Rozdział 5 o Fundacji Stowarzyszenia Lotników Polskich w Anglii

Piątek, 26 maja 2011 roku.                                                                           Rozmowa 5.                                                                               

O tym czy skrzydła Regional Jet o skosie do przodu i wygięte w kształt litery „W”, do tego dwa silniki a każdy inny, to poszukiwanie oryginalności, czy korzyści? O Fundacji Stowarzyszenia Lotników Polskich w Anglii i projektowaniu samolotu Grot 2. Potem o tym dlaczego w PRL postęp nie był możliwy, do tego wiele pytań, mało odpowiedzi, trochę nadziei.

 

Andrzej A. Mroczek:

— Gdy rozmawialiśmy poprzednio o projekcie samolotu do komunikacji regionalnej zwróciłem uwagę na kształt skrzydeł. Są interesujące, ale dlaczego akurat takie? Regional Jet ma skrzydła skośne, ale skos nie jest do tyłu, jak w samolotach odrzutowych, lecz odwrotnie, do przodu. To forma zaskakująca, ale nie o efekt zaskoczenia przecież chodzi.

Andrzej Frydrychewicz:

— Pokażę ci czasopismo, Flight International. Na okładce jest jeden z projektów koncepcyjnych Airbusa A30X.

— Samoloty są trochę podobne, Airbus ma także skrzydła ze skosem do przodu, ale są też między Airbusem a waszym Regional Jet istotne różnice. Airbus ma napęd turbośmigłowy, albo turbowentylatorowy z odsłoniętym wentylatorem, obrazek jest mały i trudno się zorientować. Usterzenie w kształcie litery U, a z przodu dodatkowe usterzenie poziome.

— Regional Jet ma także dodatkowe usterzenie z przodu kadłuba. A pomysł na skrzydła ze skosem do przodu nie jest ani francuski, ani nasz, ani nie jest nowy. Niemcy w czasie wojny zbudowali samolot[1] z takimi skrzydłami, był używany przez Luftwaffe. Niemieccy konstruktorzy uważali, że taki skos skrzydeł ma więcej zalet niż wad.

 

FOTO 1

Projekt niemieckiego bombowca Ju-287 ze skrzydłami o skosie do przodu.

 

— Jednak takie skrzydła nie były stosowane.

— Nie było dostatecznie silnych powodów, teraz się pojawiły i jak widzisz już w dwóch projektach koncepcyjnych samolotów pasażerskich rozważane są skrzydła skośne do przodu. Ma takie Airbus A30X i nasz Regional Jet, oba europejskie.

Kształt naszego samolotu do komunikacji regionalnej podporządkowany został jednej konieczności: zminimalizowania kosztów przewozu pasażerów. Przecież, żeby linie lotnicze zamówiły nowe samoloty, muszą być znacznie lepsze od tych, jakie już używają, muszą więc być nie tylko naprawdę nowoczesne, a więc bezpieczne, szybkie i wygodne a jednocześnie zachęcająco tańsze w eksploatacji od innych samolotów.

Zastosowanie w projekcie naszego samolotu skrzydeł ze skosem do przodu to sposób na obniżenie dwóch rodzajów kosztów, kosztów produkcji samolotów, a także kosztów przewozu pasażerów.

Każdy układ skrzydeł, prostych czy skośnych, ma zalety ale także wady.

Strugi powietrza, które w locie opływają skrzydła skośne, spływają w kierunku ich skosu. W przypadku skrzydeł skośnych do tyłu, kierują się one ku ich końcom i w związku z tym występują dwa zjawiska. Jedno jest takie, że najbardziej niosące części takich skrzydeł znajdują się w pobliżu ich końców. Drugie zaś polega na tym, że w pewnych sytuacjach może wystąpić oderwania się strug powietrza od jednego skrzydła, które traci wtedy siłę nośną w wyniku czego samolot przechyla się na bok.

 

FOTO 2

Rysunek samolotu do europejskiej komunikacji regionalnej wg koncepcji opracowanej w Zakładzie Samolotów i Śmigłowców Politechniki Warszawskiej

 

Przy skosie skrzydła do tyłu, zerwanie strug powietrza rozpoczyna się na końcu skrzydła, na jego przedniej krawędzi. Pilot na taką sytuację reaguje automatycznie i wychyla lotkę w dół, żeby podnieść opadające skrzydło do góry. To jednak tylko pogarsza sytuację, bo wychylona w dół lotka powoduje wzrost kąta natarcia tej części skrzydła i czym pilot silniej wychyla lotkę, tym jeszcze bardziej pogarsza sytuację i samolot wpada w korkociąg, albo w spiralę z której bardzo trudno go wyprowadzić.

 

FOTO 3

Me-163, jeden z wielu eksponatów niemieckich samolotów w National Air and Space Museum USA. Na krawędzi natarcia prawego skrzydła widoczne są wyraźnie sloty. Fot. Smithsonian Institution.

 

Konstruktorzy niemieccy, którzy pierwsi budowali szybkie samoloty o skrzydłach skośnych, jak na przykład znany Messerschmitt Me-163[2] z napędem rakietowym, pierwsi też mieli z tym zjawiskiem do czynienia, ale sobie z nim poradzili.

— I dlatego byli skrupulatnie wyłapywani przez specjalnie do tego powołane oddziały wojsk amerykańskich, angielskich a także radzieckich.

Kto więcej ich złapał, ten miał potem łatwiej. To widać w powojennych konstrukcjach.

— Amerykański Sabre[3] znany z wojny w Korei, miał tak jak Me-163, na przedniej krawędzi skrzydeł, w tej części w której z tyłu są lotki, automatyczne sloty zabezpieczające przed zrywaniem się strug powietrza. Radziecki MiG-15[4], znany także z Korei, miał prostsze rozwiązanie: na każdym skrzydle dwa wysokie grzebienie ustawione wzdłuż cięciwy, które utrudniały spływ powietrza w kierunku jego końców.

— Z tego wynika, że Rosjanie złapali lepszych aerodynamików.

— Nabrali sporo różnych specjalistów, Anglicy także nie próżnowali. Tak to było.

Na współczesnych samolotach stosuje się rozmaite rozwiązania, jedne bardzo proste inne skomplikowane, które likwidują te poważne kłopoty.

Skrzydła ze skosem do przodu nie powodują tych negatywnych zjawisk, ponieważ powietrze spływa po skosie w kierunku ich środka, w kierunku kadłuba. Takie skrzydła mają wiele poważnych zalet, mają mniejsze opory powietrza dzięki zwiększeniu obszaru przepływu laminarnego, samolot ma mniejszą prędkość przeciągnięcia przy tej samej powierzchni skrzydeł i co bardzo ważnie usuwają niebezpieczeństwo wpadnięcia samolotu w korkociąg czy spiralę, co powiększa znacznie bezpieczeństwo. I byłoby ze skrzydłami skośnymi do przodu pięknie gdyby nie zjawisko dywergencji, to jest skręcania się skrzydeł ze skosem do przodu, które prowadzić może do ich ukręcenia i zniszczenia, do katastrofy samolotu.

