KONSTRUKTOR – Rozdział 2

Wtorek, 26 kwietnia 2011 roku.                                              Rozmowa 2                                                                                                                  

Miała być kontynuacją rozmowy poprzedniej: o studiach na Wydziale Lotniczym Politechniki Warszawskiej, o utalentowanej wnuczce grającej na skrzypcach i o drugiej, która potrafi rozmawiać w kilku językach. Ważniejsze były jednak wydarzenia bieżące: katastrofa lotnicza w Smoleńsku, sprawa silnika do Family Jet´a, a także szkolno-bojowe samoloty dla polskiego lotnictwa wojskowego. Potem było trochę wspomnień o studiowaniu w latach 50-tych, a na koniec o samolociku Skylark, czyli o Skowronku.

 

Andrzej A. Mroczek:

— Na naszym przedświątecznym spotkaniu umówiliśmy się, że opowiesz coś więcej o swoich studiach, pochwalisz się wnuczką grającą na skrzypcach i tą starszą, której znajomość kilku obcych języków mnie zadziwia. Mówiłeś, że opanowała ich już pięć. Imponujące. Porozmawiamy o tym, ale przedtem chcę poznać twoją opinię w sprawie, którą żyje teraz cała Polska. Myślę o przebiegu katastrofy, a konkretnie o tej brzozie, na której Tupolew miał urwać sobie kawał skrzydła.

W telewizji pokazują grafikę komputerową, czyjeś wyobrażenie jak to mogło wyglądać, zrobione na podstawie czyichś znów domniemań, bo naocznych świadków uderzenia samolotu w brzozę nie było, więc dlaczego miałbym przyjąć to wszystko bezkrytycznie i w to uwierzyć?

Nic mi się tu nie zgadza. W jaki to niby sposób pień drzewa miałby przeciąć dźwigary i obciąć kawał skrzydła, albo urwać go z okuć. A jeżeli nawet przyjąć, że po zderzeniu z brzozą Tupolew urwał sobie kawał skrzydła, to wykonanie pół beczki w powietrzu przez tak duży, ciężki i bezwładny samolot, aby potem uderzyć grzbietem w ziemię jest dla mnie także niewyobrażalne. Bo jak miałby to zrobić?

Po urwaniu kilku metrów skrzydła na wysokości zaledwie 6 metrów, musiałby się wznieść na ponad 30 metrów aby mógł się obrócić się o 180° wokół osi podłużnej. Na początku takiej akrobacji musiałby jednak zawadzić uszkodzonym skrzydłem o ziemię, wyryłby w niej rów, a o żadnym rowie nikt nic nie mówił, więc go chyba nie było.

Andrzej Frydrychewicz:

— Do pytań jakie sam sobie zadaję, do tych, z którymi przyszli do mnie koledzy, dodałeś kolejne wątpliwości. Odpowiedzi nie ma, a to co nam pokazują i o czym mówią nie jest wiarygodne. To sterty kłamstw i wykrętów. I nikt za tą bezprzykładną katastrofę, za to dziwaczne śledztwo, nie odpowiada?

W jakim stanie jest dzisiaj Państwo Polskie?

Jaka jest nasza pozycja w NATO?

Jaka jest nasza wiarygodność jako sojusznika, skoro zginęli najwyżsi dowódcy Wojska Polskiego z Prezydentem i elitą polityków. Dlaczego dokumenty jakie mieli, telefony, laptopy, nie zostały od razu zabezpieczone i zabrane do Polski tylko są w Rosji. I co, leżą nietknięte w pudełkach? To jest coś absolutnie niewyobrażalnego.

Wszystkich konsekwencji tej katastrofy nie sposób się nawet domyśleć.

— Była katastrofa samolotu LOT-u w Lesie Kabackim. Nie byłem, nie widziałem, ale czytałem, że IŁ-62 skosił drzewa w pasie szerokim na 50 m, a długim na 350. W lesie o drzewostanie mieszanym, gdzie sporo sosen, buków, a w Smoleńsku strąciła Tupolewa jedna brzoza?

