Rozdział 4. Wtorek, 17 maja 2011 roku
O zaskakującej propozycji dla Polski i jak zareagowała na nią Polska Dolina Lotnicza. Dlaczego udało się zbudować Orlika, a nie udało Irydy i dlaczego Urząd Ochrony Państwa nie ochronił „Projektu Strategicznego Programu Rządowego Skorpion”. Potem rozważania o chlebie i ciastku, czyli jakie cechy konstruktora lotniczego są ważniejsze: doświadczenie, czy wizjonerstwo? Na koniec gdybanie nie tylko dla zabawy: – co byłoby, gdyby Wilga miała silnik GR-760 z 1934 roku.
Profesor Zdobysław Goraj w rozmowie z Andrzejem Frydrychewiczem. Na biurku modele samolotów European Regional Jet oraz Grot-2. Fot. autora.
Andrzej A. Mroczek:
— Gdy wszedłem do gabinetu profesora Goraja[1], zastałem was ze smętnymi minami. Co was tak przygnębiło?
Nie udało się naprawić bezzałogowego samolotu?
Nie udały się wam pokazy w Mińsku Mazowieckim?
Andrzej Frydrychewicz:
— Nie, nie o to chodzi. Konferencja w Mińsku została odwołana, przesunięto ją na późniejszy termin ale nie z naszego powodu, tylko z jakiejś ważnej narady całej generalicji.
Przyczyna jest zupełnie inna. Nie wiem, czy wiesz, pewnie nie, ale profesor Goraj jest członkiem Rady Dyrektorów EASN[2], oraz członkiem ACARE[3]. Ta druga to organizacja, która ma stymulować rozwój przemysłu lotniczego w Europie, gromadzi wybitnych europejskich naukowców, także z Polski. I jakiś czas temu jeden z dyrektorów ACARE, Niemiec, profesor Joachim Szodruch[4], zwrócił się do Polaków uczestniczących w pracach ACARE, żeby Polska wzięła udział w projektowaniu i budowie europejskiego samolotu do komunikacji regionalnej.
— Mówisz poważnie?
— Masz wątpliwości? Chodzi o to, że Niemcy realizują już kilka dużych programów lotniczych finansowanych ze środków Unii Europejskiej i profesor Szodruch uważał, że nie dostaną poparcia dla jeszcze jednego projektu, a europejski przemysł lotniczy powinien produkować nowoczesny samolot do komunikacji regionalnej. Zdaniem profesora Szodrucha poparcie takiego projektu mogłaby uzyskać grupa państw łącznie z Polską i Czechami, bo kraje te mają niewykorzystany potencjał. Polska mogłaby się w to zaangażować, z powodzeniem taki projekt opracować, a także koordynować cały proces od projektu do produkcji.
Gdyby więc Polska i Czechy wystąpiły z taką propozycją, to Niemcy ją poprą, a niemiecki przemysł lotniczy chętnie by w tym projekcie uczestniczył.
— Nie do wiary, okazja dla nas zupełnie niebywała, tylko że, sam wiesz…
Profesor Szodruch omówił to oczywiście najpierw z profesorem Gorajem, bo są zaprzyjaźnieni, a potem zwrócił się z tym oficjalnie do profesorów Kurzydłowskiego[5] i Rokickiego[6], którzy uczestniczą w pracach ACARE.
Po powrocie do Polski z Hamburga, profesor Krzysztof Kurzydłowski, zorganizował w Politechnice Warszawskiej spotkanie, na które zaprosił przedstawicieli wszystkich fabryk przemysłu lotniczego.
Byłem na tym spotkaniu, bo wprowadził mnie na nie profesor Goraj.
Przyjechali dyrektorzy sławnej Polskiej Doliny Lotniczej z zakładów w Mielcu, Świdniku, Rzeszowie, byli także z Kalisza, Wrocławia, Warszawy, przyjechali wszyscy.
Profesor Kurzydłowski przedstawił całą propozycję i no.., i właśnie… został całkowicie zaskoczony.
Nikogo z zaproszonych projekt ten nie zainteresował. Ani trochę.
— Nie wiedział, że przemysł lotniczy w Polsce nie jest już polski?
Gdy likwidowano stocznie, społeczeństwo na to reagowało, ale gdy likwidowano przemysł lotniczy, nawet pies z kulawą nogą nie zaprotestował.
Sytuacja w której państwo polskie nie będzie miało własnego przemysłu lotniczego nikogo nie zainteresowała, nikogo nie zaniepokoiła.
— Tego co się już stało, nie da się już odwrócić. PZL-Mielec należy teraz do koncernu Sikorskiego. WSK-Rzeszów jest również amerykański. PZL-Świdnik kupiła włosko-angielska AgustaWestland.
— Nazwy zakładów zostały jeszcze polskie, ale za jakiś czas i one znikną bo to przecież obciach.
— Kanadyjski Pratt & Whitney, który należy do United Technology kupił fabryki silników lotniczych w Kaliszu i Rzeszowie, są więc teraz amerykańskie. Okęcie sprzedano Hiszpanom. Polskie interesy mogą ich zainteresować, ale nie muszą, więc ich nie interesują.
— Gdy Polska będzie musiała kupić helikoptery, to owszem, będą zainteresowani, nawet bardzo, bo każdy będzie chciałby nam je sprzedać i na nas zarobić.
— Mnie ich stanowisko nie zaskoczyło. Kupili fabryki, więc teraz zajmują się tym, na czym im zależy.
— Skorzystali z okazji a załatwili dwie sprawy jednocześnie, kupili fabryki za bezcen i wyeliminowali z rynku potencjalnego konkurenta.
Nabytek skojarzył się Amerykanom z Doliną Krzemową i możemy teraz czytać w gazetach o Polskiej Dolinie Lotniczej na Podkarpaciu, o Polskiej Dolinie Lotniczej na Podbeskidziu. Mamy już dwie Polskie Doliny Lotnicze, tylko która jest polska?
— Na tym się na szczęście nie skończyło, bo po spotkaniu profesorów Kurzydłowskiego, Rokickiego i Goraja z przedstawicielami przemysłu powołano w listopadzie 2010 roku grupę inicjatywną, która postawiła sobie za cel zdobycie poparcia politycznego i organizacyjnego dla idei budowy Europejskiego Samolotu Regionalnego nowej generacji. Ten projekt miał z założenia wzbudzić szersze zainteresowanie, nie tylko w Polsce, ale i wśród potencjalnych partnerów całego przedsięwzięcia, a więc Niemiec, Czech i Rumunii, ze świadomością, że projekt docelowy będzie musiał mieć wymiar europejski, to znaczy, że będzie realizowany przez zespół międzynarodowy z wykorzystaniem najlepszych specjalistów i laboratoriów europejskich.
Profesor Goraj przyjął entuzjastycznie propozycję opracowania projektu koncepcyjnego samolotu European Regional Jet (ERJ) przez Zakład Samolotów i śmigłowców Wydziału MEiL Politechniki Warszawskiej.
— Kto bierze w nim udział?
— Silna, choć mała grupa. Profesor Zdobysław Goraj oraz ja i dwóch młodych, ale zdolnych inżynierów, Wojciech Grendysa i Marek Jonas.
— Pracę nad naddźwiękowym samolotem komunikacyjnym Concorde też zaczynało czterech.
— Opracowałem koncepcję samolotu, profesor Goraj ją rozwinął, potem koncepcja została ubrana w kształt graficzny nadający się do prezentacji, a dzięki pomocy Wojskowej Akademii Technicznej powstał model tego samolotu.
Wizualizacja europejskiego samolotu do komunikacji regionalnej Regional Jet.
To co zrobiliśmy było przedstawiane na spotkaniach, na które zjeżdżali się delegaci sektora badawczo-przemysłowego z Niemiec, Czech i Rumunii, z państw, które zainteresowały się udziałem w tym przedsięwzięciu. Brakowało tylko kogoś z polskiego przemysłu lotniczego.
Ponieważ, jak ci już powiedziałem, zagraniczne fabryki lotnicze w Polsce nie wyraziły żadnego zainteresowania, profesor Goraj zwrócił się do Tomasza Antoniewskiego i usiłował namówić go do udziału w tym przedsięwzięciu.
— Kto to? Ten Antoniewski.
— Absolwent naszego wydziału. Założył firmę AERO AT, produkował samoloty AT-3, teraz produkują tam lepsze AT-4. To udane samoloty klasy UltraLight, przeznaczone do podstawowego szkolenia. Samoloty Antoniewskiego dobrze się sprzedają, głównie zagranicę, a pośród tych firm lotniczych, które powstały po wyzbyciu się całego przemysłu lotniczego przez państwo, jego firma była najsilniejsza.
Propozycja profesora Goraja zainteresowała Antoniewskiego, brał nawet udział w dyskusjach na ten temat w Brukseli, ale po namyśle zrezygnował. Firma Antoniewskiego, choć bardzo prężna, jest zbyt mała aby mogła reprezentować stronę polską w konsorcjum przemysłów lotniczych czterech państw i dlatego zaproponowano potem, aby strona Polska była oficjalnie reprezentowana przez Instytut Lotnictwa.
Na początku maja Czesi, którzy formalnie przewodniczą pracami międzynarodowego konsorcjum do spraw Europejskiego Samolotu Regionalnego, zorganizowali w Pradze tak zwane „warsztaty projektowe”, których celem było przedstawienie i uzgodnienie założeń i rekomendacja do projektu wstępnego tego samolotu. Instytut Lotnictwa wydelegował na te warsztaty trzech swoich przedstawicieli i inżynierowie Gnarowski, Piwek i Żółtak, razem z profesorem Gorajem pojechali do Czech reprezentować stronę polską.
Wizualizacja samolotu Regional Jet ze skrzydłami złamanymi w formę litery W i struktura konstrukcji
Na wcześniejszych spotkaniach ani Niemcy, ani Rumuni nie przedstawili swoich koncepcji, a tylko wypowiadali się na temat sposóbu w jaki cały ten projekt należałoby zrealizować. Natomiast Czesi przedstawili swoje stanowisko w sprawach technicznych. Ich zdaniem Europejski Samolot Regionalny nie powinien być samolotem odrzutowym, tylko samolotem z napędem turbośmigłowym. Myśmy się temu przeciwstawiali. Uważamy bowiem, że prędkość jaką samolot z napędem turbośmigłowym może osiągnąć, czyli rzędu 500 do 600 km/godz., jest za mała. Wszystkie nowe samoloty do komunikacji regionalnej, które są już produkowane, albo będą produkowane, mają napęd odrzutowy. Samolot wolniejszy nie ma już sensu, byłby niekonkurencyjny jeszcze przed powstaniem.
— Czesi produkują silniki turbośmigłowe. Zapewne o to im chodzi.
— Nie tylko o to. Czesi wyczuli szanse naprawienia tego, co sami sobie popsuli.