Po wojnie zbudowano tylko dwa samoloty ze skrzydłami skośnymi do przodu. W RFN zbudowano samolot dyspozycyjny Hansa[5], a w USA doświadczalny samolot XC-29[6].

Wnioski z doświadczeń amerykańskich są takie, że skutki zjawiska dywergencji można pokonać przez zmianę materiału z jakiego zbudowane są skrzydła. Metal ma jednakową wytrzymałość we wszystkich kierunkach, natomiast kompozyty pozwalają konstruktorowi kształtować wytrzymałość i sztywność skrzydła w różnych kierunkach, a więc także uzyskać odpowiednio dużą sztywność na skręcanie.

Ponieważ już wiadomo, jak skutkom dywergencji można skutecznie zapobiegać, to taki rodzaj skrzydła zastosowałem najpierw w projekcie samolotu BSSA-B2[7]. Zrobiłem to także z tego powodu, że przy takich skrzydłach ich centralna struktura mogła być usytuowana z tyłu kadłuba, za kabiną pasażerską przez co nie naruszała jej przestrzeni. Dało to także prawidłowe wyważenie samolotu niezależnie od tego, czy leciał z pasażerami, czy bez nich, bo środek ciężkości niewiele się zmieniał.

 

FOTO 4

 

Amerykański samolot doświadczalny X-29 w układzie kaczki ze skrzydłami o skosie do przodu. Fot. NASA

Projektując samolot do europejskiej komunikacji regionalnej przyjęliśmy, że wszystkimi możliwymi technicznie sposobami będziemy zmniejszać koszty używania samolotu mierzone kosztem przewozu pasażera na każdy kilometr.

Skrzydła ze skosem do przodu pozwalają obniżać te koszty z kilku powodów. Ponieważ wypadkowa siła nośna nie sytuuje się bliżej ich końców, jak w skrzydłach skośnych do tyłu, tylko bliżej ich środka, bliżej kadłuba, to obciążenie konstrukcji takich skrzydeł jest mniejsze, skrzydła mogą być więc lżejsze a przez to cały samolot także lżejszy.

 

FOTO 5

Rysunek samolotu BSSA-B2

 

Kolejna korzyść wynika z tego, że stosując skrzydła ze skosem do przodu można znacznie zmniejszyć ich powierzchnię nośną, a czym jest ona mniejsza, tym opory powietrza także mniejsze, a w rezultacie niezbędny do lotu ciąg silników odrzutowych jest również mniejszy i w konsekwencji zmniejsza się zużycie paliwa. Zmniejszyć zaś skrzydła można dlatego, że nie występuje zrywanie się strug powietrza na ich końcach i związane z tym niebezpieczeństwa, wobec czego skrzydła mogą mieć nie tylko klapy zwiększające siłę nośną podczas startu i lądowania, ale także w miejsce samych lotek, korzystniejsze przy starcie i lądowaniu klapolotki.

Ci konstruktorzy, którzy tworzyli koncepcję Airbusa A30X myśleli najprawdopodobniej podobnie, skoro wzięli pod uwagę skrzydła skośne do przodu.

Zakładamy, że Regional Jet będzie zbudowany w przeważającej mierze z kompozytów. Podzieliliśmy jednak jego strukturę tak, aby dobrać najbardziej właściwe materiały dla konkretnych części uwzględniając niezbędną ich wytrzymałość, także zmęczeniową, ciężar i tak dalej.

— Zastosowałeś usterzenie pomysłu inż. Rudlickiego, w kształcie litery V, motylkowe[8].

— Airbus A-30X ma usterzenie podwójne, w kształcie litery U. Kiedyś, przed wojną, na dużych samolotach stosowane były takie usterzenia jak ma teraz projekt A-30X, miał je także polski samolot pasażerski PZL.44 Wicher[9]. My daliśmy usterzenie motylkowe, ponieważ jego doskonałość jest większa od usterzenia z dwoma pionowymi sterami. Ale nie tylko to przesądziło o takim a nie innym usterzeniu. Chodziło nam także to, aby zachowując funkcję usterzenia pionowego, wyeliminować go fizycznie, bo usterzenie pionowe narzuca konieczność usytuowania silników po bokach kadłuba. W przypadku awarii jednego silnika powstaje wtedy silny moment obrotowy w stosunku do środka ciężkości samolotu, który trzeba zrównoważyć odpowiednimi wychyleniami sterów. W takiej sytuacji samolot leci trawersem, co jest niekorzystne, bo powiększają się bardzo poważnie opory powietrza. Ponieważ chcieliśmy, aby i w sytuacji awarii silnika samolot leciał w sposób najkorzystniejszy, przyjęliśmy, że oba silniki będą w płaszczyźnie symetrii samolotu, jeden zostanie umieszczony nad kadłubem, a drugi schowany w kadłubie.

Silnik nad kadłubem to silnik marszowy, odpowiednio duży, aby zapewnił potrzebną prędkość przelotową, a drugi silnik, umieszczony w kadłubie, to silnik startowy i awaryjny.

Podczas startu samolotu potrzebna jest duża siła ciągu, aby samolot szybko się rozpędzał, krótko startował a potem prędko wnosił się na pułap – wtedy pracowałyby dwa silniki.

W locie poziomym nie potrzeba już tak dużego ciągu, więc silnik mniejszy, ten w kadłubie, byłby wyłączony. Takie rozwiązanie byłoby korzystne, ponieważ oba silniki przy starcie, a potem jeden w czasie przelotu, pracowałyby z parametrami optymalnymi. Na dodatek silnik słabszy, używany tylko przy starcie i w razie awarii, zużywałby znacznie mniej paliwa. Byłby on oczywiście na tyle silny, aby w razie awarii można było kontynuować bezpiecznie dalszy lot, choć z mniejszą już prędkością. Samolot w takiej sytuacji nie leciałby jednak trawersem, ustawiony skosem do kierunku lotu, tylko równolegle, z małymi oporami powietrza, co także jest ważne.

Gdy są dwa jednakowe silniki umieszczone z obu stron kadłuba czy na skrzydłach, to muszą być one dobrane tak, aby dawały odpowiednio duży ciąg przy starcie, ale potem ciąg trzeba zmniejszyć i w rezultacie silniki nie mogą pracować optymalnie w najdłużej trwającej fazie lotu.

— Gdzie umieszczony jest ten mniejszy silnik?

W końcu kadłuba, w jego środku. Gazy spalinowe wylatują przez eliptyczny otwór wycięty na górze kadłuba, między usterzeniem.

— Takie skierowanie gazów spalinowych daje siłę dociskającą tył samolotu do dołu.

— Tak, ale to jest korzystne w czasie startu, bo podnosi przód samolotu do góry. Wloty powietrza do tego silnika są po bokach kadłuba, byłyby otwierane w czasie startu i zamykane w czasie przelotu.

