wolnych obrotach i nie zatrzymał się w czasie lotu. I te dziwaczne żaluzje skutecznie zapobiegały takiej możliwości.

Otwarte żaluzje podczas startu wilgi 35 pod górę w Bezmiechowe. Holowanego szybowca PW-5 nie widać na zdjęciu, tylko linkę holowniczą. Fot. Andrzej A. Mroczek

W wildze byłaby cała masa spraw do wyjaśnienia, dużych i małych. Dlaczego taki stopień umożliwiający wchodzenie do kabiny? Po co taki wielki? Po co w stopniu taka wielka płyta? No bo to specjalnie dla skoczków spadochronowych, żeby przypadkiem nie ześlizgnęła się noga. Narzucił nam to skoczek doświadczalny Instytutu Lotnictwa. Był taki. Nazywał się Witold Tracz.

Drzwi… jak wiesz, były szybko demontowane, a w nagłym przypadku można je było odrzucić poprzez pociągnięcie dźwigienki awaryjnej. Do wywożenia skoczków spadochronowych w otwór po drzwiach wstawiane były dwa słupki, a między nimi był rozpięty pas zabezpieczający skoczków przed wypadnięciem z kabiny. 

Głupio się przyznać, ale fotografowałem prototyp dwumiejscowego szybowca PW-6 z wilgi bez drzwi i bez jakichkolwiek zabezpieczeń. Byłem przypięty tylko pasem do siedzenia, a musiałem się kręcić, mocno przechylać się w prawo, aby robić zdjęcia. Wiatr szarpał nie tylko aparatem, nie było łatwo, a po tym wszystkim pomyślałem: „Takim stary, a głupi…”.

Nie powinieneś tak polecieć, powinni ci przed startem założyć te zabezpieczenia. 

Była wersja wilgi na pływakach.

Najpierw założyliśmy wildze kanadyjskie pływaki w Kanadzie, a potem dopiero polskie w Polsce.

Pływaki zaprojektował Kazio Dąbrowski, który przez całe swoje życie pasjonował się samolotami startującymi i lądującymi na wodzie. Ale gdy pływaki zostały doczepione, to okazało się, że nie ma w Polsce jeziora, na którym wolno było przeprowadzić próby. A ja widziałem, jak na Szprewie w Berlinie lądowały samoloty z pływakami, na rzece w samym mieście!

Ostatecznie zrobiliśmy próby na poligonie wojskowym w Wicku. Jest tam jezioro, podlega wojsku. Dostaliśmy zgodę i wreszcie mogliśmy sprawdzić, jak wilga lata z pływakami.

Jak to się wydało, wtedy…

Wybuchła awantura.

Nie wybuchła żadna awantura, ale zażyczono sobie pokazów dla rządu. No więc został zorganizowany na Zalewie Zegrzyńskim. Dla rządu było już wolno. Wtedy Czarek Wojnar przyleciał z Lipska wilgą na pływakach i woził ich po okolicy.

Wcześniej latałem wilgą z pływakami w Kanadzie. To było wtedy, kiedy montowaliśmy orlikowi kanadyjski silnik. Pojechałem do właściciela wilgi i lataliśmy nią nad jeziorami. To wspaniałe uczucie, gdy startowała z wody, a startowała szybko jak żaden inny samolot. Cessna odrywała się od wody po 20 s, wilga robiła to już po pięciu.

Postawiliśmy też wilgę na narty. Boże, ile żeśmy się przy tym nabiedzili. Najpierw zrobiliśmy narty podnoszone. Robiliśmy to na zamówienie aeroklubu ze Szwajcarii, w którym używano wilgi i chwalono, że to najciszej latający samolot. Szwajcarzy wywożą samolotami narciarzy na lodowiec. Wilga startowała na kołach, na lodowcu lądowała i startowała na nartach, a po powrocie lądowała znów na kołach, i tak w kółko. W projektowaniu nart uczestniczył magister inżynier Grzegorz Szeląg z Instytutu Lotnictwa, który zaprojektował mechanizm podnoszenia nart.

Potem Rosjanie chcieli także narty, jednak nie podnoszone, tylko montowane zamiast kół. Zaprojektowaliśmy także narty wyposażone w hamulce, miały na końcach wielkie pazury, które wbijały się w śnieg i hamowały, nawet dość skutecznie.

Wilga 35 podczas startu ze śniegu na nartach. Fot. z archiwum Andrzeja Frydrychewicza

Największym jednak naszym osiągnięciem była struktura wilgi, która pozwoliła poważnie obniżyć ciężar samolotu. Nie wiem, czy wiesz, ale byliśmy krytykowani także przez profesora Brzoskę. Brzoska nie lubił tych zyg, tych przetłoczeń blachy w podłużne żłobki, które miały ją usztywnić i zapobiegać utracie stateczności. Ale to rozwiązanie było w konstrukcji kadłuba skuteczne. To znów nie znaczy, że należało te przetłoczenia stosować wszędzie, gdzie się da. Jeżeli Orłowski zrobił takie przetłoczenia na skrzydle po to, żeby zapobiec przenoszeniu sił zginania przez pokrycie, była to kosztowna pomyłka, bo trzeba było odpowiednią liczbę podłużnic, żeby blacha się nie wyboczyła. A Orłowski nie dość, że zrobił ciężkie skrzydła, to jeszcze o dużych oporach, bo miały niepotrzebnie zwiększone zaburzenia opływu przez te przetłoczenia powierzchni skrzydeł. 

Skrzydła w wildze to skrzydła z wilgi Orłowskiego. Dlaczego?

Bo nie było wtedy czasu na projektowanie nowych. Projektując wilgę 2, przejęliśmy skrzydła z poprzedniej wilgi jako dobro zastane i dopiero po latach dokonaliśmy zmian, zmniejszyliśmy ich opory, zastosowaliśmy pojemniejsze zbiorniki integralne, ale to już w wildze 2000. Dlaczego po tak długim czasie? To znów wymagałoby wyjaśnienia.

Podobnie można by było opowiadać o orliku. Dlaczego taki, a nie inny? To samo o skorpionie, przy czym o nim byłoby najciekawiej, dla konstruktorów oczywiście.

Pomyśl o napisaniu takiej książki. Byłaby wyjątkowo wartościowa. Nie ma takich publikacji.

Teraz, jak wiesz, nie mam jeszcze na to czasu. 

Wiem, ale czas…, czas ci niestety ucieka.

 

Informacje o aamroczek

Fotografik, członek ZPAF, autor 10 książek w tym 3 albumów fotograficznych. Wydał 4 książki dla fotografujących sprzedane o łącznym nakładzie ponad 90000 egzemplarzy: "O fotografowaniu", "Książka o fotografowaniu", "Książka o fotografowaniu dzieci" oraz "Zdjęcia cyfrowe w oświetleniu zastanym. Fascynująca historia od Available light do HDR".
Ten wpis został opublikowany w kategorii Fotografie, Rozmaitości, Sprzęt i technika i oznaczony tagami , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Skomentuj

Proszę zalogować się jedną z tych metod aby dodawać swoje komentarze:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s