Produkowali z powodzeniem samolot L-410, nieduży, dwusilnikowy samolot pasażerski do komunikacji lokalnej. Sprzedawali tych samolotów dużo, głównie do Związku Radzieckiego, ale zrobili na tym świetny interes. A skoro szło im tak dobrze, postanowili zrobić samolot większy, L-610, także dwusilnikowy, z dwukrotnie mocniejszymi silnikami turbośmigłowymi. Zaprojektowali do niego silnik, dokładną kopię kanadyjskiego Pratt & Whitney´a PW-100, tak samo zresztą jak wcześniej skopiowali PT-6 i zrobili z niego M-601.
Zbudowali prototypy samolotu L-610, włożyli w to masę pieniędzy, przeprowadzali badania samolotu w locie, ale potem zrobili swoją aksamitną rewolucję, zrzucili sowieckie jarzmo i tak jak u nas, nowa władza zabrała się za sprzedawanie tego, co można było szybko i łatwo sprzedać.
— Tego bym się po nich nie spodziewał. Zawsze uważałem, że Czesi lepiej od nas dbają o swój przemysł lotniczy.
— Na czeski przemysł lotniczy, tak jak i na polski, było od razu wielu chętnych, no to go szybko sprzedali.
— Pewnie kłopot teraz mają tylko taki, że ten kto kupił, nie ma zamiaru produkować w Czechach czeskich samolotów. Tak?
— Czesi się jednak połapali, co sobie sami zrobili i starają się to naprawić. Chcą wrócić do projektu L-610, bo choć daleko jeszcze do jego certyfikatu, to szkoda im pracy i poniesionych kosztów.
Ja się Czechom nie dziwię, że chcieliby wcisnąć L-610 w program europejskiego samolotu regionalnego, ale ten L-610 w żaden sposób do tego programu nie pasuje. Już w samej nazwie Regional Jet, przesądzony został sposób napędu.
Samoloty do regionalnej komunikacji są produkowane w Brazylii i w Kanadzie. W Japonii jest już prototyp zaprojektowany przez firmę Mitsubishi. W Rosji zespół Suchoja zbudował także taki samolot. Zabrali się do tego również Chińczycy. Wszystkie nowe konstrukcje mają napęd odrzutowy i samolot z napędem turbośmigłowym, znacznie wolniejszy od odrzutowych, nie miałby w tej klasie żadnych szans, to oczywiste.
Próby podczepiania L-610 pod projekt europejskiego samolotu regionalnego są więc nieporozumieniem i jeżeli Niemcy i Rumuni nie dadzą się Czechom wymanewrować, to wszystko w porządku, wówczas Polska ma szanse, bo koncepcja samolotu regionalnego, którą opracowaliśmy i przedstawiamy, jest wystarczająco nowatorska.
Nasz samolot może być konkurencyjny nie tylko w stosunku do tych, które już istnieją, ale także do tych o których wiemy, że są projektowane. Nie jest podobny do żadnego samolotu komunikacji regionalnej. Ani do brazylijskich Embraerów[7], które latają w barwach Polskich Linii Lotniczych LOT, ani do kanadyjskiego Bombardiera[8], nie jest też taki jak japoński Mitsubishi, czy chiński Xiang Feng[9], lub rosyjski Suchoj SuperJet 100[10]. Model stał na biurku profesora Goraja, zauważyłeś?
— Każdy by go zauważył z powodu kształtu jego skrzydeł, nie tylko skośnych odwrotnie, nie do tyłu lecz do przodu, ale także wygiętych w kształt litery „W”.
— Pytałeś co profesora Goraja i mnie tak zbulwersowało? To, że na spotkaniu w Pradze zaprezentowano nieoczekiwanie drugą polską propozycję.
Obok koncepcji opracowanej przez nas w Zakładzie Samolotów i Śmigłowców, która była wcześniej przedmiotem wielu analiz aerodynamicznych, funkcjonalnych i strukturalnych, Instytut Lotnictwa zaprezentował swoją koncepcję samolotu. Abstrahując od zalet i wad proponowanego przez Instytut Lotnictwa rozwiązania, nie świadczy to dobrze o stronie polskiej w tych negocjacjach, skoro nie była w stanie uzgodnić wcześniej wspólnego stanowiska. Nie ma się co dziwić, że przedstawiciele Niemiec, Czech i Rumunii, którzy znali już wcześniej projekt koncepcyjny zaproponowany przez Politechnikę Warszawską, zostali tym nowym polskim pomysłem zaskoczeni.
— Czegoś tu nie rozumiem. Instytutowi nie spodobały się skrzydła ze skosem do przodu?
— Nie o to chodzi. Oni uważają, że samolot do komunikacji regionalnej może być zbudowany w układzie latającego skrzydła i że może to być rozwiązanie lepsze od projektu przygotowanego w Politechnice Warszawskiej.
Transkontynentalne samoloty przyszłości według wizjonerów z NASA.
— Pasażerowie ulokowani w skrzydłach?
Powstają takie projekty w NASA, ale to wizje wielkich samolotów przyszłości, samolotów transkontynentalnych, a nie samolotów do komunikacji regionalnej.
Jak to sobie wyobrazić, że pasażerowie będą się czołgać w skrzydłach do swoich łóżek?
— Nie wiem, ale jeżeli w Instytucie Lotnictwa powstał projekt konkurencyjny w stosunku do naszego, to Instytut powinien najpierw zorganizować spotkanie z Politechniką Warszawską żeby przedyskutować oba projekty, wybrać jeden, lepszy, który strona Polska przedstawiłaby Niemcom, Czechom i Rumunom, a potem zgodnie ten projekt popierać.
Gdyby lepszym okazał się projekt Instytutu Lotnictwa, można byłoby przecież argumentować, że prace nad nim trwały dłużej i dlatego go wcześniej nie ujawniono, ale ponieważ jest on znacznie lepszy od projektu Politechniki Warszawskiej, to teraz ten projekt Polska delegacja proponuje. A jeżeli po dokładnym przedyskutowaniu lepszą okazałaby się jednak koncepcja Politechniki Warszawskiej, to przedstawiciele polskiego przecież Instytutu Lotnictwa, powinni zgodnie z nami tego projektu bronić.
Czy to są jakieś nadzwyczajne wymagania, czy normalne postępowanie? Jak możemy oczekiwać poparcia dla polskiego projektu przez Niemców, Czechów czy przez Rumunów, skoro sami Polacy nie tylko go nie popierają, ale pośrednio przeciw niemu występują?
— To co teraz?
— Profesor Goraj dał mi sprawozdanie z tego spotkania, przeczytam, zobaczę co kto już zrobił oraz co postanowiono. Niedługo będzie się kolejna narada, a jak się to wszystko dalej potoczy, tego nie wiem. Myślę jednak, że musimy doprowadzić do spotkania z Instytutem Lotnictwa.
Wiesz co, sytuacja się powtarza. Tak samo było ze Skorpionem.
Pomysł zaprojektowania tego samolotu był inicjatywą kilku osób. Pokonaliśmy wiele rozmaitych oporów i gdy wreszcie dostał szanse realizacji, był przez Instytut Lotnictwa tak długo dyskredytowany, aż ostatecznie został zniszczony.
Teraz na samym wstępie dyskredytowany jest Regional Jet.
— Nie masz już dość tej nieustannej szarpaniny?
Zmarnowany został projekt Skorpiona, zmarnowano produkowanego już Orlika. Co się w Polsce dzieje? Jaką potworną żywotność mają siły destrukcji? Czy to się nigdy nie skończy?
— Pomysł, aby zaprojektować Orlika powstał wtedy, kiedy cały polski przemysł lotniczy zaangażowany został do realizacji jednego celu, wielkiego program Irydy.
Iryda[11] miała być samolotem, który nada ostateczny szlif pilotom wojskowym, przed ich przesiadką na samoloty bojowe. – No dobrze – pomyślałem wtedy, będą Irydy, ale z jakich samolotów piloci będą się przesiadali na te Irydy?
Nasza inicjatywa, aby zaprojektować Orlika była rezultatem analizy sytuacji. Nie mieliśmy wtedy w Polsce takiego taniego w eksploatacji samolotu, który pozwoliłby wykonać tą czarną, ale konieczną robotę, jaką jest przeszkolenie pilotów z aeroklubów na samoloty znacznie szybsze, nauczenia ich walki powietrznej i tego wszystkiego co jest niezbędne, aby piloci sportowi, przekształcili się w rasowych pilotów wojskowych.
Wojsko Orlika nie chciało. Mówili nam, że taki samolot nie jest im w ogóle potrzebny. Gdy nie mieli już Biesów, odrzutowa Iskra była dla nich pierwszym samolotem, na który przesiadali się piloci z aeroklubów. Iryda miała być drugim i ostatnim, przed przesiadką na samoloty bojowe, już w pułkach lotniczych.
Młodzi chłopcy w aeroklubowych uczyli się latać na samolotach takich, jakie aerokluby wtedy miały, z wszystkimi ograniczeniami jakie wynikały z braku paliwa, resursów silników, braku pieniędzy na remonty i tak dalej. Kolejny etap szkolenia na Iskrach był z tego względu dłuższy niż potrzeba i bardziej kosztowny, ale przede wszystkim Iskry należało szybko wycofywać z eksploatacji, bo to przecież samoloty stare, z połowy ubiegłego wieku.
Iskrę zaprojektował Sołtyk po Październiku 1956 roku, w czasach kiedy na całym świecie dominował system szkolenia pilotów wojskowych bez liczenia się z kosztami, byle najszybciej uzyskać pilotów, których można użyć w boju. System ten opracowali Niemcy w czasie II Wojny Światowej, stosowali go także Rosjanie, a polegał na najkrótszej nauce pilotażu na prostych, tanich samolotach i najszybszym użyciu do dalszego szkolenia samolotów docelowych, bojowych. Ekonomiką szkolenia nie przejmowano się, bo państwa łożyły wtedy olbrzymie środki na zbrojenia, na wojsko. Pierwsi otrząsnęli się z tego Anglosasi wprowadzając do szkolenia wojskowego samoloty z napędem śmigłowym, z silnikami tłokowymi, zamienionymi potem na turbinowe. Były to samoloty, które dzięki specyficznej budowie symulowały właściwości samolotów odrzutowych.
W latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku szukano już powszechnie nowych, tańszych metod szkolenia pilotów wojskowych i fabryki lotnicze w wielu państwach reagowały na tą potrzebę, projektowały nowe typy takich samolotów. Myśmy to obserwowali i dlatego chcieliśmy zaprojektować samolot odpowiadający tym potrzebom. Bo zauważ, że jeżeli na cały proces szkolenia pilota przypadać miało na przykład 300 godzin lotów, to pierwsze 50 godzin mogłoby być prowadzone na bardzo tanim samolocie, takim jak Junior[12], Koliber[13], albo jak mielecka Iskierka[14].
Potem, po przeszkoleniu podstawowym czy to w aeroklubach, czy w szkole wojskowej, byłoby 200 godzin tego właściwego szkolenia i treningu na Orlikach, a na koniec 50 godzin ostatecznego szlifu na Irydach, przed przesiadką na samoloty bojowe.
