Rozdział 6: O Orliku w Paryżu i Kanadzie oraz tragicznej katastrofie w Kolumbii

To ostatni z rozdziałów jakie w tej formie zamieszczam. Kto zainteresował się może sięgnąć do książki, jeszcze jest w sprzedaży np. w EMPiK. Teraz zajmę się sprawami fotografii.

Poniedziałek, 6 czerwca 2011 roku.                                                             Rozmowa 6                                                                  

O tym ile trzeba było uporu żeby zbudować Orlika. O Orliku w Paryżu i w Kanadzie oraz tragicznej katastrofie w Kolumbii.

Kolumbia mówi jednak Orlikowi: – TAK.

Izrael mówi Orlikowi: – TAK, ale…

Republika Południowej Afryki mówi Orlikowi: – TAK, jeżeli…

Polska powiedziała Orlikowi: – NIE!

 

Andrzej A. Mroczek:

— Powiem ci, czego dowiedziałem się o A30X, o tym Airbusie ze skrzydłami o skosie do przodu. To nie jest konkurent samolotów regionalnych, ma zastąpić przestarzałe już samoloty A320, które Airbus produkuje je od 1988 roku i sprzedali ponad 4600. Za sztukę biorą 85 mln dolarów.

Ian Dawkins, dyrektor działu rozwoju Airbusa ujawnił półtora roku temu, że pracują nad następcą A320. Szukają konfiguracji dla nowego samolotu. Badają model A30X w tunelu aerodynamicznym, zrobili kilka sesji, na razie przy prędkościach Mach 0.2, właściwych dla lądowania.

A30X to kolejne duże przedsięwzięcie Airbusa, rozważają zastosowanie silników odrzutowych typu CROR[1]. A30X ma być samolotem na 150 pasażerów, a samoloty do komunikacji regionalnej zabierają kilkudziesięciu. Można im życzyć powodzenia.

Druga sprawa jest taka, że gdy rozmawialiśmy poprzednio, nie mogłeś sobie przypomnieć nazwiska Marcel Dassault. Znalazłem, nazywał się Marcel Bloch, a na Dassault nazwisko zmienił już po wojnie, w 1950 roku, kiedy zmienił wyznanie, ochrzcił się w kościele katolickim.

Urodził się w Paryżu w 1898 r. Ktoś napisał, że studiował aerodynamikę na Politechnice Warszawskiej. To niemożliwe. Najprawdopodobniej w czasie studiów w Ecole Supérieure d’Aéronautique, poznał teorię śmigła opracowaną przez profesora Stefana Drzewieckiego, bo od produkcji śmigieł Éclaire, uznawanych w czasie I Wojny Światowej za najlepsze, rozpoczął Bloch swoją karierę konstruktora lotniczego, a jednocześnie przemysłowca.

Andrzej Frydrychewicz:

— Zetknąłem się z nim na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu. Korzystałem z tego, że Andrzej Glass był wtedy redaktorem naczelnym Techniki Lotniczej. Dostawałem od niego zaświadczenie, że jestem dziennikarzem, fotoreporterem i z tego tytułu miałem bezpłatny wstęp na Salon oraz do pawilonu fotoreporterów, gdzie można było odpocząć, wywołać filmy, zjeść darmowe kanapki i czegoś się napić.

W tym pawilonie była duża sala, w której odbywały się odczyty, prezentacje i spotkania z wielkimi postaciami przemysłu lotniczego. Centralną postacią był przewodniczący syndykatu francuskich producentów lotniczych[2], sam Marcel Dassault. Gdy go pierwszy raz zobaczyłem był już w bardzo podeszłym wieku, chodził z synem Serge, który potem przejął firmę po ojcu, został także przewodniczącym syndykatu i tak jak ojciec, otwierał później kolejne paryskie Salony Aeronautyczne i Kosmiczne.

Przypomniała mi się historia związana z samolotami Dassault. Chodziło chyba o Mirage III i wojnę sześciodniową, gdy Izrael został zaatakowany przez Arabów. Ogłoszono wtedy embargo na dostawy broni do walczących stron. Wojna się skończyła, bo trwała krótko, embargo trwało, a w zakładach Dassault stały samoloty kupione wcześniej przez Izrael. Nie mogli ich odebrać, choć za nie zapłacili, bo rząd Francuski nie chciał pogorszenia swoich stosunków z Arabami.

Któregoś dnia okazało się jednak, że samolotów już nie ma. Na konferencji prasowej na Salonie Lotniczym zaczęto oskarżać Marcela Dassault o sprzyjanie Izraelowi, ale on się tym nie za bardzo przejmował, mówił, że samoloty były zapłacone, należały więc do Izraela, były też dobrze pilnowane, no a jeśli mimo tego wystartowały, to niby gdzie miały wylądować jak nie w Izraelu.

Myśmy z Orlikiem także mieli kłopoty z powodu Arabów.

— Jakie kłopoty mogliście mieć z powodu Arabów? Orlik to po arabsku jakieś brzydkie słowo? Słyszałem, że Kos się im nie podobał. Jego nazwa, Kos, wywoływała zgorszenie.

— Kos? Samolot Orłowskiego?

— Tak, Kos, ten mały PZL-102, którego kupili Austriacy i używali do przepędzania szpaków ze swoich winnic do winnic węgierskich.

Węgrzy przepędzali je z powrotem do Austrii, ale Gawronami. Kos miał silnik o mocy 65 KM, Gawron 260 KM. Bardzo nas to wtedy rozśmieszało.

— Od roku 1972 byłem szefem biura konstrukcyjnego Zakładu Doświadczalnego i Głównym Konstruktorem w PZL-Okęcie. Pracowaliśmy nad kilkoma samolotami jednocześnie, ale gdy prace nad rozwojem Kruka dobiegały końca, zaczęliśmy się rozglądać za nowym tematem. Zainteresowała nas wtedy nowa koncepcja szkolenia pilotów wojskowych.

Nauka pilotażu nie kosztuje najwięcej. Największe koszty idą na treningi. Piloci muszą dużo latać, najpierw aby ukształtować nawyki, a potem, aby ich nie tracić. Do tego nie potrzeba samolotów naddźwiękowych. Prekursorem nowych samolotów szkolno-treningowych dla wojska był angielski NDN-1 Firecracker[3].

FOTO 1 i FOTO 2

Rysunki samolotu NDN-1 Firecracker i fotografia prototypu w locie. Fot. Aircraft NDN.

 

To był samolot dwumiejscowy z napędem śmigłowym, z silnikiem tłokowym Lycoming O-540, ze skrzydłami o małej powierzchni i wydłużeniu, które miały mu zapewnić duży zakres kątów nadarcia w locie, tak jak w samolotach bojowych z napędem odrzutowym. Pomyślałem wtedy, że dobrze byłoby zaprojektować tani i ekonomiczny w eksploatacji samolot szkolno-treningowy dla naszych pilotów wojskowych, zgodny z najnowszymi trendami światowymi w tej dziedzinie.

W tym czasie w Instytucie Lotnictwa zmienił się prowadzący prace nad Irydą i miejsce pierwszego konstruktora Irydy, dr inż. Ryszarda Orłowskiego, zajął dr inż. Alfred Baron. Ponieważ Orłowskiemu trzeba było dać jakieś zadanie, to dostał do zrobienia projekt samolotu szkolno-treningowego dla wojska, nie samolotu odrzutowego, tylko z napędem śmigłowym, z silnikiem tłokowym. Orłowski miał różne pomysły na taki samolot, brał też pod uwagę możliwość skonstruowania samolotu dwubelkowego, z śmigłem pchającym, co byłoby oczywiście oryginalne ale nie najlepsze.

Orłowskiemu udał się naprawdę tylko Kos[4], ale Kos został zmarnowany przez głupoli.

To był bardzo dobry samolot dla aeroklubów. Miał udany silnik WN-1 o mocy 65 KM zaprojektowany przez Narkiewicza, nie był drogi, wręcz tani, także w eksploatacji. Koszty używania przewyższają wielokrotnie koszt zakupu samolotu, jeżeli samolot jest oczywiście eksploatowany, a nie stoi zakurzony w kącie hangaru.

— Aeroklub gustował wtedy w samolotach z mocniejszymi silnikami. Do głowy by im nie przyszło, aby uczyć pilotażu na Kosach. Cieszyły ich Biesy, marzyli o odrzutowych Iskrach.

Kiedyś na konferencji prasowej ówczesny prezes APRL zaczął coś mówić o tradycjach, o Skarżyńskim co to przeleciał przez Atlantyk, to zapytałem z głupia frant, jak mocny silnik miał RWD-5bis, samolot Skarżyńskiego[5].

Facet zadumał się i odpowiedział: – 600 koni mechanicznych.

Fachowiec pełną gębą. Wyrzucili takiego z wojska i dali mu fuchę w APRL.