 

FOTO 6

Rozkład sił podczas startu samolotu – silnik startowy wspomaga działania sterów wysokości.

 

Usterzenie motylkowe nie stanowi przeszkody na drodze wylotu gazów spalinowych z obu silników, a jednocześnie stanowi osłonę przeciwhałasową. Taką funkcję może pełnić także takie usterzenie, jakie jest w projekcie Airbusa A30X, ale usterzenie motylkowe jest pod względem aerodynamicznym korzystniejsze, bo spełnia obie funkcje, steru wysokości i steru kierunkowego, przy mniejszej powierzchni omywanej przez powietrze. Przy takim usterzeniu, wymyślonym przez inż. Rudlickiego kilkadziesiąt lat temu, trzeba jednak zastosować tak zwany mieszacz, aby pilot mógł sterować samolotem z usterzeniem V w taki sam sposób jak z klasycznym usterzeniem. To przy sterowaniu mechanicznym było trudne do zrobienia i dlatego pomysł Rudlickiego długo musiał czekać na akceptację i rozpowszechnienie, ale obecnie, przy sterowaniu cyfrowym, przy stosowaniu systemu fly-by-wire nie stanowi to już tak skomplikowanego problemu, bo komputer ustala w jakim kierunku i o ile stopni ma się wychylić jeden i drugi ster, aby samolot reagował prawidłowo na polecenie pilota lub autopilota.

— Czy zastanawiałeś się jak będą na siebie oddziaływały oba strumienie gazów wylotowych w czasie startu? Chodzi mi o to, czy bardzo silny strumień z silnika marszowego, jak go nazwałeś, nie spowoduje zduszenia wypływu gazów spalinowych z silnika mniejszego, czy to nie zakłóci jego pracy?

— Nie jest oczywiste jaki będzie wpływ jednego silnika na pracę drugiego i to zagadnienie musi zostać dokładnie przebadane. Gdyby strumień gazów spalinowych silnika marszowego hamował wylot gazów z silnika startowego, to trzeba byłoby wyrzucać gazy spalinowe z obu silników poziomo. Ale tak być nie musi.

— Może też być tak, że w rezultacie zderzenia się dwóch strumieni gazów powstanie siła dociskająca jeszcze mocniej tył kadłuba do dołu.

— Żeby przy starcie podnieść długi i ciężki przód samolotu do góry, trzeba samolot rozpędzić i znacznie wychylić ster wysokości na końcu kadłuba a to zwiększa opory powietrza i hamuje, a przez to start się wydłuża, natomiast gazy spalinowe wylatujące skosem do góry z silnika startowego dałyby ten sam efekt bez powiększania oporów i samolot szybciej oderwałby się od pasa startowego.

— Przy starcie byłoby to korzystne, ale w czasie lotu z wyłączonym silnikiem marszowym, słabszy silnik nie przekazywałby pełnej siły ciągu w kierunku osi samolotu, ale nieco zmniejszoną, a składową pionową trzeba byłoby zniwelować wychyleniem sterów wysokości w dół, żeby leciał poziomo. W takiej sytuacji siła ciągu nieco mniejsza, a opory usterzenia większe.

— Tak by było, ale sytuacje awaryjne silników z powodu wad produkcyjnych czy obsługi należą do wyjątkowych, częściej awarie wynikają z kolizji z ptakami. Silniki umieszczone pod skrzydłami są bardziej narażone na taką ewentualność niż takie, które są na końcu kadłuba lub zabudowane w kadłubie.

— Dałeś także dodatkowe usterzenie poziome na przodzie kadłuba.

— Gdy robiliśmy Wilgę zobaczyliśmy fotografie przerobionej Cessny, którą amerykańska firma Wren zmodyfikowała w taki sposób, że dodała jej z przodu kadłuba mały ster poziomy. Pamiętasz to? Ster na przodzie kadłuba Cessny połączony był ze sterem na końcu kadłuba i podczas startu tylny ster nie musiał wywoływać dużej siły skierowanej w dół, bo ster z przodu dawał dodatkową siłę skierowaną do góry i rezultacie takiego rozwiązania samolot przy mniejszej prędkości szybciej odrywał się od ziemi.

Takie stery z przodu kadłuba zastosowano potem na wielu samolotach, miał je także naddźwiękowy Concorde, także radziecki Tu-144 i na samolocie Regional Jet także chcemy mieć z przodu takie wspomagające ster skrzydełka. Jeżeli nie są one duże, jeżeli nie zakłócają opływu powietrza wokół kadłuba i nie pogarszają stateczności samolotu, to mogą pomóc poddźwignąć przód kadłuba podczas startu i skrócić go. A jeżeli pomagają, to pozwalają zmniejszyć nieco powierzchnię steru poziomego a także powierzchnię skrzydeł i znów o trochę zmniejszyć rozmiary samolotu i jego ciężar, co koniec końców przekłada się na korzyści o jakich już wspominałem, na zmniejszenie kosztów budowy i eksploatacji samolotu.

— W widoku z przodu skrzydła mają kształt litery W. Nie dla fantazji, więc dlaczego?

— Samolot do komunikacji regionalnej będzie wykorzystywany także na lotniskach o słabym wyposażeniu, które nie mają nowoczesnych dworców lotniczych z rękawami przystawianymi do boków samolotów, żeby pasażerowie mogli wygodnie wchodzić na ich pokład. Dlatego byłoby korzystne, aby wejście do samolotu były jak najniżej, żeby można było do niego wejść po niskich schodkach. Jeżeli tak, to kadłub samolotu musi być nisko nad ziemią.

Obecnie najpopularniejsze są samoloty w układzie dolnopłatów. Do walcowatego kadłuba o przekroju okrągłym podczepione są od dołu skrzydła, są podczepione pod kadłubem, aby ich centralna część nie wchodziła do przestrzeni kabiny. Dzięki temu ciśnieniowy kadłub nie jest naruszony przez konstrukcję skrzydeł, jest to rura obciążona równomiernie ciśnieniem wewnętrznym, a wobec tego najlżejsza jaka może być.

Dyspozycyjny samolot PZL-140 Orlik 2000, który chcieliśmy zrobić wykorzystując skrzydło wojskowego Orlika, był tak właśnie projektowany. Skrzydła Orlika nie są dzielone, więc miały być podczepione pod kadłub Orlika 2000. Ale tak zaprojektowany samolot musi mieć jednak wysokie podwozie, żeby duże klapy skrzydeł nie zawadzały o ziemię.

 

FOTO 7

Samolot PZL-140 Orlik 2000. Kolorem zaznaczono elementy z samolotu PZL-130 Orlik.

FOTO 8

Model samolotu dyspozycyjnego z napędem turbinowym PZL-140 Orlik 2000.

FOTO 9

Model samolotu PZL-140 Orlik 2000 w ostatniej wersji projektu. Widok od dołu pokazuje sposób podczepienia skrzydeł pod kadłub.