W tym czasie taki system był już stosowany we wszystkich krajach zachodnich, a najczęściej używanymi samolotami do szkolenia pilotów wojskowych były szwajcarskie samoloty Pilatus PC-7 i PC-9 oraz brazylijskie Embraer EBM-312 Tuckano[15].
PZL-130 Orlik z silnikiem turbinowym PT6A-25C o mocy 550 KM. Fot. W. Łoziński
Brazylijski samolot szkolno-treningowy Embraer z silnikiem turbinowym PT6A-25C. Fot. Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A
Szwajcarski samolot szkolno-treningowy Pilatus PC-7 z silnikiem turbinowym PT6A-25C. Fot. P. Bondaryk.
Zespół konstruktorów samolotu PZL-130 Orlik. Fot. PZL-Okęcie.W Polsce tak nie było, w lotnictwie wojskowym uważano, że jeżeli brakuje samolotów do szkolenia wstępnego, to jakiegoś nowego Biesa[16], a nie samolotów takich jak Pilatus czy Embraer. Przy takim stanowisku upierali też instruktorzy ze szkoły w Dęblinie, którzy szkolili młodych pilotów na Iskrach, na odrzutowcach, za dyshonor uważali możliwość szkolenia na samolotach ze śmigłami. Gdy w tej sprawie jeździliśmy do Szkoły Orląt w Dęblinie, to miło nam się rozmawiało z komendantem szkoły, gen. Mirosławem Hermaszewskim, ale instruktorzy przeciwstawiali się mocno pomysłom zmiany sposobu szkolenia pilotów. Wydawało im się, że do końca świata będą szkolić na Iskrach, czy co?
— Ostatecznie jednak udało się wam Orlika zbudować.
Mogę bez przesady powiedzieć, że Orlik powstał jakby na śmietniku Irydy, z tych pieniędzy, których program Irydy nie był już w stanie pochłonąć. Na zrobienie Orlika nie dostaliśmy wiele więcej niż parę procent tego, co zagarnął program Irydy. Zrobiliśmy tanio nie tylko potrzebny wojsku samolot, ale zdobyliśmy też przy tym ogromnie cenne doświadczenie współpracy z zachodnimi, jak się je wtedy nazywało, firmami lotniczymi.
Okazało się również, że kiedy projekt jakiegoś samolotu jest rzeczywiście interesujący, to zagraniczne firmy lotnicze chętne są do współpracy. Gdy widzą w takiej współpracy swój interes, wtedy wiele barier, zdawałoby się nie do pokonania, udaje się jednak pokonać lub ominąć i wspólnie można zrobić samolot w krótszym czasie i o wiele lepszy, bardziej nowoczesny, na dodatek taniej, ponieważ nie trzeba wszystkiego samemu od początku wymyślać, nawet takich urządzeń, o których nie ma się większego pojęcia.
Orlika zbudowaliśmy szybko, ale nie mieliśmy do niego dobrego silnika i dopiero gdy wywieźliśmy go do Kanady, mogliśmy go dopracować, dopieścić i uzyskać samolot o takich walorach, jakie były konieczne, aby był konkurencyjny, a to przecież decyduje o możliwości sprzedaży. W Kanadzie mieliśmy ułatwiony dostęp komponentów zachodnich. Kanadyjczycy widzieli przy jakim samolocie pracujemy, ocenili szanse powodzenia tego projektu i naprawdę nam pomagali.
Miało to jeszcze tę zaletę, że choć Orliki miały być produkowane w Polsce a wyposażane w silniki w Kanadzie, występować mogły jako wyrób kanadyjski, co w ówczesnej sytuacji politycznej zdejmowało odium prymitywnego produktu komunistycznego, a ponadto kooperacja produkcyjna z Kanadą pozwalała potencjalnym nabywcom Orlików ubiegać się o kredyty gwarantowane przez rząd Kanady, czego nie mógłby zrobić rząd PRL.
Przy projektowaniu Irydy tak niestety nie było. W Irydzie wszystko musiało być zaprojektowane i wykonane w Polsce. Z konsekwentnie realizowanego założenia, że my tu w Polsce wszystko zrobimy wyłącznie sami, wyszło to co wyszło. Wynik znasz.
Wszystko w Irydzie było prototypowe, płatowiec, wyposażenie kabiny, także silnik. Każdy prototyp stwarza problemy, które trzeba rozwiązywać, a gdy w jednym samolocie wszystkie elementy są prototypowe, kłopoty piętrzą się na potęgę. Do problemów z płatowcem dokładają się problemy z silnikiem, powstają napięcia między konstruktorami, rosną emocje, nie wiadomo dokładnie co komu przeszkadza i jak to rozwiązać.
— Wilga pierwsza, zaprojektowana przez Orłowskiego, a także Wilga 2, miały prototypowy silnik WN-6 RB i niekończące się z silnikiem kłopoty.
Wilga-2C, dla Indonezji, miała silnik amerykański, który pracował i już. Nie trzeba było do niego zaglądać, godzinami przy nim grzebać.
— To, czego doświadczyliśmy przy Wildze z powodu prototypowego silnika było wystarczająco dobrą nauczką, aby drugi raz tego nie próbować.
Kto miałby zresztą zaprojektować silnik do Orlika? Na szczęście nadarzyła się okazja i mogliśmy Orlika wyposażyć w bardzo dobry silnik kanadyjski Pratt & Whitney PT6 A25 o mocy 550 kM.
Gdy Orlik był już produkowany, dostosowywaliśmy go do coraz nowych zadań, ale nie zajmowało nam to całego czasu i znów zaczęliśmy się zastanawiać nad nowym tematem, tak samo jak poprzednio, nie zachęcani do tego przez nikogo, z własnej woli.
Przyjęliśmy wtedy za pewnik, że nowym samolotem bojowym w polskim lotnictwie będzie amerykański F-16. Byliśmy przekonani, że F-16[17] jest najlepszy spośród tych samolotów, które mogą być brane pod uwagę i jeżeli nie zostanie popełniony jakiś nieprawdopodobnie fatalny błąd, wybór padnie na pewno na F-16.
— Byli tacy, którzy agitowali za szwedzkim Grippenem[18], a kiedy Czesi ogłosili, że kupią Grippeny, to szanse Grippena w Polsce znacznie wzrosły.
Tylko po co nam szwedzki samolot bojowy? W razie jakiegokolwiek konfliktu Szwecja ogłosi się neutralną i nie dostarczy nawet jednej części zamiennej. Powiedzą, że bardzo przepraszają, jest im wyjątkowo przykro, ale powinniśmy zrozumieć, że im nie wolno.
— Zakładając, że ostatecznie wybrany zostanie wielozadaniowy F-16, postanowiliśmy zaprojektować samolot pięć razy tańszy, który byłby równie skuteczny jak F-16, ale tylko w jednej, jedynej, wybranej specjalności, do której F-16 nie nadaje się zupełnie.
Zaczęliśmy w PZL-Okęcie projektować samolot wyposażony w dwa silniki turbośmigłowe, taki samolot, którego osiągi w locie byłyby najlepsze na małej wysokości, samolot o największej zwrotności którą mógłby znieść pilot, samolot wyspecjalizowany w jednym tylko zadaniu, w niszczenia czołgów.
Założyliśmy, że gdyby tak się nieszczęśliwie stało, że na Polskę, kraj równinny, ruszyłaby lawina czołgów, to tylko szturmowe samoloty pola walki mogłyby się im najskuteczniej przeciwstawić. Przekonali się o tym najpierw Sowieci, kiedy niemieckie Ju-87 Stuka rozstrzeliwały im czołg za czołgiem, potem poznali to na własnej skórze Niemcy, gdy z kolei radzieckie Iljuszyny IŁ-2 masakrowały im czołgi w bitwie pod Kurskiem.
Z doświadczeń wynika, że najskuteczniejszą bronią na czołgi jest działko. Niemcy uzbroili nawet samoloty[19] w armatę kalibru 75 mm, która przebijała pancerz każdego czołgu. Teraz stosuje się szybkostrzelne, wielolufowe działka strzelające pociskami z rdzeniami uranowymi, które także przebijają opancerzenie.
Rakiety nie są tak dobre jak działka szybkostrzelne. Rakiety są drogie, jedna rakieta – jeden czołg, a samolot nie może zabrać rakiet dużo, natomiast zapas pocisków do działka może być spory.
Amerykański samolot pola walki, opancerzony Fairchild Republic A-10 Thunderbolt.
Rosyjski samolot szturmowy Su-25. Fot. Wikipedia.
Za dobry samolot bezpośredniego wsparcia piechoty na polu walki uważa się powszechnie amerykański A-10[20]. Myśmy postanowili zaprojektować samolot do tych samych zadań, ale nie taki sam. Uznaliśmy, że nie ma sensu wzorować się na A-10, bo wtedy, kiedy zaczynaliśmy projektować Skorpiona, Thunderbolt miał już 20 lat służby i choć nadal był potwornie groźny, nie był już nowoczesny. Po co więc mielibyśmy wzorować się na nim?
Rosjanie zrobili Su-25 wzorując się na A-9. Ich wybór, ich kłopot, bo A-9 był samolotem, który przegrał konkurencję z A-10. Ameryka jest państwem bogatym i stać ją na to, aby powstawało kilka projektów z których armia wybiera lepszy. Polski na to nie stać, ale to nas nie zwalnia od myślenia.
Za pośrednictwem prof. Goraja poznałem Olega Samojłowicza, który był konstruktorem Su-25 i okazało się, że on również zaczął projektować ten samolot z własnej inicjatywy, tak jak my Skorpiona. Z tą jednak różnicą, że Su-25 został zbudowany i był produkowany, używano go w Afganistanie. Su-25 jest jednak na szczęście mało zwrotny i z tego względu nie byłby najlepszy na europejskim teatrze działań wojennych, jak to się gładko mówi.
Oceniając A-10, samolot duży i ciężki, bo silnie opancerzony i z tego powodu niedostatecznie manewrowy, uznaliśmy, że lepszy będzie samolot mniejszy, lżejszy, ale wyjątkowo zwinny, jak jakaś latająca jaszczurka i dlatego poszukiwaliśmy takiego układu płatowca oraz napędu, aby to uzyskać.
Poważnym utrudnieniem w projektowaniu był brak doktryny wojennej na okoliczność konfliktu zbrojnego. Musieliśmy sami analizować różne możliwe pola walki i sami tworzyć koncepcję użycia projektowanego przez nas samolotu. Pomoc otrzymaliśmy jedynie od generała Lewitowicza[21] oraz generała Gotowały[22], którzy osobiście zaangażowali się w projekt Skorpiona.
Zrobiliśmy naprawdę dużo projektów zanim wyłonił się ostateczny. To mozolne dochodzenie do najlepszego rozwiązania było powodem licznych zarzutów, często napastliwych, i to nie przez jakichś dyletantów, ale inżynierów z Instytutu Lotnictwa, ludzi z dobrymi nazwiskami. Kpili ze mnie, że co się rano obudzę, to rysuję nowy projekt, bo mi się w nocy przyśnił.
— Zachowały się jakieś rysunki? Byłoby dobrze, gdyby można było pokazać jak rozwija się projekt, jaki jest na początku, jak dojrzewa i jaki jest ostateczny.