— No więc gdy więc Orłowski zaczął swój samolot projektować uznałem, że znów dojdzie do kolejnego zmarnowania pieniędzy, a skoro mam w biurze wolne moce przerobowe, to bierzemy się także za projekt takiego samolotu. W domu zrobiłem projekt i tak narodziła się koncepcja Orlika, która przetrwała w zasadniczym zarysie wszystkie modyfikacje.

FOTO 3

Drugi egzemplarz samolotu PZL-130 Orlik z silnikiem tłokowym M-14, przygotowany do wysyłki na Salon Paryski. Ten sam egzemplarz wysłany został później do Kanady gdzie został wyposażony w silnik turbinowy PT6 A25, o mocy 550 kM. Fot. PZL-Okęcie.

Orlik miał mieć najpierw silnik tłokowy, bo to było realne do zrobienia, a docelowo dostać mocniejszy silnik turbinowy. Z tym projektem wystąpiłem w konkursie zorganizowanym przez Instytut Lotnictwa, który miał wybrać jeden projekt do realizacji. Konkurentem był projekt Orłowskiego, wybrano Orlika.

Pieniądze na projekt pochodziły z Ministerstwa Szkolnictwa Wyższego. Prace się rozpoczęły, zbudowana została makieta samolotu, pokazana została wojsku, ale wojsko nie wyraziło żadnego zainteresowania. Oni uważali, że mają odrzutowe Iskry i że Iskry do szkolenia nadają się najlepiej.

Nie pomagały tłumaczenia, że Iskry zaprojektowane zostały dawno i że Sołtyk wszystko robił, aby to był samolot łatwy w pilotażu, żeby nie miał tych nieprzyjemnych dla pilota cech samolotu bojowego, żeby Iskra nie musiała lądować z nosem wysoko zadartym do góry, na dużych kątach natarcia skrzydeł jak to jest w samolotach bojowych.

Tłumaczyliśmy im, że teraz koncepcje są inne, że do treningów pilotów wojskowych projektuje się samoloty tanie, z napędem śmigłowym, ale o cechach pilotażu odrzutowych samolotów bojowych, ale nie chcieli o tym w ogóle słuchać. Mieli swoje ugruntowane poglądy, mówili nam, że moglibyśmy zaprojektować im do podstawowego szkolenia pilotów, nowego Biesa, tylko trochę lepszego.

Szczęśliwie mieliśmy zapewnione finansowanie projektu i mimo braku zainteresowania wojska pracowaliśmy nadal. Wydzieliłem w biurze konstrukcyjnym zespół do Orlika, konstruktorem prowadzącym został mgr inż. Tomasz Wolf, był w tym zespole mgr inż. Tomasz Makowski, także mgr Jacek Kończak, dobry fachowiec od ergonomii i spraw wzornictwa. Kończak nie był inżynierem, kończył Akademię Sztuk Pięknych w Warszawie, ale do naszego zespołu pasował jak ulał.

 

FOTO 4

Rysunek przekrojowy samolotu PZL-130 Orlik z silnikiem tłokowym M-14,

 

W pierwszym okresie zespół Orlika tworzyło razem ze mną 5 osób. W biurze pracowało wtedy około 80 osób, ale więcej pracy trzeba było poświęcać produkowanym seryjnie samolotom.

— Już mówiłem, że nad koncepcją naddźwiękowego samolotu pasażerskiego Concorde, pracowało najpierw czterech inżynierów. Natomiast nad Belphégorem…

— Co ty stale z tym Belphégorem?

— Bo mam pomysł, aby międzynarodową jednostkę głupoty był 1 BHR, czyli jeden Belphégor. Trzeba to przypominać, aby nigdy do czegoś takiego już nie doszło.

— Nie dojdzie, nie ma już państwowego przemysłu lotniczego. Chcesz rozmawiać o Belphégorze?

— Nie, wolę o Orliku. O głupocie porozmawiamy innym razem.

— Ponieważ wojsko nie chciało Orlika, a my nie chcieliśmy robić następnego Biesa, musieliśmy znaleźć odbiorę zagranicznego. Gdy mieliśmy już gotowego Orlika, postanowiliśmy pomalować go tak, żeby prezentował się jak dobry samolot wojskowy, żeby był ciemny, może nawet czarny, matowy. Ostatecznie zdecydowaliśmy się na kolor ciemnogranatowy, bo jak ci mówiłem, podobały mi się amerykańskie samoloty Corsair, tak właśnie malowane.

Tak pomalowany Orlik, na ciemnogranatowy półmat, wypucowany został pastą do butów i w częściach wywieziony do Paryża, na Międzynarodowy Salon Lotniczy. Tam go złożyliśmy do prezentacji, ale Orlik to nie wszystko co mieliśmy do pokazania na stoisku Przedsiębiorstwa Handlu Zagranicznego „Pezetel”.

W czasie projektowania Orlika skaptowałem do swojego biura, do OKP-1, inż. Tadeusza Jurkiewicza, który wsławił się swoją pracą przy Iskrze u Sołtyka. Jurkiewicz był swego rodzaju geniuszem, bo w tamtych czasach, w których nie wielu udawało się coś sensownego zrobić, on projektował i doprowadzał do realizacji rozmaite urządzenia do nawigacji, do łączności, które pozwalały wyrzucać z samolotów te sowieckie rzęchy, które nam wmuszano i które musieliśmy wcześniej używać.

Radziecką radiostację do Wilgi, która ważyła 20 kg, zastąpiliśmy znacznie lepszą radiostacją Jurkiewicza o ciężarze 2 kg. Całe radzieckie wyposażenie radionawigacyjne do Wilgi ważyło aż 45 kg, a radiostacja z radiokompasem Jurkiewicza tylko 3,5 czy 4 kg, dokładnie już tego nie pamiętam.

Takie rzeczy ten człowiek potrafił robić, a robił to na zasadzie wniosków racjonalizatorskich, które były wtedy bardzo popierane, więc się go nie czepiali, że robi coś lepszego od towarzyszy radzieckich.

Nie robił też tego wszystkiego sam, tylko dogadywał się z inżynierami z Radmoru, z Unimoru, a oni tam tworzyli także małe zespoły racjonalizatorskie i takimi zespolonymi siłami racjonalizatorskimi, robili te wspaniałe jak na tamte czasy urządzenia radionawigacyjne do naszych samolotów.

Sposobem „na wniosek racjonalizatorski” powstawało wiele urządzeń do Orlika, a Wilga-3 z silnikiem AI-14R od Gawrona, powstała przecież także jako mój wniosek racjonalizatorski.

I teraz słuchaj uważnie i trzymaj się krzesła abyś nie spadł.

Tenże Jurkiewicz, w oparciu o domowy komputer, który przy dzisiejszych laptopach to nawet nie zabawka…

— Atari?[6]

— Tak. Wykorzystał komputer Atari i zbudował coś w rodzaju symulatora kabiny Orlika.

 

FOTO 5

„Systemu Profesor” zademonstrowany został na Międzynarodowym Salonie Lotnoiczo-Kosmicznym w Paryżu

 

Jurkiewicz zrobił to w ten sposób, że ekran odbiornika telewizyjnego Atari przysłonił maskownicą tak, aby na ekranie wyświetlane były przyrządy pokładowe samolotu, które zgodnie ze zrobionym przez niego programem pokazywały różne stany w czasie lotu Orlika, start, wznoszenie…

— Firma jaką miałem z synem, z Kajetanem, przez kilka dobrych lat była podwykonawcą dla ETC-PZL na Okęciu. Robiliśmy dla nich wielowarstwowe tekstury lotniczych przyrządów pokładowych do kilkunastu samolotów i śmigłowców. Były wykorzystywane do zbudowania stanowiska instruktora w symulatorach lotu. Zrobiliśmy takie tekstury przyrządów pokładowych dla Sokoła, Black Hawka, Cessny i innych.

ETC-PZL na początku istnienia zrobiła dla PKP symulator trasy Warszawa – Kraków dla prowadzących pociągi ekspresowe, ale gdy się nieco rozwinęła i okrzepła, stała się łakomym kąskiem i przestała być polską.

— „System Profesor”, którym mogliśmy się później poszczycić, wymyśleliśmy zainspirowani pracami Jurkiewicza. Uznaliśmy bowiem, że powinien powstać kompleksowy system, który obejmowałby całość nauki pilotażu w wojsku oraz kontrolę samolotu. System taki powinien się składać z symulatora lotu, samolotu, oraz układu umożliwiającego rejestrowanie i kontrolę lotów pod rozmaitymi względami, nie tylko prawidłowego zachowania się i reakcji pilota, ale także funkcjonowania urządzeń samolotu, jego trwałości, awaryjności, coś jak „czarna skrzynka”, ale do zupełnie innych celów.

FOTO 6

Schemat „Systemu Profesor” w prospekcie reklamowym wydanym przez PEZETEL.

 

W Paryżu, na Międzynarodowym Salonie Lotniczym zademonstrowaliśmy nie tylko samego Orlika, ale właśnie cały taki SYSTEM.

— Wszystkie operacje obliczał Atari?