Widziałem natomiast to, co wszyscy widzieli i co w kolejną rocznicę tragedii będzie można znowu zobaczyć w telewizji: Nowy York, dwa wieżowce World Trade Center. Najpierw jeden Boeing wbił się w wieżę, potem drugi w drugą. Samoloty wleciały do środka wycinając w ścianach podłużne dziury, niczego nie zostawiły na zewnątrz, nie odpadł ani kawałek skrzydła, ani wielki silnik, ani usterzenie.

— Budynki World Trade Center miały taką konstrukcję, że całe obciążenie przenosił wewnętrzny szkielet, reszta konstrukcji nie była nośna. Zewnętrzna struktura obu budynków to w pewnym sensie rodzaj siatki, która jednak powinna była zatrzymać jakieś części samolotu, a rzeczywiście, jeden i drugi wpadły do środka. To, że w Smoleńsku jedna brzoza urywa skrzydło staje się w tym kontekście mało prawdopodobne, a w każdym razie dziwne.

Zgromadziłem wiele pytań na które nie dostajemy żadnego wiarygodnego wyjaśnienia. Dlaczego brakuje wielu części tego samolotu? Gdzie się podziały spore fragmenty jego struktury? Jak to możliwe, że ich nie ma?

Wiesz co? Uczestniczyłem w komisji badającej wypadki lotnicze, także po tragicznym wypadku Orlika w Kolumbii. Jego resztki składaliśmy w hangarze, pozbieraliśmy je starannie, żeby wypełnić nimi wszystkie miejsca obrysu samolotu narysowanego kredą na podłodze. Zebraliśmy i ułożyliśmy w odpowiednich miejscach najdrobniejsze nawet kawałeczki. Brakowało tylko tych elementów, które spłonęły, bo wykonane były z kompozytów.

I wiesz co? Wiesz jaki element zdecydował ostatecznie o tym, czy katastrofa powstała z powodu wad samolotu, czy z winy pilota? Myślę, że nie zgadniesz.

To był mały siłownik do regulacji wysokości fotela pilota. A katastrofa Orlika wydarzyła się przy naocznych świadkach i to nie przypadkowych przechodniach, a na oczach doświadczonych pilotów wojskowych.

Tak się postępuje zawsze, to standard. Nie niszczy się żadnych części, nie odkształca się ich, nie przecina przewodów, nie wybija szyb jeśli zostały całe. I dlaczego szyby w oknach Tupolewa zostały całe? Dlaczego nie stopiły się w gigantycznym pożarze? Przecież Tupolew uderzył w ziemię z dużą ilością paliwa w zbiornikach. Samolot się zmasakrował, a paliwo nie wybuchło? Każdy inny by się zapalił, a on nie. Dlaczego? Jakiś nadzwyczajnie szczęśliwy zbieg okoliczności w tej niewyobrażalnej tragedii?

— Wielkiego pożaru chyba nie było. W telewizji pokazali dopalające się ogniska rozrzucone na dość dużej przestrzeni.

— Dlaczego opony na kołach podwozia nie zapaliły się. To dziwne, bo gdyby był pożar, to by spłonęły doszczętnie, zbiorniki paliwa są przecież w skrzydłach. Wypompowywano potem paliwo z wraku samolotu, słyszałeś coś o tym?

— Skończmy ten nieszczęsny temat. Może kiedyś dowiemy się jak to naprawdę było.

Byłeś w Jeleniej Górze na spotkaniu z przedstawicielem Pratt & Whitney´a. Udało się?