 

Regional Jet ma małe skrzydła, optymalnie dobrane do przelotu z prędkością rzędu 850 km/godz. Skrzydła muszą zostać wyposażone w duże klapy skrzydłowe, aby do lądowania mógł lecieć z małą prędkością 130, a nawet 120 km/godz. Jeżeli przy tym kadłub samolotu ma być nisko położony nad ziemią, to skrzydła muszą zostać umiejscowione nie pod kadłubem, ale na jego grzbiecie.

— Skrzydła na górze kadłuba tworzą trudny do rozwiązania problem z podwoziem. Podwozie musi być wysokie, a takie będzie ciężkie, natomiast podwozia przy kadłubie nie ma gdzie schować.

— Najpierw chcieliśmy dać podwozie główne przy bokach kadłuba, w owiewce. Owiewka musiałaby być jednak spora i zakłócałaby opływ powietrza przy kadłubie zwiększając opory, a co znacznie gorsze, tak usytuowane podwozie wymagało solidnego wzmocnienia kadłuba w tym miejscu. Trzeba byłoby dać bardzo mocne wręgi, które przenosiłyby siły z podwozia podczas lądowania samolotu i dlatego zrezygnowaliśmy z tego rozwiązania.

Daliśmy podwozie główne chowane w gondolach pod skrzydłami, ale żeby podwozie nie było bardzo wysokie i z tego powodu ciężkie, skrzydła uformowaliśmy w kształt litery „W”.

Najbardziej charakterystycznym samolotem z tak uformowanymi skrzydłami był amerykański samolot Corsair[10].

— Gdy chodziłem do modelarni w krakowskiej YMCA, chciałem zrobić model Corsair´a, bo mi się ten samolot bardzo podobał z powodu takich skrzydeł, ale dostałem do sklejenia model samolotu Bell P-39 Airacobra, duże pudło z planem modelu i kompletem materiałów. Pokochałem Cobrę, a potem, w hangarze Wydziału Lotniczego zobaczyłem skrzydła i połówkę kadłuba tego samolotu.

Najbardziej spodobał mi się w skrzydłach Airacobry nadzwyczaj prosty sposób połączenia klapy ze skrzydłem, za pomocą długich zawiasów, takich jak w meblach, jak w drzwiach szafy.

— Kiedyś miałem ambicje żeby kleić modele plastikowe. Miałem najróżnorodniejszych samolotów całą szafę i nadzieję na to, że jak przejdę na emeryturę, to się tym zajmę. Gdy zostałem emerytem to zadań i pracy mam znacznie więcej niż przed emeryturą, więc zaniosłem to wszystko do sprzedawcy modeli na Dworcu Centralnym. On przekazał je modelarni lotniczej z którą ma kontakty, a ja od niego kupuję modele metalowe, są bardzo precyzyjnie wykonane i nie wymagają sklejania.

— Kupiłem dla mojego wnuczka plastikowy model samolotu PZL P.24. Najdrobniejsze detale kabiny są trawione a ja nie mam odwagi zacząć go sklejać, aby nie zepsuć. Gdyby był w skali 1:32, byłby łatwiejszy do wykonania.

— W skali 1:32 mam model Storcha, jest wspaniały z tą jego kabiną w kształcie werandy. Nawet trochę przy nim popracowałem, ale nie wiele, bo mam ważniejsze prace.

— Dokończmy rozmowę o skrzydłach samolotu Regional Jet.

— Skrzydła ze skosem do tyłu ustateczniają poprzecznie samolot i dlatego opuszcza się je lekko w dół aby poprawić sterowność. Skrzydła ze skosem do przodu psują stateczność poprzeczną i dla jej poprawy trzeba je podnieść ku górze. Dlatego w widoku od przodu skrzydła samolotu Regional Jet są takie, że najpierw, ze względu na podwozie, opadają ku dołowi, a potem, ze względu na stateczność samolotu, wznoszą się ku górze.

 

FOTO 10

Dwie wersje samolotu Regional Jet w zależności od sposobu umieszczenia podwozia.

 

— W sumie daje to skrzydłom formę niezwykłą. Nie tylko mają skos do przodu, ale jeszcze wygięte są w kształt litery W.

— Tak, ale dzięki temu ciśnieniowa skorupa kadłuba została uwolniona od podwozia głównego, podwozie pod skrzydłami nie jest za wielkie choć ma duży skok amortyzatorów, a gondole, w które jest chowane, nie przeszkadzają za bardzo, bo są pod spodnią powierzchnią skrzydeł.

— No dobrze, wszystko ma swoje uzasadnienie, dwa silniki każdy inny, jeden nad kadłubem drugi schowany, usterzenie motylkowe, skrzydła ze skosem do przodu a nie do tyłu i wygięte w kształt litery W.

To teraz sprawa w tym wszystkim najważniejsza: – jakie są szanse na realizację tego projektu? Przemysłu nie mamy, został nam tylko Instytut Lotnictwa.

Zostały nam wyższe uczelnie w Warszawie, Rzeszowie i Wrocławiu, które kształcą inżynierów o specjalności lotniczej, no i te małe zakłady, które produkują samoloty klasy Ultralight: Antoniewski w Mielcu, zakład w Krośnie. Największą firmę ma Edek Margański, ale i dla niego samolot komunikacyjny to także sprawa zbyt poważna. Jednak stan obecny ani nie musi, ani nie może trwać wiecznie. Polski przemysł lotniczy powstanie z tych małych, prywatnych zakładów lotniczych.

— Będziemy mieli drugie narodziny przemysłu lotniczego w Polsce. Pierwsze były na początku lat dwudziestych, w ubiegłym wieku. Piękna perspektywa, nie ma co mówić.

— Francuskie zakłady lotnicze Dassault też były kiedyś małe i prywatne, a teraz są duże, imponują, udziały ma w nich także państwo, oczywiście francuskie.

— Marcel Dassault to firma z bardzo długą tradycją. Tyle czasu czekać?

— Nie mogę sobie teraz przypomnieć jak on się wcześniej nazywał…

— Kto?

— Marcel Dassault to jego późniejsze nazwisko. Zakłady lotnicze Dassault także nazywały się przedtem inaczej.

Czytałem też gdzieś, że on urodził się w Polsce i studiował na Politechnice Warszawskiej, ale wtedy inaczej się jeszcze nazywał i tego właśnie nie mogę sobie teraz przypomnieć. On już zmarł, ale jego dzieło kontynuuje teraz syn, Serge Dassault.

Inne francuskie zakłady lotnicze także powstawały z małych fabryczek, Breguet, Potez, Caudron, potem się łączyły w większe i silniejsze ekonomicznie firmy.

— To prawda, ale to wszystko było dawno. To już historia. W Polsce także zaczęło się na poważnie od prywatnej firmy Plage i Laśkiewicz[11], na jej miejscu powstała potem Lubelska Wytwórnia Samolotów LWS, fabryka państwowa, powstał tam znakomity samolot obserwacyjny LWS-3 Mewa. To wszystko interesujące, ale to bardzo stare dzieje.