— Nie śmiej się. Na stoisku PHZ Pezetel pokazywaliśmy jak to działa, a ponieważ nikt czegoś takiego jak my nie demonstrował, bo nie miał, zainteresowanych było tak wielu, że stali w kolejce żeby zobaczyć jak to działa i co pokazuje. To nie byli tylko zwiedzający, nie sami gapie. Przychodzili inżynierowie z firm lotniczych, także użytkownicy samolotów, to ich naprawdę interesowało, a Tadeusz Jurkiewicz robił furorę.

 

FOTO 7 i FOTO 8

Otwarty luk w kadłubie Orlika z urządzeniami diagnostycznymi i stanowisko kontroli po locie.

 

Dziś nawet modelarze mają symulatory lotu, można je kupić w sklepie z zabawkami, ale wtedy to było coś zupełnie nowego. Pokazaliśmy więc na Salonie Lotniczym w Paryżu Orlika, nowy, ładny samolot i jego oprzyrządowanie a to wywoływało autentyczne zainteresowanie wielu fachowców.

Po to, żeby ten nasz system mógł spełniać wszystkie zadania jakie dla niego przewidywaliśmy, musieliśmy nadać odpowiednią rangę pracom przy systemie nawigacyjno-pilotażowym Orlika. Dlatego powstał w moim biurze cały oddział, który po kilku latach przerodził się w samodzielne biuro zajmujące się takimi projektami. Zaczął nim kierować Kuczyński-junior, syn samego dyrektora Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego i Silnikowego.

Pamiętam jak był przyjmowany do pracy. Byłem wtedy kierownikiem biura konstrukcyjnego OKP-1 i głównym konstruktorem PZL-Okęcie, gdy zostałem wezwany do Milczarka, głównego dyrektora zakładu. Przychodzę, dyrektor siedzi, przed nim siedzi jakiś młody człowiek, noga na nogę założona, kawę popija.

Milczarek nie zaproponował mi abym usiadł, więc stoję a on mówi, że to jest pan magister inżynier Kuczyński, proszę go zatrudnić w biurze jako kierownika działu.

Kuczyński-junior szybko jednak zdecydował, że nie będzie pracował w biurze projektującym samoloty, że należy mu się samodzielne biuro projektujące symulatory. Zdecydował rozszerzyć zakres prac biura o symulatory dla PKP, dla statków, a centralnym zadaniem nowego biura będzie symulator dla Irydy, która była od kilku już lat była głównym tematem całego przemysłu lotniczego.

Symulator dla Irydy miał być dynamiczny, zainstalowany na dźwignikach, aby kabina mogła się miotać stwarzając pilotowi wrażenia przyśpieszeń. Symulator miał mieć duży ekran, na którym wyświetlany byłby pas startowy w czasie startu, a potem ziemia i chmury w czasie lotu itd.

Ta technika zaczęła wtedy rozwijać się wyjątkowo dynamicznie, bo stała się skutecznym sposobem na obniżenie kosztów szkolenia oraz na podniesienie bezpieczeństwa lotów i doszło do tego, że teraz nie ma jeszcze gotowego do lotu samolotu, a piloci doświadczalni mogą już sprawdzać jego właściwości lotne w symulatorach.

Ponieważ najważniejszy był symulator dla Irydy, potem dla PKP, to prace nad symulatorem dla Orlika wydłużały się, ale taki symulator w końcu powstał i został zbudowany z prawdziwej kabiny Orlika wyposażonej w odpowiednie przyrządy pokładowe. Razem ze stanowiskiem instruktora został przewieziony na próby do szkoły do Dęblina, gdzie go pozytywnie oceniono.

 

FOTO 9

Samolot PZL-130 podczas prób w locie pilotowany przez Witolda Łukomskiego i Stanisława Bylinkę. Fot PZL-Okęcie.

 

FOTO 10

Pierwszy Orlik z czeskim silnikiem turbinowym podczas prób w locie, pilotowany przez Jerzego Wojnara i Stanisława Bylinkę. Fot. PZL-Okęcie

 

FOTO 11

Jedyny egzemplarz samolotu PZL-130 TC z silnikiem turbinowym PT 6 A34 o mocy 700 kM. Fot. PZL-Okęcie.

 

— W końcu wojsko zamówiło Orliki. Ile ich wszystkich wyprodukowano?

— Pięćdziesiąt kilka.

— Tyle co kot napłakał. Wróć pamięcią do Salonu Lotniczego w Paryżu.

— Orlik, który został wystawiony w Paryżu miał silnik M-14 modyfikowany, pozbawiony reduktora, bo z reduktorem musiałby mieć wielkie śmigło, a my chcieliśmy Orlika upodobnić najbardziej do samolotu odrzutowego w tym sensie, żeby był mały, niski a nie podobny do jakiegoś tam Jaka-11. Daliśmy mu więc śmigło o niedużej średnicy, trójłopatowe, zaprojektował je inż. Stanisław Malewski, który w moim biurze kierował działem śmigieł.

I taki, pomalowany na granatowo Orlik, spodobał się Bogdanowi Wolskiemu, Polakowi mieszkającemu w Kanadzie, który był dyrektorem firmy Airtech.

Właścicielem tej firmy była rodzina Mewettów, Nowozelandczyków, którzy osiedlili się w Kanadzie, a głową rodziny był wzięty kardiolog, który miał klinikę kardiologiczną w niewielkiej miejscowości, w Peterborough, położonej między Toronto a Ottawą. Klinika zajmowała się wszczepianiem rozruszników serca, potem także transplantacjami.

Dr Mewett był człowiekiem majętnym, ale także pasjonatem lotnictwa. Wszyscy w rodzinie byli pilotami, a Wolskiego poznali, bo był instruktorem w miejscowym aeroklubie. Znajomość rozwinęła się w przyjaźń a skończyła się tym, że Wolski ożenił się ze starszą córką Mewettów, wszedł do rodziny i to on namówił Mewetta do założenia w Peterborough firmy lotniczej, która zajmowałaby się sprzedażą i produkcją samolotów. Tak powstała firma Airtech, która początkowo zajmowała się sprzedażą w Kanadzie polskich szybowców, potem Wolski zaczął sprzedawać także Wilgi.

Wolskiemu Wilga bardzo się spodobała i potrafił pokazać w czasie demonstracji jej najlepsze cechy, krótki stromy start, szybkie wznoszenie, krótkie lądowanie. Wolski miał kontakt z Centralą Handlu Zagranicznego „Pezetel”, bo fabryce PZL-Okęcie nie wolno było samodzielnie sprzedawać samolotów. Układ był wtedy taki: Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Silnikowego PZL, Centrala Handlu Zagranicznego „Pezetel”, a na dole fabryki PZL. Jednak większość tych, którzy byli wtedy na placówkach zagranicznych CHZ „Pezetel”, miała inne ważniejsze priorytety, więc nie mieli głowy do sprzedawania szybowców, samolotów czy silników lotniczych.

Wolski zorientował się, że warto poszerzyć import także o silniki lotnicze. Kalisz produkował wtedy 1000 konne silniki ASz-62[7] do samolotów An-2 produkowanych masowo w Mielcu. Nadawał mu się również silnik K-5 produkowany w Rzeszowie, a stosowany do Kruków sprzedawanych do NRD. To był także silnik o układzie gwiazdy, ale o mocy 600 KM.

K-5 znalazł zastosowanie do kanadyjskich samolotów Beaver, skonstruowanych, jak wiesz, przez Wsiewołoda Jakimiuka, którego ja ogromnie cenię, choć gdy czytałem wspomnienia Praussa[8], to o Jakimiuku[9] wyraża się tylko źle, że wykorzystał genialne rozwiązania Puławskiego i robił te swoje kolejne wersje P.24.

— Nie wiem co Praussowi mogło leżeć na wątrobie, ale Jakimiuk kontynuował mądrze projekt Zygmunta Puławskiego. Z P.11 zrobił P.24, uzbroił go mocniej i w 1934 roku P.24 ustanowił światowy rekord prędkości lotu samolotów myśliwskich w pełnym uzbrojeniu. To był wtedy naprawdę groźny samolot. Miał dwa działka Oerlikon kalibru 20 mm i dwa szybkostrzelne karabiny maszynowe. Później zaprojektowany Messerschmitt Me-109 miał jedno działko i to tylko w katalogu reklamowym.

Pościgowy PZL P.24 był wtedy hitem eksportowym. Grecja, Turcja, Rumunia, Bułgaria, miały te samoloty na uzbrojeniu, a w Rumunii i Turcji były produkowane z licencji. Jeżeli Jakimiuk był taki jak go opisał Prauss, to dlaczego powierzono akurat jemu zaprojektowanie najważniejszego wtedy samolotu, pościgowego Jastrzębia?

— Moim zdaniem Jastrząb[10] nie był dostatecznie nowatorskim projektem. Ale jeżeli miałbym oceniać przedwojennych polskich konstruktorów na podstawie tego co zaprojektowali po wojnie, to Jakimiuk należy do grona najlepszych.