— Udało się bardzo dobrze. Nie przyjechał co prawda ktoś, kogo w Kanadzie poznałem, przyjechał Luc Landry, człowiek z trzydziestoletnim stażem w firmie. Więc ja, zaraz po przywitaniu, zapytałem go czy znał Dusty Millera, poprzednika na jego stanowisku. Dowiedziałem się, że Dusty Miller był jego zwierzchnikiem i, jak mi powiedział, jego najlepszym nauczycielem. Dobrze się więc złożyło, że mieliśmy wspólnego znajomego, bo to zawsze ułatwia rozmowę. Ja Dusty Millera poznałem gdy PZL-Okęcie nawiązywało pierwsze kontakty z Pratt & Whitney´em, najpierw w sprawie silnika do Kruka, a później do Orlika.

Dusty Miller był wyjątkowo uroczym i bardzo uczynnym człowiekiem. Gdy w Kanadzie instalowaliśmy na Orliku silnik Pratt & Whitney´a, często nas odwiedzał, zapraszał do fabryki, a tam korzystaliśmy z pomocy ich konstruktorów co ułatwiało nam rozwiązywanie trudnych problemów. Pratt & Whitney bardzo nam wtedy pomagał, a wszystko zawdzięczaliśmy właśnie Dusty Millerowi, z którym się zaprzyjaźniłem. Chciałem żeby ten Luc Landry, który do nas, do Polski przyjechał, dowiedział o tym. Mieliśmy okres bardzo dobrej współpracy i dlaczego teraz nie mielibyśmy tego kontynuować?

— Przedtem jednak partnerem do rozmów z Pratt & Whitney´em były Polskie Zakłady Lotnicze, dobrze znane, a teraz firma nowa, nie pokazała jeszcze nawet prototypu.

— To prawda, ale to nie wszystko co mogłoby utrudniać rozmowy, które ciągną się już bardzo długo. Pratt & Whitney chciał o naszym samolocie dowiedzieć jak najwięcej, a my, co chyba zrozumiałe, nie chcieliśmy pokazywać o nim wszystkiego. To powodowało, że przez długi czas Rafał Ładziński, właściciel zakładów Metal-Master, otrzymywał z Kanady całe litanie pytań, na jakie trzeba było we właściwy sposób odpowiadać.

 

FOTO 1

Wizualizacja samolotu Family Jet.

 

Przed spotkaniem z przedstawicielem handlowym Pratt & Whitney´a, przygotowaliśmy obszerny prospekt, a w nim wszystkie te informacje o naszym samolocie, które mogły przedstawiciela fabryki silników lotniczych interesować. Ponieważ dobrze wiemy jakie obawy mógłby mieć Pratt & Whitney, bardzo mocno artykułowaliśmy zarówno w prospekcie jak i w rozmowach, że projektujemy samolot zupełnie nowej klasy, klasy małych, rodzinnych samolotów odrzutowych, którą nazwaliśmy Family Jet. Nie będzie ona konkurowała z większymi samolotami klasy Very Light Jet, które są już na rynku, natomiast będzie stanowiła rozszerzenie oferty.

Rafał Ładziński przygotował się znakomicie do negocjacji i najpierw zaprezentował Kanadyjczykowi całą swoją fabrykę. Zrobiła na nim bardzo dobre wrażenie. Przedstawił mu pracowników zaczynając od dyrekcji, przez biuro konstrukcyjne, po robotników, podczas oprowadzania go po halach produkcyjnych.

— Co Metal-Master produkuje?

— Przedtem produkował linie montażowe do samochodów osobowych, dla Mercedesa, BMW, Audi, Volkswagena, a teraz, na imponujących, w pełni zautomatyzowanych liniach montażowych, produkuje ramy podwozi i naczep do ciężarówek, do wielkich tirów Scanii i Manna. Cały cykl produkcyjny jest w Metal-Master zautomatyzowany. Poczynając od urządzeń do laserowego wykrawania odpowiednich kształtów, przez ogromne giętarki, które mogą zaginać blachy o grubości nawet 25 mm, po stanowiska na którym automaty spawalnicze łączą wszystkie elementy w całość, wszystko to sterowane jest numerycznie przez komputery. Metal-Master w Jeleniej Górze jest teraz ważnym kooperantem niemieckiego i szwedzkiego przemysłu samochodowego.