— F-16 miał chyba ze sto różnych projektów zanim doszli do ostatecznego i jeżeli ktoś myśli, że kształt samolotu powstaje od razu dobry, ten nie wie o czym myśli.
A teraz słuchaj uważnie. Gdy doszło już do tego, że projekt Skorpiona powstał, możesz mi nie uwierzyć, ale naprawdę spotkał się nie tylko z dużym zainteresowaniem, ale także z poparciem takich firm jak Lear Astronics-Marconi, Martin-Backer, czy Dowty, do których zwróciliśmy się z propozycją udziału w tworzeniu tego samolotu.
Doszło nawet do tego, że amerykańska firma Lycoming[23], której silniki chcieliśmy do Skorpiona zastosować, ustanowiła swoje przedstawicielstwo w Warszawie i oddelegowała pracownika, który na miejscu miał czuwać nad rozwojem naszego projektu. Więcej, Lycoming zorganizował u siebie zespół projektowy, który zajął się dostosowaniem ich silnika specjalnie do wymagań jakie były postawione przed Skorpionem.
Oni nie czepiali się pierdółek, zrobili natomiast dokładną ocenę wartości naszego projektu, oszacowali zapotrzebowanie na samoloty pola walki w skali światowej i doszli do wniosku, że ich udział w tym przedsięwzięciu może być bardzo dobrym interesem.
Samolot pola walki PZL-230 Skorpion. 1. Radar Dopplera Phathom Thomson-CSF. 2. Wskaźnik przezierny HUD i wielofunkcyjny EFIS. 3. Fotel wyrzucany Martin-Baker Mk.10L. 4. Zawieszenie i sterowanie usterzeniem przednim. 5. Obrotowy magazynek amunicji kal. 25 mm – 250 szt. 6. Luk wyposażenia nawigacyjnego i systemu Fly-By-Wire. 7. Płytowe usterzenie przednie – destabilizator. 8. Sworznie połączenia centropłatu z kadłubem. 9. Centropłat, jednocześnie 8-komorowy zbiornik paliwa na 3500 l. 10. Luk mechanizmów sterowania, 11. Silnik turbowentylatorowy Lycoming LF-507 o ciągu 3,3 kN. 12.Rama mocowania silnika. 13. Slot automatyczny. 14. Skrzydła zewnętrzne. 15. Usterzenie pionowe wraz z komorą podwozia. 16. Ster Kierunku. 17. Dwuszczelinowa klapa skrzydła zewnętrznego. 18. Wielolufowe, szybkostrzelne działko GAU-12 kal. 25 mm. 19. Podwozie przednie z niskociśnieniowym pneumatykiem. 20. Szybkorozłączne połączenia skrzydeł. 21. Podwozie główne z niskociśnieniowymi pneumatykami. 22. Usterzenie poziome płytowe. 23. Gondola silnika LF-507. 24. Tylna część centropłata – pomieszczenie systemów energetycznych, pomost obsługowy. 25. Szybkorozłączne połączenie silnika z płatowcem. 26. Środkowy ster wysokości.
Firma Lycoming była szczególnie mocno zaangażowana. To oni zrobili silnik do projektu samolotu A-9, dostosowali silnik do warunków w jakich pracuje samolot pola walki, a więc żeby był niewrażliwy na kurz, na piasek, na dym w którym jest znacznie mniej tlenu niż w normalnym powietrzu – silnik nie może przecież przestać pracować tylko dlatego, że samolot wpadnie w chmurę dymu i pyłu. Silniki projektowane dla A-9, nie zostały tylko na papierze czy na twardych dyskach z tego powodu, że projekt A-9 przegrał z A-10. Te silniki zostały zastosowane w czterosilnikowych samolotach angielskich BAC-146 i dwusilnikowych śmigłowcach amerykańskich konstrukcji Piaseckiego, mogły być więc także zabudowane w Skorpionie. Lycoming naprawdę nam bardzo dużo pomógł przy projektowaniu Skorpiona.
Przykłady Orlika i Skorpiona wykazały, że możemy projektować i budować samoloty czerpiąc korzyści z kooperacji, że możemy do naszych konstrukcji kupować potrzebne, nowoczesne komponenty. Na przykład system fly-by-wire[24]. Byłby prawie niemożliwy do zrobienia w Polsce, bo to jest połączenie elektroniki z mechaniką w specyficznym zastosowaniu lotniczym. Kto miałby to u nas zrobić, na dodatek szybko i od razu dobrze. Takie systemy projektują i produkują tylko firmy amerykańskie i niemieckie, stosowane są do różnych samolotów, między innymi do F-16, także do Grippena.
Muszę jednak powiedzieć, że projekt Skorpiona miał także szczęście, bo został akceptowany przez władze państwowe i przekonało się do niego wojsko. Tak się szczęśliwie złożyło, że akurat generał Lewitowicz objął stanowisko po generale Sikorskim w szefostwie Wojsk Lotniczych i on właśnie akceptował przedstawione mu argumenty, takie mianowicie, że Skorpion mógłby być doskonałym uzupełnieniem samolotu F-16, jako lekki, bardzo zwinny samolot bezpośredniego wsparcia na polu walki, do rozprawiania się z czołgami.
Wiesz o tym, że zgodnie z traktatem o konwencjonalnych siłach zbrojnych w Europie, Polskie Siły Powietrzne mogą mieć najwyżej 460 samolotów bojowych? Więc gdybyśmy mieli 100 wielozadaniowych F-16 i 300 szturmowych Skorpionów, to z takim potencjałem obronnym każde państwo, nawet bezgranicznie miłujące pokój, musiałoby się jednak liczyć.
— Na razie mamy czterdzieści osiem F-16 i ponoć tylko trzydziestu przeszkolonych na te samoloty pilotów.
— I ani jednego samolotu pola walki. Tak się niestety stało, ale mogło być zupełnie inaczej.
Generał Lewitowicz uznał projekt Skorpiona za projekt ważny i go poparł, ale postawił też wymagania, takie, żeby był to samolot z napędem odrzutowym, a nie turbośmigłowym i o znacznie większym udźwigu uzbrojenia, a więc bardziej waleczny.
Wojsko potraktowało Skorpiona poważniej niż Orlika. Powołany został specjalny zespół pod przewodnictwem gen. Edwarda Hyry[25], który opracował szczegółowe wymagania techniczne dla Skorpiona, co doprowadziło do powstania ostatecznej wersji projektu o oznaczeniu PZL-230F, o takich walorach:
Udźwig środków bojowych 4000 kg
Prędkość maksymalna przy ziemi 1000 km/godz.
Prędkość wznoszenia 90 m/s
Pułap 10000 m
Czas zawrotu o 180° 5 s
Długość startu z pełnym obciążeniem z lądowiska trawiastego 400 m
Promień działania z zapasem paliwa na 40 minut walki 300 km
— Czas nawrotu o 180° w 5 sekund jest do osiągnięcia przy prędkości 700, czy 800 km/godz?
— Przy tak gwałtownym manewrze pilot zniesie jeszcze przeciążenia, skracanie tego czasu byłoby już niebezpieczne. Ale pamiętaj, pilot w kabinie Skorpiona był usytuowany w pozycji półleżącej, jak w F-16. Wyposażenie kabiny miało być bardzo zbliżone do kabiny samolotu F-16, żeby przesiadanie się pilotów z jednego typu samolotu na drugi było łatwiejsze.
— Cztery tony uzbrojenia to bardzo dużo, z czego miało się składać?
Model samolotu PZL 230 Skorpion z działkiem podwieszonym pod kadłubem i kompletem uzbrojenia bombowego i rakietowego. Fot. A. Frydrychewicz.
— Skorpion miał zostać uzbrojony w 7-lufowe szybkostrzelne działko GAU-12U kalibru 25 mm z zapasem 250 sztuk amunicji. Pod węzłem centralnym przewidywaliśmy możliwość podwieszenia 4-lufowego działka GAU-8 kalibru 30 mm. W zależności od wariantu Skorpion miał mieć 8 lub 10 węzłów podskrzydłowych do podwieszania innego rodzaju uzbrojenia, w tym rakiet.
Gdy uzgodnione zostały z wojskiem wszystkie wymagania nastał czas, w którym wszystko dobrze się już układało i była nadzieja na sukces.
- Władze wojskowe chciały mieć Skorpiony.
- Powołany został specjalny zespół w Sztabie Generalnym, który miał opracować zasady zastosowania Skorpionów na polu walki.
- Lotnicze firmy zagraniczne nie tylko deklarowały współpracę, ale zaczęły nam pomagać,
- Udało się przekonać bossów przemysłu lotniczego oraz Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego, do współpracy.
- Władze państwowe powołały zespół pod przewodnictwem komendanta Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych płk doc. dr hab. inż. Jana Borgonia, który miał zaopiniować projekt Skorpiona pod kątem spełnienia wymagań stawianych przez wojsko, także realnych możliwości jego zbudowania i produkcji oraz opłacalności takiego przedsięwzięcia. Opinia była pozytywna i projekt samolotu pola walki uzyskał status Projektu Strategicznego Programu Rządowego „Skorpion” i znalazł się pod nadzorem wicepremiera rządu Henryka Goryszewskiego[26].
Makieta samolotu PZL- 230F Skorpion z podwieszonym zasobnikiem na 4-lufowe działko GAU-8 kalibru 30 mm. Fot. PZL-Okęcie.
W tej luksusowej wręcz sytuacji wszystko wreszcie zaczęło funkcjonować tak jak powinno w tego rodzaju przedsięwzięciach, ważnych dla obronności państwa polskiego.
— I w tej niecodziennej sytuacji, z nadzieją na sukces…
— No właśnie. W tej sytuacji Ryszard Leja, dyrektor zakładów lotniczych PZL-Okęcie, rozpoczął swoją grę o prestiż.
Pan dyrektor Ryszard Leja uznał, że Skorpion jest tematem zakładowym PZL-Okęcie i oczywiście inne zakłady przemysłu lotniczego będą w tym temacie mogły uczestniczyć, ale to PZL-Okęcie będzie przydzielać im konkretne zadania do wykonania.
— No to się zaczęło.
— W tamtym czasie, w polskim przemyśle lotniczym, w którym pracowało kilkadziesiąt tysięcy ludzi, PZL-Okęcie było przez inne fabryki traktowane jak lotniczy kurnik. Bo ilu pracowników zatrudniał zakład na Okęciu? 1500. Czasem dochodziło do 2000, a o pozycji fabryki decydowało wtedy najbardziej zatrudnienie, czym większe tym pozycja wyższa.
PZL-Mielec zatrudniał 15 000 pracowników.
W PZL-Świdnik pracowało ponad 10 000, w Rzeszowie chyba nie mniej.
Przy tych gigantach PZL-Okęcie był lekceważonym „kurnikiem za płotem” naukowego Instytutu Lotnictwa.