We Francji zaprojektował interesujący samolot myśliwski Barouder, w Kanadzie bardzo udany samolot treningowy DHC-1 Chipmunk, który był pierwszym samolotem w utworzonych przez de Havilland´a zakładach lotniczych w Kanadzie. Potem zaprojektował Beavera i Ottera, wszystkie produkowane w bardzo dużych ilościach. Miał także znaczący udział w naddźwiękowy, samolocie pasażerskim Concorde.

Po wielu latach eksploatacji, tych Beaverów i Otterów w Kanadzie i na świecie było ciągle dużo, ale silników do nich zaczęło brakować, bo to były silniki produkowane w czasie wojny. Do mojego pierwszego kontaktu z Wolskim i z firmą Airtech doszło z powodu silników do tych właśnie samolotów. Na zlecenie Airtech zaprojektowaliśmy na Okęciu dwa zespoły napędowe, do Ottera i Beavera z silnikami produkowanymi w Polsce, w Kaliszu i Rzeszowie i ja latałem do Kanady żeby nadzorować prace przy ich zabudowie na kanadyjskich samolotach. Namówiłem wtedy Wolskiego do zaprojektowania i produkcji samolotu klasy Ultralight, o którym ci już wcześniej opowiadałem.

Gdy więc Wolski zobaczył Orlika na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu, to nie trzeba było długo go przekonywać, aby się naszym Orlikiem poważnie zainteresował, choć wtedy Wolskiego pochłaniał nowy interes, mianowicie wyposażanie samolotów DC-3 w silniki ASz-62 z Rzeszowa.

— Chodzi o te staruszki, poczciwe Dakoty DC-3?

— Tak, on naliczył, że jest chyba jeszcze 700, a może nawet 800 starych Dakot DC-3 rozsianych po całym świecie i że większość z nich mogłaby być jeszcze używana, gdyby były do nich silniki. A silniki były w Polsce.

Ponieważ znalazł ileś tych samolotów i firm, które chciałyby Dakoty używać, to z Mc´Gannem Brendanem oraz Paulem Hartmannem postanowił sprowadzić pierwszą Dakotę do remontu z Hiszpanii do Peterborough. Wtedy poznałem Paula Hartmanna.

Był to bardzo ciekawy człowiek, pilot kanadyjski, który podczas II wojny światowej walczył w RAF. Hartmann był Amerykaninem, wiedział co się dzieje w Europie, ale USA w wojnie nie brała jeszcze wtedy udziału i zakazano też tego amerykańskim pilotom. Wówczas krewki Hartmann wyjechał do Kanady, stał się Kanadyjczykiem, wstąpił do RAF i latał na Mustangach.

Hartmann, z którym się zaprzyjaźniłem, był też pierwszym kanadyjskim pilotem, który latał na Orliku. Orlik mu się tak spodobał, że wszędzie opowiadał, że to najlepszy samolot jakim latał kiedykolwiek, tak znakomity jak legendarny Mustang[11].

Hartmann był w Kanadzie ważną osobą, bo miał uprawnienia kanadyjskiego nadzoru lotniczego i miał firmę, która prowadziła badania samolotów w locie i wnioskowała o uzyskanie certyfikatu, tak więc jego opinia o Orliku liczyła się wśród fachowców.

FOTO 12

Andrzej Frydrychewicz, Mc´Gann i Bogdan Wolski na Międzynarodowym Salonie Lotniczo-Kosmicznym w Paryżu.

 

Mc´Gann Brendan także był interesującym człowiekiem. Był Irlandczykiem i tak jak Wolski ciągle szukał roboty dla firmy Airtech, tak Brendan szukał pracy dla irlandzkich mechaników samolotowych. Wyobraź sobie, że ta trójka, Wolski, Brendan i Hartmann poleciała do Hiszpanii po starą Dakotę i przyprowadzili ją lotem z Hiszpanii do Kanady.

Ta sama trójka, gdy w Paryżu zobaczyła Orlika, tak zapaliła się do nowego interesu, że postanowili przekonać rząd Kanady, aby wprowadził Orlika jako podstawowy samolot treningowy dla kanadyjskich sił lotniczych. To nie wszystko. Ponieważ w tym czasie nabrała rozgłosu działalność gangów narkotykowych i partyzantki komunistycznej w Ameryce Południowej, to oni doszli do wniosku, że Orlika można wyposażyć w odpowiednie uzbrojenie i sprzedawać do Kolumbii, gdzie był potrzebny samolot do zwalczania czerwonej partyzantki.

Pomył na cały interes był taki: samoloty są produkowane w Polsce, w kraju komunistycznym, ale tylko struktury. W Kanadzie struktury otrzymują kanadyjski zespół napędowy Pratt & Whitney i całe wyposażenie, które do komunistycznej Polski nie mogło być eksportowane: awionikę Bendix King, uzbrojenie belgijskiej firmy FN.

 

FOTO 13

Wariant uzbrojenia Orlika oparty o elementy stosowane w samolotach bojowych Paktu Warszawskiego. Fot. PZL-Okęcie

 

Orliki wyposażone w silniki, awionikę i uzbrojenie zachodnie byłyby sprzedawane w ramach pożyczki rządu Kanadyjskiego rządowi Kolumbii, a pożyczka byłaby spłacana dostawami kawy, bawełny i innymi rolniczymi produktami. Rząd Kanady na taką propozycję przystał, ale najpierw trzeba było zbudować i dostarczyć do Kanady Orlika, sam płatowiec i tam go wyposażyć, a następnie uzyskać kanadyjski certyfikat i zademonstrować Orlika w Kolumbii.

W Kanadzie wszystko im się udało, ale trzeba było jeszcze załatwić sprawę w Polsce, czyli przekonać CHZ Pezetel do tego przedsięwzięcia, a tu napotkali opór.

W CHZ Pezetel mówili im i nam, że nie można Orlika sprzedawać Kanadzie, bo to samolot dla wojska. To była o tyle prawda, że był projektowany dla wojska, ale polskie wojsko Orlika nie chciało. Wojsko nadal upierało się przy jakimś nowym Biesie, dlaczego więc nie moglibyśmy sprzedawać Orlika Kanadzie, skoro chce kupować?

Oni swoje, my swoje, ale ostatecznie przekonaliśmy dyrektora CHZ Pezetel, pana Jerzego Krężelewicza, który wyraził zgodę i ten egzemplarz Orlika, który był prezentowany na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu, został zapakowany do kontenera i wysłany do Kanady.

Do Kanady pojechała kilkuosobowa ekipa. Pilotem był Czarek Wojnar[12], Henio Grużewski był mechanikiem, pojechał także Władek Skorski, szef działu obliczeń w moim biurze konstrukcyjnym, no i byłem także ja. Był z nami także przedstawiciel polskiego nadzoru lotniczego, bo Orlik miał polskie znaki rejestracyjne i po zmontowaniu musiał zostać oblatany, a do lotu mógł dopuścić go tylko polski nadzór lotniczy. Był też niejaki Kajetan Adamski, ajent CHZ Pezetel w Kanadzie.

Najpierw miał się odbyć pokaz Orlika w locie. Tak się też stało i Wolski zorganizował prezentację Orlika merowi Peterborough i władzom miasta oraz zaproszonym gościom.

 

FOTO 14

Fotokopia zaproszenia na demonstrację Orlika z wpisem dokonanym przez Bogdana Wolskiego.

 

— A co miasto miało do produkcji Orlika?

— Wolski wiedział co robi, chciał pozyskać przychylność mera i władz miasta do tego projektu. Te sprawy są w Kanadzie traktowane poważnie, firma może zyskać poważne wsparcie miasta, albo nie.

W Peterborough był aeroklub, ale samoloty z aeroklubu latały spokojnie, szybowce krążyły bezszelestnie, a Czarek Wojnar wyczyniał na Orliku takie niesamowite harce po niebie, że wszyscy oniemieli z wrażenia. No i z entuzjazmem zaakceptowali pomysł, żeby fabryka Airtech, w tym ich małym i spokojnym Peterborough, zajmowała się takim zwariowanym samolotem.

Orlik został potem rozebrany, silnik i naszą siermiężną awionikę odesłano do Polski i rozpoczęło się wyposażanie samolotu w kanadyjski zespół napędowy, w nowoczesną awionikę, w możliwość podwieszenia belgijskiego uzbrojenia.

Pratt & Whitney przysłał kompletny zespół napędowy z silnikiem PT-6 25A o mocy 550 KM, sam prezes firmy interesował się postępami prac i od czasu do czasu przylatywał swoim prywatnym samolotem zobaczyć, jak nam idzie i czy nie potrzebujemy ich pomocy. Pracował tam wtedy zespół kilkunastu osób z Okęcia, zarówno konstruktorów jak i ślusarzy oraz mechaników samolotowych. Ja przyjechałem już w trakcie tych prac, bo w tym czasie OKP-1 podejmował nowy temat, konstruowanie samolotu Flaming[13], który miał być następcą Wilg.