— Zajmuje się jednak produkcją wyrobów ciężkich, z grubych blach stalowych. Nie ma się to nijak do produkcji lotniczej.

— Tak, ale na takiej produkcji zarobił pieniądze, które pozwoliły mu zbudować piękny, nowocześnie wyposażony zakład, a teraz umożliwiają podjęcie budowy samolotu. Zatrudnia kilkudziesięciu znakomitych inżynierów, ma więc zarówno podstawy finansowe jak i intelektualne żeby podjąć produkcję lotniczą. Na dodatek fabryka położona jest w bardzo pięknym miejscu, pomiędzy dwoma jeziorami, wszędzie czysto, porządek, ludzie uśmiechnięci, automaty pracują bez przerwy, wszystko to robi na prawdę świetne wrażenie.

Po prezentacji fabryki przedstawiona została Kanadyjczykowi makieta samolotu w wielkości naturalnej. Makieta go zaskoczyła, bo zobaczył samolot znacznie mniejszy niż go sobie wyobrażał na podstawie rysunków. Makieta pozwoliła Kanadyjczykowi ocenić wielkość kabiny samolotu, czy wystarczająco obszerna, jak wygodnie się wsiada i wysiada, czy jest z niej dobra widoczność i tak dalej. Sprawdzanie wypadło pomyślnie.

Odpowiadaliśmy oczywiście na wszystkie pytania a ja cały czas powracałem do tego samego, że projektujemy samolot, który nie ma konkurentów i nie stanowi zagrożenia dla innych. Tłumaczyłem, że samoloty takich firm jak Cessna, Eclipse czy brazylijski Embraer są sześciomiejscowe, zaprojektowane zgodnie z przepisami FAR 25, które są bardzo restrykcyjne, dotyczą bowiem samolotów używanych przez lotnicze przedsiębiorstwa komercyjne. Takie samoloty muszą mieć koniecznie dwa silniki, z tego powodu są większe i znacznie droższe. Natomiast nasz samolot jest czteromiejscowy i projektowany według przepisów FAR 23, właściwych dla samolotów użytku prywatnego. Samolot do użytku prywatnego może mieć jeden silnik, może być więc mniejszy i znacznie tańszy, a co najważniejsze, nie ma jeszcze na rynku takich czteroosobowych samolotów odrzutowych, zaś rynek jest ogromny.

Luc Landry nie był pierwszym, który nie chciał dać wiary, że nasz samolot może ważyć tylko 650 kg, a w locie 1400 kg. To nie mieściło mu się w głowie, uważał że to niemożliwe, bo, powtarzał, jeżeli amerykańska 6-osobowa Cessna waży w locie 3 tony, to jakim cudem polski samolot może ważyć mniej niż połowę, tylko 1400 kg?

 

FOTO 2

Porównanie z samolotami klasy Very Light Jet zabierającymi 5 – 6 pasażerów.

 

Tłumaczyłem mu, że może być tak lekki i że nie będzie konkurował z tą amerykańską Cessną, co dla amerykańskiego koniec końców Pratt & Whitney´a mogłoby być kłopotliwe. Wiedziałem o tym dobrze i dlatego tak namolnie powtarzałem: – Chcemy stworzyć nową klasę samolotów, małych odrzutowców rodzinnych, klasę Family Jet.

— Co takiego miałoby być dla Pratt & Whitney´a niekorzystne? Będą mieli więcej zamówień na silniki.