Leja nie przewidział skutków swoich decyzji, choć były do przewidzenia. Wielkie zakłady lotnicze, Mielec, Świdnik, Rzeszów, urażone, stanęły okoniem i zaczęły solidarnie podważać sens projektowania Skorpiona. Zgodnie twierdzono, że Skorpion do niczego się nie nadaje. Że to tylko pomysł na to, żeby PZL-Okęcie dorwało się do pieniędzy, które są niezbędnie potrzebne na dalsze prace przy budowanej siłami całego przemysłu lotniczego, Irydy.
Przekonywano, że Iryda jest tym właśnie samolotem, którego wojsko naprawdę najbardziej potrzebuje. Odwoływano się także do patriotyzmu, do tego że Iryda jest całkowicie polska, bo płatowiec polski, silnik polski, uzbrojenie polskie, wszystko w niej będzie wyłącznie polskie, a w Skorpionie tak nie będzie. Domagano się, aby zlikwidować projekt strategiczny Skorpiona, ponieważ szkodzi on Irydzie, samolotowi, który miał być nie tylko samolotem szkolnym, ale także bojowym.
Uzbrojona Iryda nie nadawałaby się jednak do roli samolotu pola walki, nie zakładano tak ciężkiego uzbrojenia, ani tak dużej manewrowości tego samolotu, żeby mógł unikać ognia obrony przeciwlotniczej, niemożliwe też było opancerzenie Irydy. Nie zakładano także, że najlepsze parametry lotu Irydy będą na bardzo małych wysokościach. Wszyscy też zdawali sobie sprawę z tego, że koncepcja Irydy nie była nowatorska, ale uważano, że to nie jest ważne, najważniejsze jest to, że Iryda była już budowana, no a potem będzie można Irydę doskonalić i ulepszać.
To wszystko trwało dość długo, ale ponieważ w wojsku było coraz więcej ludzi zawiedzionych postępami w budowie Irydy i coraz więcej przekonanych do Skorpiona, wymyślono inne argumenty i sposoby, aby Skorpiona wyeliminować. Przekonywano, że my, to znaczy „ci zza płota”, bo tak nas nazywano w Instytucie Lotnictwa, nie mamy naukowego podejścia, nigdy nie projektowaliśmy samolotu odrzutowego, a taki projekt to bardzo trudna sprawa i może się go podjąć tylko placówka naukowa, taka właśnie jak Instytut Lotnictwa.
Aby tego dowieść Instytut Lotnictwa zaangażował swoje siły do zrobienia konkurencyjnego projektu i tak powstał projekt samolotu Kobra 2000.
Modele do badań w tunelu transsonicznym Instytutu Lotnictwa w Warszawie. Od lewej: model samolotu I-22M96 Iryda, model samolotu PZL-230F Skorpion oraz model samolotu Kobra 2000.
Gdzie tylko udawałem się bronić projektu Skorpiona, który był już przecież poważnie zaawansowany, tam zastawałem już pana inżyniera Włodzimierza Gnarowskiego z Instytutu Lotnictwa, konstruktora Kobry, który zadawał mi masę pytań. Na przykład: – A w jaki to niby sposób uzyskamy tak niski udział ciężaru własnego samolotu w ciężarze całkowitym? Bo skoro my w Irydzie, dowodził inż. Gnarowski, takiego stosunku tych ciężarów nie osiągnęliśmy, to niby jak wy to moglibyście osiągnąć?
Tłumaczyłem, że Skorpion jest samolotem o zupełnie innym układzie struktury niż Iryda, o korzystnym z tego powodu przebiegu sił obciążających, że ma zostać zrobiony z zupełnie innych materiałów, nie będzie metalowy ale kompozytowo-węglowy i to właśnie pozwala uzyskać takie parametry, jakie zakładamy, wcale nie wyśrubowane, bo amerykanie uzyskali lepsze.
Nic to nie dawało, doszło nawet do tego, że do oceny projektu Skorpiona i w celu jego zdyskredytowania zaangażowano Urząd Ochrony Państwa.
— To zdumiewające, bo jakie kompetencje w tej dziedzinie może mieć UOP?
— Urząd Ochrony Państwa powołał zespół specjalistów złożony z profesorów różnych wyższych uczelni, aby ocenili sensowność i realność projektu Skorpiona.
Powołany przez UOP zespół ocenił projekt Skorpiona pozytywnie, ale wtedy w Instytucie Lotnictwa uznano, że zespół składał się z osób niekompetentnych. Profesor Maryniak[27] z Politechniki Warszawskiej niekompetentny, profesorowie z innych wyższych uczelni także w opinii Instytutu Lotnictwa niekompetentni, w tej sytuacji powołano nowy zespół, najbardziej kompetentny, bo złożony z pracowników Urzędu Ochrony Państwa, a ten zespół opierał się wyłącznie na opiniach inż. Gnarowskiego.
PZL-230F Skorpion widok od tyłu. Fot. PZL-Okęcie.
Znów były litanie zarzutów, że to, że tamto, że silnik niewłaściwie dobrany i tak dalej. Gdy tłumaczyłem ludziom, którzy nie mieli o tym, czego sprawa konkretnie dotyczy, żadnego pojęcia, to słyszałem jedno i to samo, że przecież pan inżynier Gnarowski[28] z Instytutu Lotnictwa mówił co innego.
W czasie kiedy trwała rywalizacja między PZL-Okęcie a Instytutem Lotnictwa o to, czyj projekt powinien być realizowany, obudził się jeszcze PZL-Mielec i zaproponował swoje rozwiązanie, bazujące na Irydzie. Do tego wszystkiego włączyły się jeszcze Związki Zawodowe, które zażądały od wojska akceptacji Irydy, mimo że Iryda nie spełniała stawianych przez wojsko wymagań.
Wszystko to doprowadziło w końcu do zlikwidowania Projektu Strategicznego Programu Rządowego „Skorpion” i w 1994 roku Skorpion upadł.
Gdyby tak się nie stało, polskie lotnictwo wojskowe miałoby teraz na uzbrojeniu nie tylko wielozadaniowe samoloty F-16, ale także samoloty pola walki, polskie PZL-230F Skorpion. Doprowadzono jednak do tego, że nie tylko nie ma Skorpionów, nie ma także lansowanej przez Instytut Lotnictwa Kobry, nie ma nawet Irydy, samolotu za który odpowiadał cały przemysł lotniczy z naukowym Instytutem Lotnictwa na czele.
— No cóż, można to chyba podsumować w ten sposób, że w wyniku tych wszystkich działań, które ostatecznie doprowadziły do zaniechania prac nad nowym typem uzbrojeniem, siła obronna Polski nie została wzmocniona, choć takie uzbrojenie było wojsku polskiemu potrzebne, a jego wykonanie realne.
Uważam to za karygodne i nie rozumiem postępowania Urzędu Ochrony Państwa. W interesie Państwa Polskiego było przecież zapewnienie niezakłóconej pracy nad nowym rodzajem uzbrojenia. Czy nie tak?
Ale jeszcze jedno. Przeczytałem, że jesienią 1995 r., a więc w rok po zabiciu Skorpiona urządzona została przez Komitet Badań Naukowych oraz Instytut Lotnictwa wystawa osiągnięć w rozwoju przemysłu lotniczego w Polsce, na której wystawiono makietę samolotu… Skorpion. Objaw bezczelnego cynizmu, czy pospolitej głupoty?
— Najgorsze w tym wszystkim jest jednak to, że zniszczony został dobry i zgrany zespół konstruktorów lotniczych.
— Nie zginą. Niemcy do swojego rozwoju potrzebują pilnie 100000 inżynierów. My natomiast mamy ich w nadwyżce, bo nasze rządy zadowala import cudzej myśli technicznej i rola rzetelnego a taniego wykonawcy wymyślonych za granicą produktów.
Wiesz co? Myślę że Andrzej Glass[29] powinien napisać książkę o polskich inżynierach lotniczych pracujących zagranicą i o wkładzie jaki wnieśli rozwój techniki lotniczej państw, które uznajemy za najwyżej rozwinięte gospodarczo, które generują światowy postęp w różnych dziedzinach techniki i które stawiane są na wzór do naśladowanie. Gdy tylko go spotkam, spytam o to, bo może nad tym już pracuje.
— Nad projektem Skorpiona, pracowało w sumie wielu ludzi. Angażowali się w ten projekt bardzo poważnie. Razem z kolejnymi projektami powstawało coś wyjątkowo cennego, tworzył się i dojrzewał doskonały zespół konstruktorów, silnie zaangażowany emocjonalnie w projektowane samoloty. Takiego zespołu nie zbuduje nikt szybko i nie zbuduje tylko za pieniądze. To wszystko zostało zniszczone. W imię czego?
— Z tego co usłyszałem o naradzie w Czechach wynika, że pan inż. Gnarowski ponownie wkroczył na arenę i znów ma lepszy pomysł. Sytuacja się chyba powtarza. Czy ta karuzela absurdu musi się w Polsce stale kręcić? Nie ma możliwości, aby ten chocholi taniec przerwać?
— Nie wiem.
— Na dzisiejszą rozmowę przygotowałem sobie wiele pytań, a rozmawialiśmy o całkiem innych sprawach. Chciałem cię jeszcze raz zapytać o Pelikana, o którym rozmawialiśmy poprzednio.
Chodzi mi o to, że w bardzo ładnie wydanej przez Instytut Lotnictwa książce pod tytułem „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów”[30], wymieniona jest także konstrukcja samolotu Pelikan. Więc jak to jest z tym Pelikanem? Czy to ten sam Pelikan o którym rozmawialiśmy, czy to inny projekt samolotu o identycznej nazwie?
— Jeden z drugim nie ma nic wspólnego. Pelikan Sołtyka miał być samolotem rolniczym.
— Fregata miała oznaczenie TS-15, a TS-16 to już projekt legendarnego Grota. Wynikałoby z tego, że Pelikan był ostatnim projektem Sołtyka i nosił oznaczenie TS-17.
— Prace nad Fregatą nie trwały długo. Konstruktorem prowadzącym Fregatę był inż. Jerzy Świdziński. Świdziński był zastępcą Sołtyka w OKP-1 i wiele projektów w biurze konstrukcyjnym Sołtyka robił właśnie on.
— O samolocie TS-8 Bies także myślisz?
— Tak. Konstruktorem prowadzącym Biesa, Iskry i Grota był Jerzy Świdziński. Wszyscy to wiedzą. Oczywiście Świdziński nie konstruował sam tylko z zespołem konstruktorów OKP-1[31], natomiast całym Ośrodkiem Konstrukcji Płatowców kierował oczywiście doc. dr inż. Tadeusz Sołtyk.
Pelikan, o którego pytasz, miał zastąpić samoloty An-2, produkowane z licencji radzieckiej w Mielcu.
Projekt tego samolotu był mocno zaawansowany, zbudowano makietę, przeprowadzono szczegółowe badania w tunelu aerodynamicznym. Pelikan miał się odznaczać bardzo krótkim startem oraz lądowaniem i dlatego dostał wyjątkową mechanizację skrzydeł. Mechanizacja skrzydła była podobna do francuskiego transportowca Brequet 940. Pelikan Sołtyka był górnopłatem z zastrzałami, z podwoziem klasycznym, z kabiną przed zbiornikiem chemikaliów.