Na konstruktora prowadzącego projekt Flaminga wyznaczyłem inż. Romana Czerwińskiego, który wtedy źle się czuł w Instytucie Lotnictwa, więc go zwerbowałem do mojego biura. Ale potem, wyobraź sobie, wrócił do Instytutu Lotnictwa, ale już jako jego dyrektor.

Z Wolskim polecieliśmy dwa razy do Kolumbii, do Bogoty, uzgadniać szczegóły dotyczące sprowadzenia do Kolumbii Orlika i zademonstrowania go wojsku oraz władzom rządowym. Za każdym razem kiedy przylatywaliśmy do Bogoty to był tam stan wojenny i na dachach, za workami z piaskiem kryli się żołnierze z karabinami maszynowymi. Kontaktowaliśmy się tam także z przedstawicielem belgijskiej firmy FN, który żył w strachu i mówił, że gdyby go czerwoni partyzanci schwytali, to by go poobdzierali ze skóry, bo FN dostarczał wtedy Kolumbii karabiny do walki z nimi. Od niego otrzymaliśmy też belki do zawieszenia uzbrojenia pod skrzydłami Orlika, które były dopasowane do belgijskiej broni strzeleckiej. Były to francuskie belki Alkan.

Ponieważ najtańszym sposobem przebazowania samolotu do Bogoty był przelot, musieliśmy Orlika wyposażyć w podwieszane zbiorniki paliwa. Gdy uzyskaliśmy w Kanadzie wstępny certyfikat można już było polecieć do Kolumbii zademonstrować walory Orlika, ponieważ rządy Kanady i Kolumbii uzgodniły już wcześniej szczegóły transakcji i sposób dostawy gotowych samolotów.

— I Orlik poleciał do Kolumbii.

 

FOTO 15

Stanowisko do badań związanych z odrzucaniem w locie dodatkowych zbiorników paliwa. Fot. PZL-Okęcie.

 

— Przyznam ci się szczerze, że nim do odlotu doszło, myślałem żeby zostać w Kanadzie jeżeli się to wszystko powiedzie. Miałem już dość tych nieustannych walk z rozmaitymi facetami, którzy decydowali o wszystkim, choć nie mieli pojęcia o tym co robią. A najgorzej to mi dopiekł ten ajent „Pezetela” w Kanadzie. Rolę przedstawiciela centrali handlu zagranicznego realizował w ten sposób, że przywoził samochodem do Peterborough skrzynki polskich wódek, którą tanio kupował niby to do celów służbowych, a sprzedawał naszym pracownikom. Rozpijał w ten sposób cały zespół. Musiałem to ukrócić. Zakazałem mu sprzedaży wódki, a on mi na to, że ma zgodę swoich władz, a ja mu mogę naskoczyć…

Zaalarmowałem dyrektora Milczarka w Warszawie, ten nacisnął na dyrektora CHZ „Pezetela” i dopiero to odniosło skutek. To nie wszystko. Ci, którzy pracowali w Kanadzie, poza pensjami wypłacanymi rodzinom w kraju, dostawali w Kanadzie diety z Airtechu. I oszczędzali, bo przelicznik dolarów na złote był taki, że warto było oszczędzać na wydatkach. Ale oni oszczędzali na jedzeniu do tego stopnia, że głodowali i byli wyczerpani, zasypiali w pracy. Wydawali na jedzenie mniej niż dolara kanadyjskiego dziennie, coś niebywałego jak się głodzili, byle tylko zaoszczędzić jak najwięcej tych dolarów.

Wyobraź sobie, że musiałem wprowadzić obowiązek wydawania na jedzenie kilku dolarów dziennie i kontrolować czy tak robią, egzekwowałem także obowiązkową przerwę w pracy. Wszystkich zmusiłem, żeby jeździli do lasu nad strumień i odpoczywali, bo gotowi byli pracować po kilkanaście godzin dziennie bez przerwy.

Albo taka sprawa. Pilot polski miał dokonać oblotu samolotu. Oblot to pieniądze, więc nie dziwię się, że chciał tego oblotu dokonać. Ale w pojęciu kanadyjskim oblot wyglądał inaczej niż w Polsce. W Kanadzie pilot doświadczalny przygotowuje na piśmie program prób w locie, który musi zostać akceptowany. Potem wykonuje pierwszy lot a następnie realizuje po kolei cały program i pisze sprawozdania oceniające zachowanie się samolotu w różnych sytuacjach w locie. Na koniec przedstawia konkretne zestawienia z których wynika, czy wszystkie wymagania zostały spełnione zgodnie z obowiązującymi w Kanadzie przepisami. W Polsce tak nie było. Piloci tego wszystkiego nie robili, bo fabryki miały wydzielone działy badań w locie, gdzie byli zatrudnieni inżynierowie, którzy wyniki prób w locie opracowywali.

Wolski znał przepisy kanadyjskie więc zaangażował Paula Hartmanna, aby przeprowadził badania Orlika w locie, ale z Polski przyjechał oblatać Orlika Jerzy Wojnar. Czarek był znakomitym pilotem, to człowiek-ptak. Gdybyś ptaka spytał, czy spełnia wymagania, aby był dopuszczony do lotu, to ci nie powie, bo nawet nie wie, po prostu lata i już.

— Najsprawniejsze są szpaki. Gdy inne ptaki uczą się latać, podskakują, machają skrzydłami, próbują unieść się w powietrze, często wypadają przy tym z gniazda prosto pod łapy kota, to szpaki wylatują z dziupli jak wystrzelone z procy i latają od razu tak samo dobrze jak stare.

— Wojnar z wykształcenia był inżynierem ceramikiem, więc żadnych opracowań przedstawić nie mógł, bo się na tym po prostu nie znał. Gorzej, bo Wojnar miał obawy czy do pierwszego lotu Orlika z innym niż poprzednio silnikiem wystartuje bezpiecznie z krótkiego pasa jaki był na lotnisku w Peterborough. Pas był znacznie krótszy niż w Warszawie na Okęciu, gdzie jest kilkukilometrowy i można na nim samolot rozpędzić, wykonać podskok, zrobić nawet drugi. W Peterborough trzeba było od razu wystartować i polecieć.

Wojnar bał się, że tak duża różnica mocy silnika, 550 KM zamiast 310 KM jak na Orliku ze starym silnikiem, może spowodować jakieś kłopoty przy takim starcie i uparł się, że nie poleci.

Zaczęliśmy go przekonywać, a im bardziej przekonywaliśmy, tym było gorzej.

Dla Paula Hartmanna 550 KM w silniku Orlika to pestka, bo on latał na Mustangach, które miały silniki o mocy 1500 KM. Ostatecznie Czarek zgodził się, że najpierw rozpędzi Orlika i go wyhamuje, zrobi tak kilka razy i wtedy się zdecyduje.

Zrobił jak powiedział, a potem wystartował i wywołał niesamowitą awanturę. Bo gdy tylko znalazł się w powietrzu, to poczuł się w swoim żywiole i zaczął kręcić zwariowaną akrobację nad miastem.

Oburzeni mieszańcy Peterborough zaczęli telefonować do ratusza i trzeba się było potem tłumaczyć, przepraszać, bo domagali się ukarania tego drania, który tak zakłócił ludziom spokój. A Czaruś tłumaczył się szczerze, tak się uradował, że nie mógł przecież postąpić inaczej, tylko to całe poprzednie napięcie rozładować w akrobacji. Taki był Czarek, wyjątkowy człowiek-ptak.

 

FOTO 16

Gratulacje prezesa Pratt & Whitney po demonstracji w locie Orlika wyposażonego w silnik kanadyjski.

 

Przyjechał wreszcie Jaś Gawęcki, także pilot doświadczalny, ale przede wszystkim inżynier lotniczy i Jaś wykonywał loty w porozumieniu z Hartmannem. Współpraca układała się dobrze, bo Janek orientował się doskonale o co w tych badaniach i próbach chodzi.

Przed lotem do Kolumbii Orlik dostał tymczasowy certyfikat, co nie było takie łatwe, bo trzeba było doprowadzić do współpracy dwóch nadzorów lotniczych, nadzoru kanadyjskiego i polskiego. Gospodarzem był nadzór kanadyjski, ale oni nie chcieli brać odpowiedzialności za badanie prototypu, który nadal miał polskie znaki rejestracyjne. Ostatecznie udało się i podpisane zostało porozumienie o wzajemnym uznawaniu certyfikatów, polskich przez urząd kanadyjski, kanadyjskich przez urząd polski.

Chciałem, żeby do Kolumbii Orlikiem poleciał z Wolskim Wojnar. Czarek opanował już Orlika z turbinowym silnikiem tak samo jak z silnikiem tłokowym i mógł wykonywać pełną akrobację a ponadto Czarek miał instynkt pilota, który nie pozwalał mu popełniać błędów. W swoim życiu pilota doświadczalnego miał wiele trudnych sytuacji, ale wychodził z nich zwycięsko. Do demonstrowania samolotu nie było lepszego od Wojnara, jednak Mewett nie zgodził się na zatrudnienie Wojnara, bo zatrudnił Hartmanna, ale Hartmann był już w podeszłym wieku i nie nadawał się do kręcenia akrobacji. W rezultacie do prezentacji Orlika został zmuszony Wolski, który nie był pilotem akrobacyjnym i nie miał takiego jak Wojnar doświadczenia i ta decyzja stała się przyczyną tragedii.