— Są jednak także przykłady współczesne, choćby z Brazylii. W Brazylii, w krótkim czasie i jak to mówią: na suchym korzeniu, zbudowano znakomicie prosperujący przemysł lotniczy. Brazylia to teraz duży producent samolotów komunikacyjnych i nawet LOT kupił Embraery.

W Brazylii państwo wsparło rozwój przemysłu lotniczego, bo przemysł ten wymusza postęp w całej gospodarce poprzez kooperację, poprzez bezwzględne wymagania dotyczące wysokiej jakości produkcji materiałów, komponentów, części, wyposażenia oraz tego wszystkiego co przemysł lotniczy i lotnictwo w ogóle potrzebuje.

Myślę że nie zawsze będą rządzić nami tacy politycy, którzy tych zależności nie rozumieją, nie widzą, co się dzieje w świecie, którzy nic o rozwoju przemysłu lotniczego w Polsce nie wiedzą, nie mają pojęcia o naszych potencjalnych możliwościach w tej dziedzinie.

— Odłóżmy te kwestie na inną rozmowę. Po poprzedniej pomyślałem, że wy się tu naharujecie i cała ta wasza robota psu na budę, bo w najlepszym razie interesująca koncepcja zostanie zmaterializowana przez jakąś międzynarodową spółkę niemiecko-czesko-rumuńską, jeżeli Rumunów z tego nie wykiwają, a nam zostanie kolejny temat do biadolenia o zmarnowanych szansach.

Nalej mi choć ćwiartkę optymizmu.

— To powiem ci o czymś, co już stworzyło pewne szanse na przyszłość.

Z inicjatywy Polaków, lotników polskich żyjących w Anglii, w 2007 roku powstało Centrum Doskonalenia Konstruktorów Lotniczych. Mieściło się tu, na naszym wydziale, w kierowanym przez profesora Goraja Zakładzie Samolotów i Śmigłowców Instytutu Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej. Celem tego przedsięwzięcia było przygotowywanie do pracy twórczej w polskim przemyśle lotniczym najzdolniejszych absolwentów. Chodziło o to, aby przez udział w projektach przeznaczonych do realizacji, skrócić czas adaptacji świeżych inżynierów w przemyśle.

W Anglii powołano Fundację, która gromadziła pieniądze na stypendia. Przewodniczącym Kolegium Powierników Fundacji Stowarzyszenia Lotników Polskich w Wielkiej Brytanii był pan Andrzej Jeziorski. Wokół tego projektu zgromadziła się grupa bardzo młodych, ale bardzo zdolnych inżynierów lotniczych, absolwentów naszego wydziału i przez parę lat tworzyliśmy dla nich interesujące możliwości dokształcania. To była inwestycja w przyszłość.

Fundacja wyczerpała swoje skromne możliwości i już nie istnieje, ale jej pracę kontynuujemy. Jeżeli ci młodzi inżynierowie zdobędą doświadczenie w projektowaniu, jeżeli stworzą zgrany zespół konstruktorów, to powstanie coś bardzo wartościowego. Nie można myśleć tylko o sytuacji, jaką mamy w dniu dzisiejszym.

Z takim właśnie nastawieniem przystąpiliśmy do projektu samolotu Grot-2.

Namówił nas na ten projekt dyrektor Szczepanik z ITWL. Chyba nikt tak bardzo jak on nie dąży do tego, żeby w Polsce wyprodukować polski samolot dla polskiego wojska. Namówił nas, abyśmy zrobili projekt koncepcyjny takiego samolotu i go zrobiliśmy.

— Trzeba dać na mszę w intencji jego zdrowia i długich lat życia.

Ale co to ten Grot-2?

I to samo nudne pytanie: – Jakie są szanse realizacji?

— Jednocześnie z projektem samolotu Grot-2 opracowaliśmy sposób realizacji całego przedsięwzięcia, którego celem byłoby wyprodukowanie pewnej liczby tych samolotów dla potrzeb polskiego lotnictwa wojskowego, ale nie wyłącznie dla polskiego wojska, także dla odbiorców zagranicznych.

W pracy nad projektem Grota-2 przyjęliśmy za sprawę oczywistą, że nie ma żadnego sensu projektować i produkować samolot, który byłby przeznaczony jedynie dla naszego państwa. Tak była projektowana Iskra i tylko szczęśliwie się złożyło, że Indie kupiły Iskry, co pozwoliło powiększyć skalę produkcji, ale nie o wiele.

— Na Iskrze ustanowiono 4 międzynarodowe rekordy, czeski L-39[12] rekordów nie bił, ale Delfinów wyprodukowano ponad 3000.

Bies bił również międzynarodowe rekordy, ale szczęścia do eksportu miał jeszcze mniej niż Iskra.

Trzeba jeszcze umieć i chcieć sprzedawać. Czesi to potrafili. Gdy mieliśmy szanse na eksport Wilgi-2 z silnikami Royce-Rollce, to jakiś bałwan z KC orzekł, że nie będziemy paśli kapitalistycznych brzuchów naszymi samolotami i produkcja Wilg, jak mówiłeś, choć ustanowiła rekord w sprzedaży samolotów polskiej konstrukcji, to nie przekroczyła 1200 egzemplarzy. A były szanse na wyprodukowanie kilku tysięcy tych samolotów.

— Takich samolotów jak Bies było wtedy na świecie dużo i trudno mu się było przebić, choć próbowano. Gdy z naszego zakładu, z Okęcia, ludzie pojechali do Indonezji uruchomić licencyjną produkcję Wilg, to zastali w kącie na lotnisku dwa nieużywane Biesy. Biesowi się nie udało, bo nie mogło. To nie była kwestia szczęścia.

— Z szybowcami było nieco lepiej, ale także bez rewelacji. Dwumiejscowe Bociany były swego czasu znakomite, ustanowiono na nich 29 rekordów międzynarodowych, ale wyprodukowano ich nieco ponad 600 egzemplarzy. Czesi zrobili Blanika, szybowiec nie tak dobry jak Bocian, ale sprzedali ich ponad 2600. Wyczynowe szybowce Foka były rewelacyjne w klasie standard i co, i nic nadzwyczajnego w eksporcie nie osiągnęły.

— Szybowce to nie moja działka. Wrócę do koncepcji Grota-2.

Opracowaliśmy sposób realizacji całego przedsięwzięcia zakładając, że powstanie nowa, państwowa fabryka lotnicza, w której będzie zatrudnionych 100 osób.

100 pracowników, nie 1000.

Tych 100 osób zajmowałoby się konstruowaniem samolotu, wykonaniem prototypów, próbami prototypów i w przyszłości produkcją seryjną.

— 100 pracowników?

Nie czaruj. 100?

— Tak, 100 pracowników w całej fabryce. 100! Słownie: sto.

Dzisiejsze metody są nieporównywalne z tymi jakie znasz ze swojego doświadczenia.