— To nie takie proste, jak ci się wydaje. Taki nowy, jednosilnikowy samolot odrzutowy może fabryce silników popsuć interes. Każda sprzedana Cessna, to dwa silniki sprzedane przez Pratt & Whitney´a, każdy Embraer to także dwa. Brazylijski Embraer i amerykańska Cessna to ustabilizowani odbiorcy silników Pratt & Whitney´a i cała trójka jest szczęśliwa. A teraz wciska się z produkcją samolotów ktoś nowy i nie wiadomo, czy rynek zbytu silników powiększy, czy go zaburzy. Taki nowy może narobić sporo kłopotów. Jeżeli sprzedaż samolotów jednosilnikowych będzie rosła kosztem samolotów dwusilnikowych, to na każdym takim sprzedanym samolocie Pratt & Whitney straci sprzedaż jednego silnika. 100 takich samolotów to spadek zamówień na więcej niż 100 silników, może na 200 lub nawet 300, bo przecież każdy samolot zużywa w czasie swojej eksploatacji dwa, a często nawet trzy silniki. To po co takiego nowego wpuszczać na rynek i jeszcze go popierać? Na własną szkodę?

Musieliśmy przekonać Luc´a Landry, że z rynkiem na samoloty Cessny, Embraera czy Eclipse nie mamy nic, a nic wspólnego. Tłumaczyliśmy więc, że nasze samoloty kupować będą ci, którzy teraz latają na samolotach z napędem śmigłowym, którzy chcieliby przesiąść się na szybsze samoloty, o większym zasięgu lotu i których stać na wydanie jednego miliona dolarów, ale nie stać teraz, ani nie będzie stać w przyszłości, na samolot za co najmniej 6 milionów. Nie są im też potrzebne duże, dwusilnikowe samoloty sześciomiejscowe, wystarczą im jednosilnikowe samoloty czteromiejscowe, bo na jednosilnikowych teraz latają. Tłumaczyłem, że dwusilnikowe samoloty sześciomiejscowe nie stracą klientów, przybędą natomiast nowi chętni na odrzutowe samoloty jednosilnikowe.

Powtarzaliśmy na okrągło, że chcemy stworzyć nowy rynek rodzinnych samolotów z napędem odrzutowym. Myślę, że nasze argumenty zostały przyjęte, ale ujawnił się nieoczekiwanie inny zupełnie problem.

— Cena silnika?

— Nie, nie cena, ale problem czysto techniczny, sprawa sterowania silnikiem.

Pratt & Whitney produkuje teraz silniki wyposażone w system FADEC[1], który automatycznie steruje siłą ciągu. Ja sądziłem, że jest to coś takiego jak system Fly-By-Wire do sterowania samolotem, tylko w odniesieniu do silnika. Okazało się jednak, że tak nie jest.

FADEC optymalizuje pracę silnika, powoduje, że pilot nie steruje silnikiem bezpośrednio, lecz zadaniowo. Pilot nie musi już patrzyć na wskazania szybkościomierza oraz wariometru i tak ustawiać dźwignię sterowania ciągiem silnika, żeby, na przykład, uzyskać optymalną prędkość wznoszenia samolotu. Pilot ustawia dźwignię na pozycję „Wznoszenie” i przestaje się tą sprawą zajmować, bo automatyka FADEC-a dopasowuje pracę silnika do wcześniej obliczonych i zapisanych w pamięci komputera warunków optymalnego wznoszenia tego konkretnego typu samolotu, do którego system został zaprojektowany. To samo dotyczy prędkości przelotowej, prędkości schodzenia do lądowania i wszystkich innych faz ruchu samolotu, od rozbiegu i startu poczynając, aż do zatrzymania po wylądowaniu.

— To wygodne. Z technicznego punktu widzenia bardzo interesujące, a z ekonomicznego korzystne. A tak ogólnie rzecz ujmując wynika to z obecnego trendu rozwoju techniki, który prowadzi rozmaitymi sposobami do jednego, do tego, że użytkownik pozbawiany jest kolejnych obszarów decyzji.

Patrzeć, a tylko rowerzyści będą mogli samodzielnie panować nad ruchem swoich pojazdów. Jeżeli oczywiście rowery nie zostaną także skomputeryzowane…

— System FADEC musi zostać zaprojektowany dla każdego typu samolotu osobno, musi uwzględniać jego charakterystykę lotną, a koszt oprogramowania sterującego silnikiem i optymalizacją lotu samolotu, co nam Kanadyjczyk koniec końców uświadomił, byłby większy od kosztów, jakie przewidzieliśmy na cały nasz projekt.