Orlik szczęśliwie doleciał do Kolumbii. Hartmann z Wolskim lecieli cały czas nad otwartym morzem, żeby nie trzeba było zgody na przelot od kilku państw, od Stanów Zjednoczonych poczynając. Raz czy dwa nabrali po drodze paliwo i dolecieli do Bogoty.

Byłem wtedy w Warszawie, gdy przyszła wiadomość: – Wypadek, Orlik rozbity, Bogdan nie żyje.

Później okazało się, że Bogdan Wolski musiał pełnić wszystkie funkcje. Nie było mechanika do Orlika, więc był mechanikiem. Organizował spotkania i pokazy. Był także pilotem demonstratorem. Pierwszy pokaz odbył się w Bogocie i było wszystko w porządku. Drugi pokaz był w bazie lotnictwa wojskowego, w miejscowości położonej na wysokości 2000 metrów ponad poziom morza.

Lotnisko w Peterborough było położone 100 m ponad poziom morza i Wolski nie wziął tego pod uwagę, że gdy poziom lotniska jest na poziomie 2000 metrów, to samolot potrzebuje więcej przestrzeni do wykonywania figur akrobacyjnych.

Wolski poleciał z pilotem kolumbijskim na przelot i wracając do bazy postanowił wykonać tak zwany Split S, czyli najpierw chciał zrobić półpętlę odwróconą aż do lotu na plecach, a zaraz po niej drugą półpętlę, która miała doprowadzić samolot do lotu poziomego.

Gdyby po połowie tego manewru zorientował się, że ma już za małą wysokość, aby wykonać drugą część tego Split S, mógłby wyprowadzić samolot z lotu plecowego półbeczką a potem spokojnie wylądować. Tak się jednak nie stało i gdy zorientował się, że jest za nisko, to tak silnie ściągnął ster wysokości, że doprowadził Orlika prawie do granic jego wytrzymałości. Orlik obciążenie wytrzymał a przyczyną katastrofy stało się przeciągnięcie Orlika na tak duży kąt natarcia skrzydeł, że samolot stracił siłę nośną, przechylił się na jedno skrzydło, zawadził nim o dach hangaru, przebił go, wpadł do środka, zapalił trzy samoloty a szczątki kadłuba wyleciały na zewnątrz przez przebity mur.

Wysłano mnie do Kolumbii w towarzystwie przedstawiciela nadzoru lotniczego, Jurka Pszczółkowskiego, ponieważ powstał poważny problem z Lloydem, u którego samolot był ubezpieczony. Specjalista Lloyda udowadniał, że to była wina samolotu. Przestudiował dokładnie budowę samolotu, znalazł dźwignik i na podstawie jego wysunięcia uważał, że jest to dźwignik do otwierania klap skrzydłowych. Zdaniem specjalisty Lloyda pilot, chcąc się ratować, otworzył klapy skrzydłowe, ale jedna klapa się otworzyła a druga nie i z tego powodu samolot przechylił się na bok i uderzył skrzydłem w hangar. W takiej sytuacji katastrofę spowodowała wada samolotu.

W Warszawie przeprowadziliśmy próbę statyczną przy takim obciążeniu, jakie mogło wystąpić w czasie katastrofy i stwierdziliśmy, że klapy takie obciążenie wytrzymują i nie mogło być tak, jak to uważał specjalista Lloyda. Zabrałem sprawozdanie z tej próby a w ogóle doszliśmy do wniosku, że dźwignik jaki on znalazł może należeć do jednego z foteli, a nie do klap skrzydłowych.

Na Orliku były trzy identyczne dźwigniki, jeden otwierał i zamykał klapy skrzydłowe, a dwa pozostałe służyły do regulowania wysokości foteli pilota i ucznia. Orlik nie miał jeszcze wtedy wyrzucanych foteli ratunkowych, tylko takie nasze, a wysokość siedzenia piloci regulowali za pomocą dźwigników napędzanych elektrycznie.

Kolumbijska komisja wojskowa, która wypadek Orlika badała wydała orzeczenie, że przyczyną wypadku nie była wada samolotu lecz błąd pilota, który rozpoczął akrobację na zbyt małej wysokości nad lotniskiem. Ale orzeczenie komisji kolumbijskiej nie miało znaczenia dla Lloyda.

W szczątkach Orlika znalazłem jednak dźwignik od klap z kawałkiem klapy skrzydłowej i pokazałem go przedstawicielowi Lloyda. On wyjął z kasy pancernej dźwignik a ja mu pokazałem, że jest do niego doczepiony kawałek fotela pilota. Uznał że się pomylił, przeprosił.

Ja w tym czasie przeklinałem dzień w którym zabrałem się za projektowanie samolotów. Zupełnie mnie to rozbiło, byłem załamany, byłem z Bogdanem zżyty, a tu jedna chwila i ginie. Masz go jeszcze jakby przed oczami, a jego już nie ma, coś strasznego.

— Po czwartym roku studiów byłem na dwumiesięcznej praktyce w Mielcu. Była sobota po pracy, wybierałem się do Krakowa, do rodziców, gdy przyleciał z Warszawy na CSS-13 Adam Brzoza, aby zaholować Muchę-100 z Jankiem Gawęckim na Mistrzostwa Polski Juniorów. Brzoza spytał mnie, czy mógłby się zdrzemnąć na moim łóżku przed odlotem na Żar.

W niedzielę, w Krakowie, poszedłem do kolegi, a ten już w drzwiach mi mówi, że w Warszawie był wypadek, zginął sławny pilot szybowcowy. Nie zapamiętał nazwiska, więc zacząłem wymieniać po kolei, co nazwisko to przerażenie i ucisk w gardle, potem ulga, że to nie ten i znów nazwisko…

Nie mogłem uwierzyć, że człowiek, którego dzień wcześniej zostawiłem drzemiącego na moim łóżku, nie żyje.

Zginął podczas prób szybowca A-9[14].

— Po tragicznej katastrofie Orlika, w której zginął także pilot kolumbijski, Kolumbia nie zrezygnowała jednak wcale z Orlików, a Hartmann nie mógł dopuścić myśli, że to koniec samolotu, który mu się tak bardzo spodobał. Hartmann znalazł firmę Australijczyka, który miał przedstawicielstwo Toyoty i namówił go aby wszedł w biznes lotniczy. Jemu się to spodobało. Człowiek przyjechał do Warszawy, aby jego firma przejęła sprzedaż Orlików i kontynuowała zamierzania Airtechu. Ale w PZL-Okęcie był już wtedy nowy dyrektor, którego interesowało najbardziej to, co on z tego będzie miał.

Australijski Kanadyjczyk nie miał ochoty na żadne podejrzane transakcje i wyjechał. Tak się zakończyła historia Orlika w Kanadzie i Kolumbii.

— Pytałem cię o kłopoty Orlika z Arabami.

— Cierpliwości. Skoro padła sprawa Orlika w Kanadzie postanowiliśmy skoncentrować wysiłki w Polsce. Zaczęliśmy znowu przekonywać wojsko, że skoro samolot uzyskał certyfikat w Kanadzie, skoro chciało go lotnictwo Kolumbijskie, to może zechciałoby go także polskie. Pokazywaliśmy im, że Orlik ma rzeczywiście charakterystykę samolotu odrzutowego, szybko lata, na dodatek jest tani i wreszcie doszło do tego, że zorganizowano spotkanie z oficerami lotnictwa państw układu warszawskiego i zademonstrowaliśmy im Orlika.

Spodobał się i to wreszcie przekonało naszych wojskowych.

 

FOTO 17

Kabina samolotu PZL-130TC Orlik. Fot. PZL-Okęcie.

 

Chcieliśmy teraz zmienić Orlikowi silnik tłokowy na turbinowy, a ponieważ nie można już było skorzystać z silników kanadyjskich, postanowiliśmy zastosować czeski silniki turbinowy z samolotu L-410. I wyobraź sobie, że po kilkudniowej dyskusji wojsko zgodziło się, żeby powstał samolot z silnikiem turbinowym.

To nam pozwoliło nawiązać współpracę z Czechami i namówić ich na takie przerobienie silnika z samolotu komunikacyjnego, aby można go było zastosować do samolotu kręcącego akrobację. Nie było to trudne, bo Czesi także szukali dla siebie roboty.