Jeżeli mamy samolot zaprojektowany z kompozytów, to oprzyrządowanie produkcji jest zupełnie inne niż wtedy, kiedy samolot produkowany był całkowicie z metalu. Do konstrukcji metalowych potrzebne były ogromne maszyny do tłuczenia dużych powierzchni blach, potrzebne były prasy, obrabiarki, skomplikowane przyrządy montażowe do nitowania kadłubów, skrzydeł, usterzenia i tak dalej.

Przedtem w takim Mielcu, żeby produkować samoloty, prawie wszystko do płatowca musieli zrobić sami u siebie. Dzisiaj można wykorzystać kooperantów, którzy tylko czekają, aby im ktoś zlecił robotę. I jeżeli są to elementy z kompozytów, to mogą oni uczestniczyć także w produkcji. Te małe fabryczki, które teraz produkują w Polsce ultralighty, mogłyby kooperować przy produkcji takiego samolotu jak Grot-2. Dlaczego nie? Mają opanowaną technologię, dostałyby zamówienia, poszerzyłyby produkcję, dostałyby impuls rozwojowy.

— Najlepszy angielski samolot z czasów II Wojny Światowej, De Havilland Mosquito był konstrukcji drewnianej i z tego względu można go było rozkooperować w sposób wręcz totalny. Części do Mosquito robiono w fabrykach mebli, w warsztatach stolarskich, w wytwórniach okien i drzwi, w fabrykach fortepianów, wszędzie gdzie tylko byli stolarze.

— Przy wykorzystaniu kompozytów do budowy struktury samolotu, korzystając z kooperacji, stuosobowa fabryka może produkować takie samoloty, jak zaprojektowany przez nas Grot-2.

— Dlaczego Grot-2? To zawłaszczanie nazwy samolotu Sołtyka.

— Uważam, że jest to gest szacunku do nieżyjącego już Sołtyka, któremu nie pozwolono Grota robić. Bo taka jest prawda, że Moskwa nie wyraziła zgody na zbudowanie Grota.

Grot był w tamtych czasie rzeczywistym osiągnięciem konstrukcyjnym, projekt był autentycznie nowoczesny, nowatorski i Grot mógł byś wspaniałym samolotem wojskowym o prędkości naddźwiękowej.

— Moskwa wolała mieć monopol na projektowanie i produkcję samolotów bojowych.

 

FOTO 11

Tunel aerodynamiczny do badań w prędkościach ponaddźwiękowych i model samolotu TS-16 Grot w Instytucie Lotnictwa w Warszawie. Fot. autora.

 

— Nazwanie nowego samolotu Grot-2 jest formą uznania i oddania szacunku tamtej koncepcji. Tak uważałem, tak go nazwałem i to się dyrektorowi Szczepanikowi oraz wielu innym spodobało.

Ponieważ przeanalizowaliśmy dokładnie możliwość zaprojektowania i produkcji samolotu Grot-2 w małym zakładzie, wyobraziliśmy sobie budowę prototypu a nawet później produkcję elementów do europejskiego samolotu regionalnego w podobny sposób. Przekonani, że to jest możliwe doszliśmy z profesorem Gorajem do wniosku, że możemy podjąć się projektowania takiego samolotu jak Regional Jet. Bo jeżeli nikt nie chciał się tego w Polsce podjąć, nawet Instytut Lotnictwa, to postanowiliśmy zrobić to sami, a to co widzisz to wynik naszej pracy.

— Poprzednio mówiłeś, że Instytut Lotnictwa wystąpił z własnym pomysłem.

— Tak. Gdy pracowaliśmy nad naszym projektem, w Instytucie Lotnictwa doszli chyba do wniosku, że nie warto pominąć nadarzającej się okazji. Bo jeżeli mogą być jakieś pieniądze z Unii Europejskiej na realizację tego programu, to warto w nim wziąć udział.

— Gdy konkurować będą dwa polskie projekty, oba mogą przepaść. Większe szanse miałby jeden polski projekt robiony wspólnymi siłami.

— Też tak uważam, ale pewne nasze cechy narodowe powodują, że nie łatwo nam współpracować, chętniej krytykujemy się wzajemnie, częściej sobie przeszkadzamy niż to się dzieje gdzie indziej.

— Nie cierpię narzekania na nasz wredny charakter narodowy. Coś ci powiem. Wiele lat temu w siedzibie Naczelnej Organizacji Technicznej zorganizowano dużą konferencję na temat przemysłu lotniczego. Mówców było wielu, biadolenia tyle samo, zabrał także głos profesor Brzoska.

Brzoska, jak wiesz, miał nie tylko umiejętność szybkiego liczenia w pamięci tego, co innym zajmowało sporo czasu na suwakach logarytmicznych, ale także celnego definiowania problemu. Pamiętam co powiedział wtedy o Margańskim. Że gdyby Margański żył przed wojną, to w ówczesnych Państwowych Zakładach Lotniczych dostałby do zrobienia poważny projekt, byłby konstruktorem prowadzącym. A wystąpienie zakończył konkluzją:

– Za dużo głodnych psów do jednej kości.

Mówił o braku pracy twórczej dla utalentowanych inżynierów, ambitni żrą się więc jak psy między sobą o robotę, która może dać prawdziwą satysfakcję, bo przecież etat to nie wszystko.

— Prof. Brzoska mówił to w zupełnie innej sytuacji. Margański ma teraz swoją fabrykę i nikt, a nic nie przeszkadza mu projektować samoloty jakie tylko zechce. Czasy się zmieniły i przytoczona przez ciebie wypowiedź prof. Brzoski już do nich nie pasuje.

— Czasy się zmieniły, ale problem pozostał. Zadań dla ambitnych nadal nie ma. Wojsko nie mówi: – Zróbcie nam samoloty. Wojsko mówi: – Kupcie nam samoloty.

— Ambitnych konstruktorów jest wszędzie znacznie więcej niż dużych, ważnych, interesujących tematów, które chcieliby robić. Nigdzie, nawet w Ameryce nie jest tak, że każdy ma swoją kość do obgryzania. W tej sytuacji ważne jest komu powierzone zostanie konstruowanie, kto zostanie tym Głównym Konstruktorem jakiegoś samolotu. Otóż w polskim przemyśle lotniczym w czasie na szczęście minionym było przede wszystkim tak, że byliśmy skazani na produkowanie licencyjnych radzieckich samolotów i śmigłowców na eksport dla Związku Radzieckiego. Gdy od czasu do czasu trzeba było zaprojektować jakiś samolot dla Polski, wtedy Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego przydzielało temat fabryce.

Nieszczęście wynikało z tego, że stanowiska głównych konstruktorów były bezmyślnie obsadzone. Z tego przecież powodu taki PZL-Mielec, choć miał nie tylko duży potencjał produkcyjny, ale także licznych zdolnych konstruktorów, został uznany za niezdolny do samodzielnego zaprojektowania samolotu rolniczego.