W czasie, kiedy na świecie było już wiele wyspecjalizowanych samolotów rolniczych a i w Polsce mieliśmy już sprecyzowane wymagania dotyczące takich samolotów, projekt Pelikana nie prezentował się nowocześnie. Na pewno byłby lepszy od An-2, ale to przecież za mało. An-2 powstał wiele lat wcześniej, w 1948 roku.
— Pytam zaintrygowany dwoma sprawami, tytułem książki „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów” i wypowiedziami Sołtyka w drugiej książce o nim, napisanej przez naszego kolegę, Tadka Kurcyka[32].
Zarówno w książce Instytutu Lotnictwa, jak w książce Kurcyka, eksponowany jest mocno taki pogląd Sołtyka, że proporcje między doświadczeniem konstruktora lotniczego a jego wiedzą teoretyczną, powinny być jak proporcje między zjadanym chlebem a ciastkami — doświadczenia dużo, teorii, jak wynikałoby z tak jednoznacznie sformułowanego zestawienia, jak na deser.
Gdyby brać to dosłownie, to wiedza teoretyczna przeszkadza, bo ciastka to tłuszcz i cukier, a taka mieszanina zdrowiu szkodzi. Nie chodzi mi jednak o to, aby sobie pokpiwać. Uważam, że o Sołtyku powinna powstać poważna, dobrze udokumentowana i ilustrowana książka, bo to postać w polskim lotnictwie ważna. Koniec końców, gdyby nie on i jego Junak-3, to w wojsku byłyby wyłącznie samoloty radzieckie, archaiczne Po-2 i konstrukcje przesławnego Jakowlewa, jak ten fatalny samolot do szkolenia podstawowego, przeklęty UT-2. Wszyscy wiedzieli, że UT-2 to morderca młodych pilotów, ale nikt nie śmiał tego powiedzieć. Ten prymitywny gruchot wpadał w płaski korkociąg z którego nawet najlepsi na świecie radzieccy instruktorzy nie zawsze potrafili go wyprowadzić. No i jeszcze miało Ludowe Lotnictwo Wojskowe takie ekstra samoloty do szkolenia, jak Jak-11 z 700 konnym silnikiem.
— Szczęśliwie za Freya-Bieleckiego[33] udało się ten złom wyrzucić i wprowadzić do szkolenia wojskowego polskie Biesy.
— Byłem jakimś uroczystym spotkaniu w Aeroklubie Warszawskim, który miał wtedy lotnisko na Gocławiu. Przyjechał gen Frey-Bielecki, dowódca Wojsk Lotniczych i dobrze pamiętam co wtedy powiedział o Biesie. Powiedział, że zdaje sobie sprawę z tego, że Bies nie jest samolotem najnowocześniejszym, ale żeby można było konstruować nowoczesne samoloty, od czegoś konstruktorzy muszą zacząć.
Polskie Biesy zastąpiły w wojsku radzieckie Jaki-11, miały silniki o połowę słabsze, a osiągi lepsze.
Potem powstała Iskra.
— Frey-Bielecki długo miejsca nie zagrzał. Zdjęli go szybko z dowództwa Wojsk Lotniczych.
— W cywilnym ubraniu przychodził potem na wykłady prof. Brzoski. Istniał wtedy jeszcze Wydział Lotniczy.
— Jakowlew to marny konstruktor, ale wysoko ustosunkowany. Wygryzł zdolnego Polikarpowa, zawłaszczył jego biuro konstrukcyjne, tylko talentu nie mógł mu zabrać. Miał jeden atut, był ulubieńcem Stalina. Mógł więcej niż sam minister radzieckiego przemysłu lotniczego.
— W porównaniu z samolotami z czasów II Wojny Światowej, jego Jak-1, a nawet Jak-3, to konstrukcje słabe. A powojenne odrzutowce? Zamienił silnik tłokowy na Junkersa Jumo 004 i odrzutowiec gotowy. Uszczęśliwiono nimi Ludowe Lotnictwo Polskie, skutek oglądałem w Krakowie.
Posłuchaj. Całą naszą szkołę zaprowadzili do kina na taki film „Ona broni Ojczyzny” i w czasie gdy ona broniła, ktoś rozdarł się na cały głos: — Artek! Rozbiła się rura!
Uciekliśmy, a na miejscu katastrofy zobaczyliśmy poszczerbioną tarczę turbiny w ogromnej dziurze. Dziura nie zrobiła na nas wrażenia, widzieliśmy większe, ale na siatce ogrodzenia zobaczyliśmy wbitą między druty, urwaną szczękę lotnika.
Nie będę opowiadał więcej, powracam do tego chleba razowego i ciastek, do doświadczenia i teorii. Jakie jest twoje zdanie na ten temat?
Czy nie uważasz, że wizjonerstwo konstruktora lotniczego może mieć rzetelne postawy wyłącznie w wiedzy teoretycznej? Przecież wizjonerstwo nie może wynikać z doświadczania, bo doświadczenie opiera się na tym, co już było, co jest znane, opanowane, co ma opisane algorytmy.
— Doświadczenie jest niezbędne, bo bez doświadczania wizjonerstwo także nie ma podstaw, może nawet prowadzić do fatalnych i kosztownych pomyłek.
— Przykładem M-15 Belphégor[34], dwie sławojki na skrzydłach kukuruźnika skrzyżowanego z tramwajem.
PZL M-15 Belphegor.
— Nie żartuj. To nie efekt wizjonerstwa, tylko bezdennej głupoty władz i arogancji Izmajłowa[35], który formalnie pełnił rolę specjalnego doradcy, a decydował o wszystkim.
Nie da się ustalić w procentach, jaki powinien być w projekcie samolotu udział wizjonerstwa wynikający z teorii, a ile powinno być tego wszystkiego, co wynika z doświadczanie, bo to zależy od osoby, która zajmuje się jakimś projektem i od tego jaki samolot ma zostać zaprojektowany.
Kiedy się coś projektuje, jest do wyboru wiele możliwych sposobów rozwiązania problemu. Jedne są znane, inne powstają jako nowe i trzeba wybierać we właściwych proporcjach. Wybór nie jest łatwy, musi być dobrze uzasadniony. Często kilka rozwiązań, każde dobre, wchodzi z sobą w kolizję i w sumie nie daje wcale optymalnego rozwiązania.
Doświadczenie jest niezbędne i ono nawet sprzyja wizjonerstwu w ten sposób, że przez ograniczenie wizjonerskiej wizji konstruktora umożliwia powstanie produktu nowoczesnego, a więc w pewnej mierze wizjonerskiego ale i użytecznego.
— Myślę tak: jeżeli przewagę mają znane sposoby rozwiązywania problemów, a więc jest przewaga doświadczenia, to nie można powiedzieć, że wyklucza to całkowicie możliwość zrobienia nowego jakościowo produktu.
Rzeczywisty postęp nie polega jednak na robieniu tego samego tylko trochę inaczej. Ci, którzy robili miotły do zamiatania, mieli w tym fachu wielowiekowe doświadczenie, wiedzieli, że najlepsze na miotły są witki brzozowe, ale odkurzacz mogli wymyśleć tylko tacy, którzy mieli jakieś pojęcie o podciśnieniu i potrafili to wykorzystać.
— Trafne porównanie. A w lotniczym świecie na miano konstruktora-wizjonera zasługuje teraz w pierwszym rzędzie „Burt” Rutan[36]. Tworzy on samoloty fantastyczne, ale największym pozytywem jego imponującej twórczości jest to, że zachęcił innych konstruktorów do śmiałego poszukiwania nowych rozwiązań.
Zaprojektowany przez „Burta” Rutana dla NASA samolot Proteus oraz White Knight SpaceShipOne. Fot. NASA.
Uważam, że w całym procesie konstruowania samolotu wyjątkowo ważną jest wiedza o tym, do czego samolot jest przeznaczony, czemu i w jaki sposób ma służyć, jak będzie, czy jak może być używany. Jeżeli projektujemy samolot pasażerski, taki na przykład jak Regional Jet, to musimy wiedzieć jak ładuje się do takich samolotów bagaż, jak pasażerowie mają do niego wchodzić i jak z niego wychodzić, skąd będzie startował, gdzie lądował… Tych spraw jest mnóstwo, one wynikają w największej mierze z tego co można zakwalifikować właśnie do doświadczenia.
To samo przy projektowaniu samolotu rolniczego. W jaki sposób samolot rolniczy będzie obsługiwany gdzieś tam w polu, na jak zorganizowanych lądowiskach będzie tankowany, w jaki sposób będą ładowane do niego chemikalia ciekłe, a w jaki sposób płynne, na jakiej wysokości samolot ma pracować i tak dalej i tak dalej.
Załadunku granulatu do zbiornika Kruka. Fot. Archiwum Instytutu Lotnictwa.
Im więcej konstruktor o tym wie, tym lepszy samolot może zaprojektować, poczynając od układu samolotu i dobranie odpowiedniego wyposażenia. To oczywiste, że konstruktor nie powinien ograniczać się do rozwiązań znanych z innych samolotów, że z przodu ma być silnik, za silnikiem kabina pilota, po bokach skrzydła, z tyłu ogon, a zbiornik na chemikalia w środku ciężkości. Skoro projektuje samolot do konkretnego przeznaczenia, to może te części poustawiać inaczej, jeżeli to może mieć sens.
— Zakwalifikowałeś do doświadczania takie sprawy, jak sposób ładowania bagażu, jak będą do niego schodzić pasażerowie itd., czyli to, co stanowi otoczenie samolotu komunikacyjnego. To oczywiście wpływa na rozwiązania konstrukcyjne, na kształt samolotu i to jest czynnik w dużym stopniu ograniczający swobodę konstruktora, jego myślenie wizjonerskie.
Tylko że sprawa nie jest tak jednoznacznie oczywista. Jeżeli przyjęlibyśmy, że otoczenie wiąże konstruktora, wówczas do współczesnych samolotów pasażerskich wchodzilibyśmy nadal po drabinkach, jak dawniej do DC-2. Do takiego Jumbo Jet´a, czy do Airbus´a A380, pasażerowie wchodziliby po tych drabinkach przez pół dnia. Stało się inaczej i to właśnie wizjonerstwo konstruktorów zmieniło otoczenie czyli porty lotnicze oraz sposób używania samolotów pasażerskich.
Materiał konstrukcyjny, kompozyty na bazie włókna szklanego czy węglowego, to także rezultat wizjonerstwa, bo przecież z doświadczenia każdy dobrze wie, jak łatwo rozbić szklankę, zaś węgiel nie nadaje się na nici, tylko do palenia w piecu.
A wracając do tytułu książki, to moim zdaniem jest on sprzeczny z przekonaniami jej bohatera, samego Tadeusza Sołtyka, który w największym stopniu cenił doświadczenie, na doświadczeniu zbudował większość swoich samolotów a także swój, bardzo duży, przez wielu uważany za niepodważalny, autorytet.