Byliśmy parę razy w fabryce silników lotniczych Walter w Pradze, widzieliśmy tam na ścianach fotografie polskich przedwojennych samolotów RWD z czeskimi silnikami, więc zagadywaliśmy ich, że przerwaną bez polskiej czy czeskiej winy wieloletnią współpracę naszych przemysłów lotniczych dobrze byłoby odnowić. Ostatecznie samolot z czeskim silnikiem turbinowym został zbudowany, rozpoczęły się próby w locie i badania certyfikacyjne kolejnej wersji Orlika.

W tym czasie pojechaliśmy znowu na Międzynarodowy Salon Lotniczy do Paryża, tym razem bez Orlika, ale z postanowieniem poszukania kogoś, kto mógłby być zainteresowany takim samolotem. Wybór padł na Izrael, bo to było jakoś tak, że obciążano Izrael za wszystko co się tam, na Bliskim Wschodzie działo i nie chciano Izraelowi sprzedawać broni, ani jakiegokolwiek sprzętu wojskowego, a Izrael był ciągle zagrożony. Doszło nawet do tego, że na Salonie Lotniczym były próby terrorystycznego ataku na ich pawilon. Na dachu siedzieli więc snajperzy i pilnowali izraelskiego pawilonu, a myśmy tam poszli i powiedzieli, że mamy Orlika i co oni na to.

W Izraelu piloci byli szkoleni na francuskich samolotach odrzutowych Fouga Magister[15]. To były dobre samoloty, ale jeszcze starsze od polskich Iskier. Mówiliśmy im, że mamy samolot c-y-w-i-l-n-y, możemy go sprzedawać każdemu, ale, jeżeli mieliby na to ochotę, to Orlik może zostać szybko uzbrojony i będzie wtedy wojskowy. Pokazaliśmy im dokumenty, że samolot przeszedł certyfikację w Kanadzie, oni nam na to, że nam dziękują, że się zastanowią i na tym się skończyło.

Ale za jakiś czas przyjechał do Warszawy mister Koren, Belg, znany już w Polsce z tego, że założył w Warszawie pierwsze laboratorium Kodaka i zajmował się biznesem związanym z fotografią. Ten Belg przyszedł do zakładu na Okęcie, zwiedził zakład, pooglądał Orlika, podziękował i wyjechał. Ale tym razem na tym się nie skończyło, bo kontakt z PZL-Okęcie nawiązała firma handlowa emerytowanego generała Gewa, który był wcześniej szefem zaopatrzenia izraelskiego lotnictwa i który wymyślił takie coś, że jego firma kupi partię Orlików i będzie je wynajmowała wojsku izraelskiemu, aby na tych samolotach wynajętych od jego firmy handlowej, szkolili tych swoich pilotów.

— Sprytny gość.

— Generał przyjechał do Polski, dyrektor Ryszard Leja był tym razem nastawiony przychylnie, ustalono, że budujemy samolot dla izraelskiej firmy handlowej. Nie wiem, skąd się wzięły pieniądze na zakup silnika i jak to zrobiono, ale niemożliwe stało się możliwe i silnik Pratt & Whitney´a, taki sam jaki mieliśmy na Orliku w Kanadzie, przywieziono na Okęcie. Odtworzyliśmy więc tego Orlika, który uległ katastrofie w Kolumbii.

Centrala Handlu Zagranicznego Pezetel włączyła się do tego interesu ochoczo i do Izraela pojechała spora grupa, ja także, ustalić warunki współpracy i tak rozpoczęła się przygoda Orlika w Izraelu. Orlika „izraelskiego” pomalowaliśmy na kolor pustynny, z biało-niebieskim emblematem na ogonie, aby można było tam umieścić Gwiazdę Dawida. Samolot poleciał do Izraela i rozpoczęły się jego próby.

 

FOTO 18

Orlik demonstrowany Januszowi Onyszkiewiczowi – ministrowi Obrony Narodowej – przed wylotem samolotu do Izraela. Fot. PZL-Okęcie

 

Ale zanim do tego doszło mieliśmy niemałe kłopoty, bo były jakieś napięte kontrakty z Arabami na dostawę czołgów, czy jakiegoś innego uzbrojenia i dostaliśmy silną kontrę z argumentacją, że samoloty dla Izraela mogą ten kontrakt zniszczyć. To już było za czasów rządu Tadeusza Mazowieckiego, ale ostatecznie nam się udało. Do Izraela poleciało Orlikiem dwóch pilotów, Wojnar i Jędrzejewski a pozostała ekipa: Skorski, Jurkiewicz, trzech mechaników i ja polecieliśmy samolotem rejsowym LOT-u. W Izraelu wyznaczono nam lotnisko na skraju Tel Awiwu, nad morzem, na którym ruch był intensywny, bo to był czas, kiedy ewakuowano Żydów ze Związku Radzieckiego i latały samoloty oznakowane i nieoznakowane, a podejście do lądowania znad morza było pilnie strzeżone, aby ktoś z byle jakiej, niepozornie wyglądającej łódki, nie odpalił z ręcznej wyrzutni pocisku rakietowego.

Byliśmy w Izraelu trzy tygodnie, poznałem wielu pilotów izraelskich, bo do latania na Orliku wybrano dwie ekipy, jedna składała się z doświadczonych pilotów samolotów myśliwskich, a druga z pilotów ze szkoły lotniczej. Szefem całości był Juda Szafir, dobrze nam się współpracowało, choć mieliśmy kilka wpadek, bo patenty Jurkiewicza czasem zawodziły. Oni wiedzieli jednak dobrze, że awionika będzie inna i tym się nie przejmowali.

W sumie na Orliku latało ponad 30 pilotów a na samym końcu latał na Orliku dowódca wojsk lotniczych i wynik był bardzo pozytywny. Dali nam całą litanię uwag, które w części były zbieżne z uwagami zgłaszanymi przez nasze wojsko, a w większości potwierdzały to, co sami zauważyliśmy i chcieliśmy poprawić na samolocie kanadyjskim. Najpoważniejszy ich zarzut dotyczył tego, że samolot ma cechę nierozerwalnie związaną z napędem śmigłowym, mianowicie konieczność pokonywania momentu giroskopowego od śmigła, któremu pilot musi się przeciwstawiać przez odpowiednie wychylenie sterów. Na samolocie odrzutowym tego zjawiska i konieczności reakcji pilota nie ma.

Wiedzieliśmy o tym wcześniej i podjęliśmy już starania o sprowadzenie systemu automatycznej korekcji lotu, który by uwalniał pilota od konieczności reagowania na moment giroskopowy. Dla Orlika taki system także został opracowany przez firmę amerykańską, która miała nadzieję uczestniczyć w program Skorpiona. Myśmy im postawili taki warunek, że będą uczestniczyć w programie Skorpiona, jeżeli zbudują system automatycznej korekcji lotu[16] do Orlika. Zbudowali, dostarczyli, ale to było później.

Ostatecznie firma Izraelska postanowiła poczekać, jaką decyzję podejmą Amerykanie, ponieważ w tym samym czasie w USA miał zostać rozstrzygnięty konkurs na wspólny samolot treningowy dla trzech rodzajów lotnictwa amerykańskiego. W tym konkursie udział brało kilka firm zachodnich, ale każda miała wspólnika amerykańskiego, bo nienaruszalnym warunkiem wyboru samolotu dla wojska amerykańskiego jest to, aby był on produkowany w USA. Dlatego używany w wojsku amerykańskim angielski Harrier[17] jest produkcji amerykańskiej, nie jest importowany z Anglii.

Izraelczycy powiedzieli nam, że mogą się zdecydować na Orlika, jeżeli będzie miał system automatycznej korekcji lotu. Ale ponieważ jednocześnie z nami zaoferowali Izraelowi swój samolot odrzutowy Czesi, to nam powiedzieli, że poczekają na wynik konkursu w USA. Jeżeli Amerykanie wybiorą samolot z napędem odrzutowym, to Izrael zdecyduje się na czeskiego Delfina, jeżeli wybiorą samolot turbośmigłowy – to na polskiego Orlika.

Amerykanie wybrali samolot z napędem śmigłowym, szwajcarskiego Pilatusa. No to pojawiła się dla Orlika kolejna po Kanadzie szansa i zaczęły się dalsze rozmowy polsko-izraelskie.

Pojawił się nieoczekiwanie także kolejny chętny na Orliki, RPA. Z Afryki przyjechała ekipa inżynierów i pilotów, Orlik im się spodobał, nawet nie kręcili nosem na ten moment giroskopowy, bo stwierdzili, że jak pilot będzie z tym sobie dobrze radził, to będzie lepszym pilotem, bardziej uniwersalnym, ponieważ potrafi latać na różnych typach samolotów.

Jedni i drudzy, Izraelczycy i ci z RPA postawili jednak taki sam warunek: rząd Polski musi im zagwarantować, że fabryka, która wyprodukuje dla nich samoloty, będzie istniała i produkowała samoloty przez kolejne 20 lat.

— Rozsądne. A mówili coś o liczbach, jakie by ich interesowały?