To dla Mielca zaprojektowaliśmy na Okęciu Kruka 2T, którego projekt został skandalicznie zmarnowany. Uszczęśliwiono natomiast Mielec sprowadzonym ze Związku Radzieckiego Izmaiłowem, z jego niepoważnym projektem samolotu rolniczego z napędem odrzutowym. Potem Instytut Lotnictwa projektował dla Mielca Irydę. Dlaczego? Bo WSK-Mielec sam wytworzył o sobie taką opinię, że nie jest w stanie nic zaprojektować. A działo się tak dlatego, że funkcje Głównych Konstruktorów obsadzano w Mielcu miernotami, natomiast inżynierów z ambicjami, zdolnych, którzy wybijali się znacznie ponad przeciętność, dołowano, aby nie zagrażali skolesiowanym miernotom.

Dopiero teraz, kilkadziesiąt lat po II Wojnie Światowej, mamy szanse na zbudowanie nowoczesnego przemysłu lotniczego. Aby to mogło nastąpić potrzebna jest jednak mądra, dalekowzroczna polityka państwa. Takiej jak dotychczas nie widać.

— Widać, widać…

Widać w Brazylii, w Korei Południowej, w RPA, w Kanadzie, Włoszech, Hiszpanii, Szwecji…

— Ja ciągle myślę o Polsce.

Dawnego przemysłu lotniczego już nie mamy, nowego tak naprawdę jeszcze nie mamy, biur konstrukcyjnych także nie i dlatego profesor Goraj wyraził zgodę na stworzenie tu biura, którego głównym celem jest doszkalanie tych wybitnych absolwentów kierunków lotniczych wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa, którzy w przyszłości mogą być znakomitymi konstruktorami.

Dołączył do nas mgr inż. Jerzy Cisowski, znany konstruktor ultralightów, który pracował dla wielu zakładów lotniczych. On jak Jaś Wędrowniczek wędrował od fabryczki do fabryczki, po Polsce, po Niemczech i wszędzie gdzie go do pracy zakontraktowano zostawiał po sobie udane konstrukcje super-lekkich samolotów. Prowadzimy więc tu kształcenie tych naszych najzdolniejszych inżynierów na przykładach konstrukcji, które mają szanse zostać zrealizowane, to coś zupełnie innego niż projekt dyplomowy, o którym wiadomo, że nie doczeka się wykonania w materiale.

No i ciągle mamy nadzieję, że ujawni się jakiś zakład produkcyjny, który będzie w stanie podjąć poważny temat lotniczy. Uważam, że duże szanse na to ma Metal-Master Rafała Ładzińskiego w Jeleniej Górze. To dobrze prosperujący i nowoczesny zakład, a co ważniejsze Ładziński bardzo dobrze o tym wie, że tylko produkt o najwyższym światowym poziomie ma szanse być sprzedawany w dużych ilościach. Potencjalnie jest więc dobry na producenta sprzętu lotniczego, a to, że jest to dla niego dziedzina nowa, nie ma naprawdę większego znaczenia.

Początkowo sądziliśmy, że Ładziński zbuduje w zakładzie nowy duży dział zajmując się produkcją elementów kompozytowych, ale on wybrał sposób tańszy, bez konieczności nadmiernego inwestowania. Znalazł w okolicy Berlina trzy zakłady, które produkują elementy kompozytowe stosunkowo tanio, a co ważniejsze kooperują z Airbusem, znają więc wymagania w przemyśle lotniczym i się do nich stosują, wiedzą jak się zyskuje certyfikację na wykonywane elementy, nie muszą się tego wszystkiego uczyć. Ładziński będzie zlecał firmom niemieckim wykonanie kompozytowych elementów struktury, a w Jeleniej Górze składał konstrukcję w całość. To ograniczy liczbę koniecznych przyrządów do łączenia struktury kadłuba, skrzydeł, usterzenia.

Ma już przygotowaną halę, wyznaczył miejsce, gdzie będą robione próby wytrzymałościowe i te na których będzie prowadzony będzie montaż. Przygotowuje się poważnie do budowy pierwszych prototypów i ma szanse produkować dobre samoloty.

— Mógłbyś mnie zaprosić na jakiś wykład dla tych wybranych inżynierów. Ostatni raz byłem tu na wykładzie profesora Stupnickiego[13]. Miałem go tylko sfotografować, a z ciekawością wysłuchałem całego wykładu, choć temat wyjątkowo dla mnie nudny, bo o optymalizacji sprężyn.

Sprężynami zajmowaliśmy się chyba na pierwszym roku studiów i zaprojektowanie sprężyny nie było wcale trudne, a Stupnicki wyliczył 19 parametrów, które należy uwzględnić przy projektowaniu zwyczajnej sprężynki.

— Nie prowadzimy wykładów, to są rozmowy dotyczące konkretnych rozwiązań konstrukcyjnych nad jakimi pracujemy. Z tym, że ja pracuję starym sposobem, tak jak pracowaliśmy jeszcze przy konstruowaniu Wilgi, stoję przy desce kreślarskiej i rysuję, a oni już tego nie robią, oni używają Unigraphics´a, znakomitego programu wspomagającego projektowanie, wszystko robią na komputerach.

Kiedy projektowaliśmy Skorpiona udało nam się kupić dla PZL-Okęcie ten system, wtedy był to pierwszy Unigraphics w Polsce. Doktor Jarzębiński[14], który był w moim biurze konstrukcyjnym głównym obliczeniowcem, opanował Unigraphics´a i wykorzystał go do zrobienia geometrii Skorpiona. Tylko dzięki temu mogliśmy szybko zbudować makietę tego samolotu, co przy jego wyjątkowo skomplikowanych kształtach byłoby wyjątkowo trudne, gdyby się za to zabierać metodami geometrii wykreślnej. Unigraphics natomiast pozwolił na szybkie i bezbłędne rozrysowanie przekrojów poprzecznych kadłuba, centralnej części skrzydeł z silnikami, usterzeń, całego samolotu. Po wydrukowaniu przekrojów w skali 1:1 na papierze z szerokiej roli i po przyklejeniu do sklejki, można było wycinać całe wręgi, a po pokryciu blachą i sklejką uzyskać szybko makietę samolotu o wielkości naturalnej.

Ja się jednak nie nauczyłem korzystać z Unigraphics´a, bo żal mi było czasu na naukę.

Metody projektowania komputerowego są wspaniałe, ale na to, aby sprawnie się nimi posługiwać trzeba najpierw włożyć sporo pracy a ja czasu nigdy nie miałem. Potem jest wspaniale, potem wszystko idzie szybko i dokładne, ale początki są wredne, bo w czasie tej nauki niczego konkretnego robić się nie da, tylko trzeba się uczyć i uczyć.

Gdy studiowaliśmy komputerów jeszcze nie było, wszystko liczyliśmy na suwakach logarytmicznych. Miałem wspaniały suwak japoński, kupiłem w komisie.

— Też kupiłem w komisie, enerdowski. Był lepszy od suwaków Spółdzielni „Skala”. Miał nawet skalę ex, ale kosztował majątek. Teraz studentowi łatwiej kupić komputer niż mnie wtedy suwak Castell.