— Poznałem Sołtyka bliżej dopiero wtedy, kiedy nasze biuro konstrukcyjne, OKP-2, zostało mu podporządkowane w ramach zarządzonej w zakładzie reorganizacji. Reorganizowano zaś z tego powodu, że prace konstrukcyjne nad rolniczym Pelikanem Sołtyka zostały przerwane i jego biuro nie miało żadnych zadań. W tym czasie nasze biuro, OKP-1, którym kierował Żurakowski, miało temat, rozwijaliśmy Wilgę, ale ponieważ całkowicie niewyobrażalne było, żeby przenieść Sołtyka do nas, do biura Żurakowskiego, więc przeniesiono nas do Sołtyka.
— Dlaczego Żurakowski na to się zgodził, kierował przecież dobrym zespołem, zespół miał co robić, rozwój Wilgi miał zapewnione finansowanie. Żurakowski miał więc w tym momencie nawet lepszą pozycję niż Sołtyk, czyż nie?
— Żurakowski bardzo cenił Sołtyka, nigdy nie zwracał się do niego inaczej jak – Panie docencie. – Panie docencie to… – Panie docencie tamto…
— No i dobrze, ale co to ma do rzeczy? Czuł się gorszy? Z jakiego powodu? Jeszcze w Głównym Instytucie Lotnictwa zaprojektował, wspólnie z Brzoską[37], wtedy już chyba profesorem, pierwszy polski śmigłowiec BŻ-1 GIL. Sam go nawet oblatywał, bo przecież nikt wtedy w Polsce nie miał pojęcia o pilotowaniu śmigłowców.
Potem zaprojektował z Brzoską kolejny śmigłowiec: BŻ-4 Żuk. Konstrukcjami sprzed wojny także mógł się pochwalić.
— Ale Żurakowski pracował przed wojną w RWD, natomiast Sołtyk w PZL, a różnica prestiżu między pracownikami PZL, a RWD, była ogromna.
Sołtyk pracował przy konstruowaniu lekkiego bombowca Karaś, a potem przy samolocie rozpoznawczo-bombowym Sum i miał już w tym czasie dyplom inżyniera, potem uzyskał tytuł docenta, a Żurakowski zrobił swój dyplom magistra inżyniera dopiero po wojnie, tuż przed likwidacją Wydziału Lotniczego, na początku lat 60-tych.
— Jednak to Prauss, a nie Sołtyk był konstruktorem Karasia i Suma, a Żurakowski był głównym konstruktorem RWD-17 i pierwszego polskiego samolotu na podwoziu z kołem przednim, RWD-20.
— To wszystko prawda, ale po wojnie to Sołtyk zorganizował w Łodzi Lotnicze Warsztaty Doświadczalne i zaprojektował pierwsze samoloty: Żaki, Szpaki, Zuchy, Junaki, co dało mu pozycję najważniejszego konstruktora lotniczego w Polsce.
Miał bez wątpienia ogromny talent organizacyjny skoro w tak zniszczonym i ograbionym kraju jak Polska po 1945 roku, tyle zrobił. Kiedy inni kiwali się jak wańki-wstańki, Sołtyk twardo walczył o to, aby w wojsku polskim były polskie samoloty. Ale i on, ze swoim autorytetem, na sowieckie Niet nie poradził i projekt naddźwiękowego TS-16 Grot przepadł, bo Moskwa nie dała zgody
W OKP-2 którym kierował inż. Bronisław Żurakowski, to ja się czułem konstruktorem Wilgi, a nie Żurakowski. Żurakowski dał nam, to znaczy mnie i Andrzejowi Kardymowiczowi, wolną rękę przy konstruowaniu nowej Wilgi. Myśmy się podzielili zadaniami, ja zająłem się projektowaniem, Andrzej obliczeniami, ale gdy trzeba było mogliśmy na pomoc Żurakowskiego zawsze liczyć. Z Andrzejem tworzyliśmy bardzo zgrany zespół i razem zrobiliśmy bardzo dużo.
Żurakowski nam pomagał, ale nie wtrącał się w każdy szczegół. Pozwalał nam zasmakować w konstruowaniu, pozwalał nam wyżywać się w pracy. To było fantastyczne, zresztą co ci będę opowiadał, sam dobrze wiesz jaka była atmosfera w tym naszym małym zespole.
— Myślę, że sprawiało mu satysfakcję to, że młodzi inżynierowie robią dobrą robotę, nabierają doświadczenia, nie boją się ryzykować. W tym fascynującym zmaganiu o obniżenie ciężaru każdej części samolotu, ciągle balansowaliście na graniczy wytrzymałości konstrukcji. Pamiętam te naciski z Instytutu Lotnictwa, z warsztatu, aby przestać się certolić, tylko pogrubić wreszcie blachę skoro się wybrzusza oraz te wasze przeciwdziałania, a to przez wytłoczenie zygi, a to przez przynitowanie cienkiego kątownika, aby konstrukcja zachowała stateczność i wytrzymała naprężenia. Mnie to imponowało i mobilizowało, aby do tego samolotu także coś od siebie dołożyć.
— Kiedy zarządzono w WSK-Okęcie reorganizację, myśmy akurat robili dużą modyfikację Wilgi, Wilgę-40. Przeniesiono nas do OKP-1 doc. Sołtyka, a u niego nie było tak jak u Żurakowskiego.
Sołtyk wszedł w nas od razu z butami. Ja coś rysuję, mam swoją koncepcję zmian, a tu wchodzi Sołtyk, który tylko spojrzał i od razu mówi, że to nie tak ma być, tamto też nie i musi być inaczej, tak, jak na poczekaniu wymyślił. A Żurakowski? Nie potrafi się temu sprzeciwić. Jedyne co w takiej sytuacji mogłem zrobić, to wzywać na pomoc Andrzeja Kardymowicza, bo we dwóch łatwiej nam szło spierać się z Sołtykiem. A kiedy nie mogliśmy sobie obaj poradzić, wzywaliśmy na konsultacje profesora Leszka Dulębę[38].
Miałem wtedy do Żurakowskiego żal. Sołtyk był apodyktyczny i uparty, wiele nam w tym samolocie popsuł, choć najwięcej to nam popsuli specjaliści z DOSSAF.
— Z DOSSAF[39]? W Wildze?
— Tak. Jak wiesz, Wilga była projektowana dla aeroklubów. Pierwszym odbiorcą Wilg miał być Aeroklub PRL, ale oni nie mogli się zdecydować, co tak naprawdę chcą mieć.
W APRL-u było trzech specjalistów: Borys Puzej, Leszek Pituch i Ernest Pujszo. Ten ostatni był głównym inżynierem w Aeroklubie. Oni żądali aby samolot dał przeciągać. Uparli się, abyśmy do tego doprowadzili, a Wilga tego nie chciała zrobić za żadne skarby, bo na całych skrzydłach miała bardzo skutecznie działające sloty.
Nie udawało się jej przeciągnąć, bo przy zmniejszonej prędkości lotu samolot tonął, opadał jak każdy dobry STOL[40] i żadne szarpania sterami nie zmuszały Wilgi aby opuściła nos do dołu i zaczęła pikować. Inż. Puzej uważał, że normalny samolot nie może się tak zachowywać.
— Przecież ta właściwość powiększała bezpieczeństwo, sloty na skrzydłach pozwalały także na krótsze lądowanie. Samoloty używane były wtedy często do ściągania szybowców, które przygodnie lądowały gdzieś w polu, na łącze czy nawet w zbożu.
Krótki start i lądowanie to przecież jedna z niekwestionowanych zalet Wilgi.
— Żeby ich zadowolić, żeby wreszcie zamówili jakąś serię tych samolotów, myśmy ciągle przerabiali usterzenie poziome. Ostatecznie zastosowaliśmy na usterzeniu sloty, trudno, Fieseler także zastosował sloty na samolocie Storch[41]. Storch miał długie sloty na całym stateczniku, my daliśmy krótkie sloty na sterze i wreszcie pilot mógł zmusić Wilgę, żeby opuściła łeb w dół, mógł doprowadzić samolot do klasycznego przeciągnięcia.
To wszystko trwało długo, w tym czasie Aeroklub używał za frajer fabryczne Wilgi, nawet na XI Szybowcowych Mistrzostwach Świata w Lesznie, gdzie Wilgi popisały się sprawnością przy holowaniu szybowców, ale formalnie odebrać tych samolotów i zapłacić za nie, nie chciał. Po mistrzostwach odesłano nam do fabryki wszystkie samoloty.
Na szczęście Wilgami zainteresowali się Rumuni. Przyjechali, polatali i kupili wszystkie jakie były, 10 samolotów, których nie chciał Aeroklub.
Gdy Rumuni kupili od ręki wszystkie Wilgi, zainteresował się Wilgami DOSSAF. Chyba także dzięki Antonowi[42], który wizytował w tym czasie zakłady lotnicze w Polsce, był też w naszej fabryce i po powrocie opublikował artykuł w którym zachwycał się Wilgą. Napisał, że samolotu tej klasy, tak pięknie skonstruowanego, jeszcze nie widział.
Specjaliści z DOSSAF zażyczyli sobie na próbę kilka Wilg i chyba przez pół roku próbowali je na wszelkie możliwe sposoby. Wilgę akceptowali, ale wypisali ogromną liczbę życzeń, bez spełnienia których samolotów nie kupią.
— W wyniku tych zmian musiałby powstać nowy samolot?
— Nie, ale Wilga stała się znacznie cięższa, bo wszystko musiało zostać wzmocnione, blachy pogrubione. Oni szarpali za stery, chwytali za krawędzie spływu, naciskali wszędzie i sprawdzali czy blacha się ugina, czy da się ją wygiąć, zastosowali swoistą metodę badawczą „obsługę przez idiotów”…
— Wszędzie gdzie trzeba, dałem ostrzegające napisy: NIE DOTYKAĆ. Albo: TU NIE STAWAĆ. Samolot został dobrze oznakowany. Samolot nie piłka, nie służy do kopania.
— Siłowali się z tym samolotem, powgniatali blachy i usztywniające żłobkowania, wszystko dla nich było za cienkie, za słabe, albo za małe.
Projektowałeś układ sterowania silnikiem i wszystkie dźwigienki do sterowania przez pilota, popychacze, uchwyty, pokrętła. Spece z DOSSAF chcieli, żeby te wszystkie elementy powiększyć, dźwigienki do sterowania pogrubić, ośki na których się obracały musiały mieć większą średnicę. Blachy na sterach — za cienkie. Na kadłubie po bokach — za cienkie. Gdy spełnione zostały ich wymagania samolot stał się cięższy i już nigdy do początkowej wagi nie wrócił.
Porównanie samolotów Wilga i Wilga 2.
Wilga-2C, której licencję kupiła Indonezja, ważyła 670 kG, dokładnie o 190 kg mniej niż Wilga Orłowskiego, a Wilga-35 po poprawkach DOSSAF miała już ciężar 850 kg. Ciężar powiększył się w największym stopniu z powodu zmiany silnika, AI-14 R znacznie cięższy od silnika Continental.