— Izraelczycy nie, a ci z RPA mówili o ewentualnym zakupie 90 Orlików

Rząd Polski, który w tej dziedzinie reprezentowała pani minister Henryka Bochniarz[18] nie chciał dać gwarancji co do dalszego istnienia PZL-Okęcie, a pani Bochniarz, pytana wtedy w telewizji o swoją rolę jako ministra odpowiedziała, że jeżeli chodzi o handel, to jej rola jest dla niej zrozumiała, a jeżeli chodzi o przemysł państwowy, to chodzi o to, aby dać mu godnie umrzeć.

— Wątpię czy ta kobieta myślała, jakie będą po latach skutki takich decyzji.

— Myśmy o tym, że polski przemysł lotniczy zostanie wykarczowany jeszcze wtedy nie wiedzieliśmy i dalej pracowaliśmy nad Orlikiem i nad Skorpionem, realizowaliśmy Rządowy Program Strategiczny „Skorpion”.

Gdyby nie przepłoszono tego kanadyjskiego Australijczyka, który chciał eksportować Orliki z Kanady do Kolumbii, gdyby rząd Polski dał te gwarancję Izraelowi i RPA, to biorąc pod uwagę zaangażowanie się w ten samolot kanadyjskiego Pratt & Whitley´a, amerykańskiej korporacji Bendix, belgijskiej firmy zbrojeniowej FN, można by szacować sprzedaż Orlików na co najmniej 500 samolotów, a nawet gdyby sprzedano tylko 250, to i tak korzyść byłaby większa, niż oddanie fabryki Hiszpanom za psi grosz, razem z prawami autorskimi do Orlika, Wilgi, Kruka i wszystkiego co było w próbach oraz w stadium projektowania.

— Co działo się dalej? Bo koniec końców wojsko Orliki wzięło. To koniec?

— Jeden Orlik, ten demonstrowany w Izraelu, stał w kącie fabryki i nikt go nie chciał, więc gdy ja odchodziłem na emeryturę, to postanowiłem go kupić. Złożyłem podanie do dyrekcji zakładu o sprzedaż tego samolotu. Chciałem z niego zrobić samolot do celów cywilnych. Są na świecie bogaci ludzie, albo bardzo ważni, którzy chcą czymś zaszpanować, kupują nawet samoloty bojowe aby się przedstawić jako wyjątkowo twardzi mężczyźni.

— Władimir Władimirowicz Putin. Też pilotuje odrzutowce.

— Powiedzmy. Ale dla takich ludzi budowane są w Ameryce osobne samoloty. Pierwowzorem Bielika zrobionego przez Margańskiego[19], był amerykański samolot odrzutowy, mały, dwumiejscowy, szybki, zaprojektowany przez Jamesa Bede.

— Orlika ci jednak nie sprzedali.

— Parę miesięcy temu EADS-PZL, czyli Hiszpanie, zaoferowali Orlika Hindusom. W Indiach jest bowiem obecnie unowocześniany system szkolenia pilotów. Orlik miałby duże szanse, ale zauważono brak systemu automatycznej korekcji lotu.

Amerykanie, którzy zrobili system automatycznej korekcji lotu dla Orlika sprzedali go Koreańczykom, firmie KAI[20], która zaprojektowała samolot KT-1 Woongbi[21], o takim samym przeznaczeniu co nasz Orlik. Wszyscy chcą mieć przemysł lotniczy i produkować samoloty. Polska nie chce.

 

FOTO 19

Okładka folderu reklamowego koreańskiego samolotu KT-1 Woongbi. Wykorzystano w nim system automatycznej kontroli lotu zaprojektowany specjalne dla polskiego Orlika.

 

— Będziemy kupować, będziemy się cieszyli, bo będą nas chwalić za mądry, przemyślany wybór.

Przeczytałem wczoraj w gazecie, że nasz rząd musi się bardzo spieszyć, bo w roku 2013 kończy się niezwykle kosztowna umowa z Amerykanami na szkolenie pilotów myśliwców F-16. Kończą się także Iskry, trzeba też wycofać Su-22. Jakiś przygłup wymyślił, aby pilotów szkolić zagranicą, niepotrzebne będą nam wtedy samoloty do szkolenia. Krocząc tak wytyczoną drogą zostaną nam do latania wrota od stodoły, a na koniec kompania honorowa Wojska Polskiego do uroczystej zmiany warty przy Grobie Nieznanego Żołnierza.

 

FOTO 20

Andrzej Frydrychewicz przy samolocie Orlik w Wojskowej Akademii Technicznej w Warszawie. Fot. autora.

 

[1] CROR (Contre Rotating Open Rotor – Przeciwbieżne Nieosłonięte Wirniki)

[2] Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales (GIFAS)

[3] NDN-1 Firecracker (Petarda), zaprojektowany przez Nigel Desmond Normana, założyciela firmy Aircraft NDN.

[4] PZL-102 Kos. Głównym Konstruktorem Kosa był mgr inż. Stanisław Lassota, który projektował samolot wspólnie z mgr inż. Ryszardem Orłowskim i mgr inż. Januszem Drozdowskim. Wyprodukowano tylko jedną serię, 8 egzemplarzy, z czego 7 sprzedano do Austrii, Libanu, Finlandii i RPA . Prototyp Kosa eksponowany jest w Muzeum Lotnictwa w Krakowie.

[5] Płk Stanisław Skarżyński (1899-1942). W 1933 r. na samolocie RWD-5bis przeleciał przez Atlantyk z Saint Louis w Senegalu do Maceió w Brazylii (3582 km). RWD-5bis napędzany był silnikiem de Hawilland Gipsy Major o mocy 120 kM.

[6] Atari, pierwszy w świecie komputer osobisty.

[7] Silnik 9 cylindrowy w układzie gwiazdy, zaprojektowany przez Arkadija Szwiecowa. Pierwowzorem był silnik Wright R-1820 Cyclone 9, używany od lat 30-tych do 50-tych ubiegłego wieku, między innymi na radzieckich samolotach myśliwskich I-16 konstrukcji Polikarpowa oraz amerykańskich B-17 Flying Fortress.

[8] Stanisław Prauss (1902-1997), konstruktor lekkich samolotów rozpoznawczo-bombowych PZL-23 Karaś i PZL-43 Sum.

[9] Wsiewołod Jan Jakimiuk (1902-1991), matematyk, inżynier lotniczy, konstruktor samolotów myśliwskich PZL, po wojnie: De Havilland Canada i Sud Aviation.

[10] PZL P.50 Jastrząb miał zastąpić w pułkach samoloty PZL P.11c. Przygotowanie produkcji zostało jednak wstrzymane, a samoloty PZL P.24 przeznaczone były wyłącznie na eksport.

[11] North American P-51 Mustang.

[12] Mgr inż. Jerzy Wojnar (1930-2005), pilot szybowcowy, 3 rekordy szybowcowe świata, 2-krotny mistrz świata w saneczkarstwie, olimpijczyk.

[13] PZL-105 Flaming, miał zastąpić nie tylko produkowane od dłuższego czasu Wilgi, ale także kanadyjskie samoloty Beaver.

[14] A-9 szybowiec wyczynowy konstrukcji Olega Antonowa,

[15] Fouga CM-170 Magister, dwusilnikowy samolot odrzutowy do szkolenia i treningu pilotów wojskowych zbudowany w 1952 r.

[16] System automatycznej korekcji lotu likwiduje wpływ pracy śmigła (moment giroskopowy, strumień zaśmigłowy) na pilotowanie samolotu.

[17] Harrier, Samolot pionowego startu zaprojektowany w Anglii w firmie Hawker Siddeley, produkowany po modyfikacjach przez McDonnell Douglas w wersji AV-8B Harrier II.

[18] Henryka Bochniarz, minister przemysłu i handlu w gabinecie Jana Krzysztofa Bieleckiego.

[19] Edward Margański konstruktor szybowców akrobacyjnych S-1 Swift i MDM-1 Fox, odrzutowego samolotu do taniego szkolenia pilotów wojskowych EM-10 Bielik oraz samolotu dyspozycyjnego EM-11 Orka. Współwłaściciel firmy Zakłady Lotnicze Margański & Mysłowski Sp. Z o.o. w Bielsku-Białej.

[20] KAI – Korea Aerospace Industries, LTD.

[21] Koreańskie samoloty KT-1 stosowane są nie tylko w szkołach pilotów wojskowych Korei Południowej, zostały zakupione także przez Indonezję, Turcję i Peru. Cena samolotu KT-1 wynosi 10 mln USD.

Informacje o aamroczek

Fotografik, członek ZPAF, autor 10 książek w tym 3 albumów fotograficznych. Wydał 4 książki dla fotografujących sprzedane o łącznym nakładzie ponad 90000 egzemplarzy: "O fotografowaniu", "Książka o fotografowaniu", "Książka o fotografowaniu dzieci" oraz "Zdjęcia cyfrowe w oświetleniu zastanym. Fascynująca historia od Available light do HDR".
Ten wpis został opublikowany w kategorii Rozmaitości. Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Skomentuj

Proszę zalogować się jedną z tych metod aby dodawać swoje komentarze:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s