Obliczenia przy pomocy suwaków logarytmicznych zajmowały nam ogromną ilość czasu. Na czwartym roku koledzy wydelegowali mnie do dziekana, do profesora Brzoski, żeby coś zrobił, bo jesteśmy przeciążeni pracą.

Poszedłem i powiedziałem Mu, żeby, jeżeli mi nie wierzy, przyszedł o trzeciej w nocy do akademika na plac Narutowicza zobaczyć, w których oknach świeci się światło. Inni skończyli już nawet grać w karty i śpią, a my grzejemy suwaki.

Broska mi na to, że nie ma wpływu na innych profesorów, może natomiast ograniczyć wykłady z Wytrzymałości Konstrukcji Lotniczych. Bylibyśmy idiotami, gdybyśmy się na to zgodzili, więc nadal ślęczyliśmy po nocach przy obliczeniach i rysowaniu.

— Nadal projektuję rysując ołówkiem, jak tu widzisz mam na desce projekt samolotu gaśniczego. Natomiast teraz inżynierowie już na studiach opanowują Unigraphics´a i znakomicie się nim posługują. Ja im daję swoje rysunki, z wymiarami, oni to przenoszą na komputer i dalszy ciąg projektowania jest już w technice cyfrowej. Ponieważ mają poczucie estetyki, to dzięki ich talentowi projekty przedstawiają się interesująco także pod względem plastycznym.

Ja oczywiście muszę im dokładnie wytłumaczyć, dlaczego coś zaprojektowałem tak, a nie inaczej i na takich spotkaniach spędzam z nimi mnóstwo czasu. Potem, gdy sprawdzam, gdy koryguję i na koniec zatwierdzam konstrukcję, którą zrobili, to także jest sposób dokształcania.

Przedtem też podobnie było, przychodził do kreślarni profesor Misztal, czy profesor Dulęba i odbywały się dyskusje i korekty projektów jakie robiliśmy. Tyle, że tamte projekty nie były przewidziane do realizacji a te, które tu powstają, są wykonywane. Trzy samoloty bezpilotowe zostały zbudowane. Samolot AF-129 jest teraz w początkach oblatywania. Family Jet jest już na etapie robienia części, a to tworzy zasadniczą różnicę między projektem do oceny, do zaliczenia a projektem do realizacji, bo trzeba zdawać sobie sprawę z konsekwencji każdego błędu.

Różnica jest jeszcze taka, że na przykład profesor Misztal nie podpowiadał, jak to powinno być zrobione gdy projekt wykazywał wady, a ja gdy widzę, że coś się robi długo i nieskutecznie, muszę zaproponować inne rozwiązania i je przedyskutować, aby z kilku możliwych rozwiązań wybrać najlepsze.

Mam ogromną satysfakcję zarówno z tego, że mogę swoją wiedzą i doświadczeniem dzielić się z nimi, jak też z tej zespołowej pracy, która jest znacznie bardziej efektywna, niż praca pojedynczej osoby. Często przecież jest tak, że dochodzi się do jakiegoś rozwiązania, uważa się je za najlepsze, bo nie widzi się innych możliwości, a one przecież są i ktoś inny może je zauważyć. Najgorsza sytuacja jest wtedy, kiedy się ten swój pomysł ukocha i przestaje myśleć o innej możliwości.

Chwalę tych, którzy chcą szukać innych rozwiązań niż ja proponuję i potrafią mnie do nich przekonać. Uważam, że trzeba ludzi umacniać w przekonaniu, że potrafią coś zrobić dobrze, zaprojektować coś nowego, rzeczywiście oryginalnego.

— Do dziś pamiętam satysfakcję jaką miałem, gdy zgodziłeś się na mój pierwszy poważny pomysł, aby dla łatwego dostępu do całego silnika podzielić jego maskę na dwie części w płaszczyźnie pionowej i otwierać ją szeroko jak wrota do stodoły, a zamykać na zatrzaski. Gdy się raz zasmakuje w główkowaniu, to nie można potem przestać.

Gdy patrzę na tę fotografię, to ze smutkiem stwierdzam, że to co zaprojektowałem, przepadło po zmianie silnika…

 

FOTO 12

Samolot PZL-104 Wilga 2P z otwartą maską silnika WN-6RB. Fot. Archiwum Instytutu Lotnictwa.

 

[1] Junkers Ju-287, pierwszy samolot ze skrzydłami skośnymi do przodu, zaprojektowany przez prof. Heidricha Hertela.

 

[2] Messerschmitt Me-163 Komet oblatany w 1941 r. , prędkość maksymalna 1004 km/godz, pułap 12000 m. Także dwusilnikowe samoloty odrzutowe: Me-262 Schwalbe i Gotha Go-229.

[3] North American F-86 Sabre oblatany został w 1947 r.

[4] MiG-15 oblatany także w 1947 r. Produkowany również w Polsce z oznaczeniem Lim-1, także w Czechosłowacji.

[5] 10 miejscowy samolot dyspozycyjny HFB-320 Hansa, oblatany w 1964 r.

[6] Grumman/Rockwell XC-29 oblatany w 1984 r.

[7] Projekt realizowany na zamówienie firmy Ingemara Swensona, ze względów finansowych przerwany, zakończył się na badaniach tunelowych.

[8] Usterzenie motylkowe wynalazku inż. Jerzego Rudlickiego, głównego konstruktora w lubelskiej fabryce

Plage i Laśkiewicz, na które w 1930 r. uzyskał patent nr 15938. Usterzenie było testowane na samolotach Hanriot H-28 i Lublin R-XIII.

[9] Dwusilnikowy samolot komunikacyjny PZL.44 Wicher, zaprojektowany dla PLL LOT przez inż. Wsiewołoda Jakimiuka, oblatany w 1938 r.

[10]Chance Vought F4U Corsair, samolot lotnictwa morskiego, używany w walkach na Pacyfiku.

[11] Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz, pierwsza polska fabryka samolotów.

[12] Czeski odrzutowy samolot szkolny Aero L-29 Delfin dał początek kolejnym konstrukcjom: L-39 Albatros, L-59 Super Albatros. Samoloty te produkowane są także w wersjach szturmowych, zakupiło je ponad 30 państw.

[13] Prof. dr hab. inż Jacek Stupnicki (1934 – 2005). Instytut Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej.

[14] Dr inż. Lech Jarzębiński, pracownik Państwowych Zakładów Lotniczych Warszawa-Okęcie.

Informacje o aamroczek

Fotografik, członek ZPAF, autor 10 książek w tym 3 albumów fotograficznych. Wydał 4 książki dla fotografujących sprzedane o łącznym nakładzie ponad 90000 egzemplarzy: "O fotografowaniu", "Książka o fotografowaniu", "Książka o fotografowaniu dzieci" oraz "Zdjęcia cyfrowe w oświetleniu zastanym. Fascynująca historia od Available light do HDR".
Ten wpis został opublikowany w kategorii Rozmaitości i oznaczony tagami , , , , , , , , , , , , , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.