— Zastanawiałem się kiedyś w ramach gdybań, czyli „co byłoby gdyby”, gdyby można było Wildze dać silnik Skoda GR-760, ten z RWD-9 na Challange´u w 1934 roku. W porównaniu z silnikiem AI-14R, silnik Nowkuńskiego[43], miał średnicę o 12 cm mniejszą, ale te skromne 12 cm daje aż o 20% zmniejszą powierzchnię czołową silnika, co znacznie redukuje opory aerodynamiczne. Silnik GR-760 był też lżejszy od AI-14R, ważył 155 kg, gdy AI-14R ponad 200 kg, no i miał moc maksymalną 290 KM, a nie 260 KM. Z tym silnikiem Wilga wariowałaby przy starcie.
— Ale tego silnika już nie ma i nie będzie. Silnik AI-14R[44] wzięliśmy z Gawrona, bo choć ciężki i duży, był mocniejszy i niezawodny, a prototypowy WN-6 RB ani mocny, ani sprawny jeszcze nie był. Zastosowanie silnika AI-14R zmieniło sylwetkę Wilgi.
— Zbrzydła od razu.
— To była cena konieczna. Ale AI-14R pracował niezawodnie i Wilga miała doskonałe osiągi w locie.
— Gdybanie gdybaniem, ale wielu młodych ludzi te dawne konstrukcje interesują. Na temat silnika GR-760 rozwinęła się ostatnio w Internecie ożywiona dyskusja. Ktoś zamieszał kijem w mrowisku, bo stwierdził autorytatywnie, że to nie był wcale tak znakomity silnik jak się o nim pisze i że RWD-9 zwyciężyły tylko przez sprytny fortel zastosowanym przez Nowkuńskiego. Fortel miał polegać na tym, że silnik mógł osiągać maksymalną moc 290 KM tylko przez krótki czas, tyle ile potrzeba podczas startu i w związku z tym jego sława jest dęta, wirtualna, tak samo jak talent Nowkuńskiego.
No, ale jeśli silniki Nowkuńskiego nie były dobre, to co powiedzieć o amerykańskich Menasco-Bucanner B-6 S3 na samolotach PZL.26, które obok RWD-9 miała polska ekipa. Silniki amerykańskie nie miały sprytnych forteli, nie były wirtualne, ale żaden samolot PZL.26 zawodów nie ukończył, wszystkie lądowały na trasie awaryjnie, bo popsuły się im znakomite amerykańskie silniki. A RWD-9 z silnikami Nowkuńskiego zajęły dwa pierwsze miejsca. To które miały wirtualną jakość?
Puszczasz coś w powietrze?
— Dziś w Mielcu prowadzone są pierwsze próby samolotu AF-129, a wczoraj przez cały dzień prowadziliśmy próby zdalnie sterowanego modelu Family Jet´a. Latał wspaniale, z prędkością ponad 300 km/godz. Model jest sporej wielkości, napędzany jest małym silnikiem odrzutowym. Zdalnie sterowanym modelem można zrobić wiele ważnych badań, nieosiągalnych w tunelu aerodynamicznym. Nie sprawdzisz przecież w tunelu jak zachowa się w czasie różnych dynamicznych ewolucji.
AF-129 w czasie budowy i prezentowany w Gdańsku na Targach Techniki Przemysłowej, Nauki i Innowacji TECHNICON-INNOWACJE 2010, na których został uznany za najciekawszy eksponat. fot. W. Grendysa.
* * *
[1] Prof. dr hab. inż. Zdobysław Goraj, kierownik Zakładu Samolotów i Śmigłowców w Instytucie Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej Politechniki Warszawskiej, Członek Rady Dyrektorów European Aeronautics Science Network (EASN), Prezydent (PSAA), członek ACARE (Advisory Committee for Aeronautical Research in Europe – Komitet Doradczy ds. Innowacyjnych Badań na rzecz Lotnictwa w Europie)
[2] EANS – European Aeronautics Science Network, międzynarodowa organizacja skupiająca pracowników badawczych wyższych uczelni europejskich, prowadzących badania na rzecz lotnictwa.
[3] ACARE – Advisory Council for Aviation Research and Innovation.
[4] Prof. dr.inż Joachim Szodruch, współprzewodniczący ACARE, przewodniczący IFAR – International Forum of Aviation Research.
[5] Prof. dr hab. Inż. Krzysztof Jan Kurzydłowski, dyr. Narodowego Centrum Badań i Rozwoju.
[6] Prof. dr hab. inż. Jacek Rokicki, Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej
[7] PLL LOT eksploatuje samoloty transportu regionalnego Embraer: 10 typu EMB-170, 14 typu EMB-175, zakupił najnowsze EMB-190, a EMB-145 wycofał z eksploatacji.
[8] Samoloty Bombardier Canadair Regional Jet CRJ-200 i CRJ-440, odniosły duży sukces handlowy.
[9] W zakładach w Szanghaju produkowany jest samolot do komunikacji regionalnej ARJ21-Jet700 Xiang Feng – Latający Feniks.
[10] Suchoj SuperJet 100 – pierwszy po upadku ZSRR samolot pasażerski produkowany w Rosji, zaprojektowany we współpracy z firmami francuskimi i włoskimi.
[11] PZL I-22 Iryda.
[12] PZL 112 Junior, dwumiejscowy samolot zaprojektowany w PZL-Okęcie we współpracy z Politechniką Warszawską.
[13] PZL-150 Koliber – polska wersja francuskiego samolotu Socata Rallye.
[14] PZL M-26 Iskierka, dwumiejscowy samolot zaprojektowany w 1981 r. pod kierunkiem mgr inż. Krzysztofa Piwka
[15] Embraer EBM-312 Tuckano jest na wyposażeniu lotnictwa wojskowego 16 pańtw.
[16] TS-8 Bies – samolot treningowy zaprojektowany przez Tadeusza Sołtyka. Oblatany w 1955 r. produkowany od 1957 do 1960 r., wycofany z eksploatacji w 1978 r.
[17] General Dynamics F-16 Fighting Falcon.
[18] SAAB JAS-39 Grippen.
[19] Chodzi o samolot dwusilnikowy Henschel Hs-129.
[20] Northrop Grumman A-10 Thunderbolt.
[21] Prof. dr hab. inż. Jerzy Lewitowicz – generał brygady, komendant Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, dyr. Departamentu Rozwoju i Wdrożeń w Ministerstwie Obrony Narodowej, kierownik Zakładu Samolotów i Śmigłowców Wydz. MEiL Politechniki Warszawskiej, twórca podstaw teorii eksploatyki lotniczej, autor 400 publikacji naukowych, 23 książek, wypromował 22 doktorów nauk technicznych.
[22] Gen. dr hab. Jerzy Stefan Gotowała, dowódca Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej, prorektor Akademii Obrony Narodowej.
[23] Lycoming Engines producent silników odrzutowych Textron Lycoming LF 507, które miał zostać zastosowane w samolocie Skorpion.
[24] Fly-by-wire- system elektronicznego system sterowania samolotem, bez mechanicznych połączeń sterownic z lotkami i sterami samolotu, lżejszy i bardziej niezawodny.
[25] Gen. bryg. pilot Edward Hyra (1938-2009), komendant Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie.
[26] Henryk Goryszewski, 1992-1993 wicepremier, w 1994 powołany na stanowisko szefa Biura Bezpieczeństwa Narodowego.
[27] Prof. dr inż. Jerzy Maryniak (1933-2011) Instytut Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej na Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej, 1978-1984 dziekan Wydziału. Współpracował z Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych, Wojskową Akademią Techniczną, Wojskowym Instytutem Technicznym Uzbrojenia, PZL-Okęcie i PZL- Mielec.
[28] Mgr inż. Włodzimierz Gnarowski, konstruktor samolotu Iryda (trzeci w kolejności ) oraz samolotu Kobra.
[29] Mgr inż. Andrzej Glass, konstruktor i historyk techniki lotniczej, autor kilkudziesięciu książek o tematyce lotniczej.
[30] „Tadeusz Sołtyk – wizjoner i konstruktor polskich samolotów” – Biblioteka Historyczna Instytutu Lotnictwa, Warszawa 2009. ISBN 978-83-923098-6-4.
[31] Ośrodek Konstrukcji Płatowców Nr. 1 w WSK-Okęcie.
[32] Mgr inż. Tadeusz Kurcyk. „Tadeusz Sołtyk Konstruktor polskich samolotów wojskowych” ISBN 83-87982-50-4.
[33] Gen. Jan Frey-Bielecki, latach 1956-1962 dowódca Wojsk Lotniczych, pierwszy w PRL Polak na tym stanowisku.
[34] Dwupłatowy, pierwszy i ostatni rolniczy samolot odrzutowy w świecie.
[35] Riamir Adamowicz Izmajłow wraz z grupą konstruktorów sprowadzony został z ZSRR do zakładów lotniczych PZL-Mielec.
[36] „Burt” Rutan Elbert Leander
[37] Prof. dr inż. Zbigniew Brzoska (1916-1987), konstruktor lotniczy, żołnierz AK. Katedra Wytrzymałości Konstrukcji Lotniczych Wydziału Lotniczego Politechniki Warszawskiej, Dziekan.
[38] Prof. inż Leszek Mieczysław Dulęba (1907-1987) konstruktor lotniczy w DWL RWD a po wojnie w Centralnym Studium Samolotów (CSS-11, CSS-12 i MD-12), wykładał budowę samolotów na Wydziale lotniczym Politechniki Warszawskiej.
[39] DOSSAF (ДОСААФ) – Dobrowolne Stowarzyszenie Współpracy z Armią, Lotnictwem i Flotą, paramilitarna organizacja sportu w ZSRR.
[40] STOL (Short Take-Off and Landing) – samolot krótkiego startu i lądowania.
[41] Fi-156 Storch, samolot typu STOL zaprojektowany przez Gerharda Fieselera. Po podpisaniu Paktu Ribentrop-Mołotow Stalin dostał Storcha w upominku od Hitlera. Jak jednak wytropił Andrzej Glass, konstruktor Fieselera zamiast na swoim Storchu, wolał latać na zdobyczy wojennej, na polskim RWD-13.
[42] Oleg Konstantynowicz Antonow (1906-1984), konstruktor wielu dobrych samolotów, w tym dwóch gigantów: An-124 Rusłan, o ciężarze w locie 405 ton i An-225 Mrija — 600 t. Samoloty An-2 i An-28 były produkowane w Polsce na licencji.
[43] Inż. Stanisław Nowkuński (1903-1936), konstruktor silnika Skoda GR-760 o mocy 290 KM do samolotu RWD-9 i silnika o mocy 450 KM do samolotu pościgowego PZL-38 Wilk.
[44] Silnik AI-14R powstał w czasie wojny jako kopia amerykańskiego silnika Jacobs. Po wojnie została zakupiona licencja na produkcję tego silnika, razem z licencją na produkcję samolotów Jak-12. Produkowany był w fabryce silników lotniczych WSK-Kalisz.
aamroczek 
Musisz się zalogować aby dodać komentarz.