Luc Landry powiedział nam to bez ogródek: – Panowie, wy nie wiecie ile to kosztuje, a Pratt & Whitney nie produkuje już silników bez systemu FADEC!

I od razu zastrzegł: – Nie podejmiemy się zrobić wam FADEC´a za nasze pieniądze.

— No to wylał wam kubeł zimnej wody na głowy.

— W tej sytuacji ostatecznie uzgodniliśmy, że kupimy silnik z FADEC´kiem opracowanym dla samolotu Cessny, a potem go w sposób praktyczny dopasujemy do charakterystyki lotnej Family Jet´a.

— To był finał negocjacji?

— Nie, ponieważ przedstawiciel Pratt & Whitney´a chciał koniecznie zbadać jeszcze sytuację finansową Metal-Master i możliwości sfinansowania budowy samolotu. Uzyskał więc informację, że w związku z tym projektem Metal-Master korzysta z funduszu Unii Europejskiej gwarantowanych przez polski rząd, który łącznie z kredytem gwarantowanym przez Deutche Bank pokrywa wszystkie koszty budowy, a ponadto sytuacja finansowa firmy jest taka, że te pieniądze nie są jej od razu potrzebne, ponieważ miesięczny dochód zakładów Metal-Master wystarcza całkowicie na pokrycie bieżących kosztów projektu. Metal-Master mógłby więc być samowystarczalny, właściciel woli mieć jednak rezerwy finansowe.

Luc Landry spokojnie to wszystko wysłuchał, a potem powiedział, że każdy mógłby powiedzieć, że własnych pieniędzy na wszystko mu wystarczy, a ma jeszcze dodatkowo kredyt.

Na takie coś pani Sylwia Ładzińska przedstawiła dokumenty, żeby sam sprawdził czy to prawda. Sprawdził i koniec końców przekonaliśmy go do wszystkiego, do czego chcieliśmy go przekonać i w finale tego długiego spotkania usłyszeliśmy wreszcie decyzję przedstawiciela firmy Pratt & Whitney, że silnik PW 615 zostanie nam sprzedany.

Potem, zadowoleni i w miłej atmosferze spędziliśmy resztę dnia.

— Powiedz mi, ile godzin dziennie pracujesz?

— Praktycznie cały dzień. Ale wybieram się na odpoczynek. Namawiałem cię abyś pojechał także do Oazy Życzliwości. Nabrałbyś tam siły. Ja już tam byłem i zapewniam, naprawdę warto.

— Może kiedyś…

A teraz przyznaj mi się, iloma konstrukcjami zajmujesz się jednocześnie?

Samolot klasy Family Jet w budowie.

Koncepcja samolotu bezzałogowego Kusy.

Samolot regionalnej komunikacji europejskiej EuroJet.

Samolot do gaszenia pożarów Pelikan…

To wszystkie, czy masz jeszcze jakiś projekt?

O której rano wstajesz?

— O wpół do ósmej, ale budzę się o piątej.

— Chodzisz spać po północy, budzisz się o piątej, potem leżysz, usiłujesz jeszcze zasnąć, wiercisz się, kręcisz się do wpół do ósmej?

— To właśnie mam źle poustawiane. Skoro budzę się o piątej, to lekarz mi polecił, abym chodził spać o dziesiątej. Ale to mi się w żaden sposób nie udaje. A gdy obudzę się o piątej, to leżę i myślę, dobry czas, nikt mi nie przeszkadza, a mam o czym myśleć, bo rzeczywiście zajmuję się paroma projektami w tym samym czasie. No, ale nie zajmuję się nimi sam jeden. To, że mogę równocześnie kontynuować kilka projektów zawdzięczam doskonałym inżynierom z którymi pracuję i którym mogę powierzyć prowadzenie różnych tematów. Nie muszę zajmować się wszystkim.

— Jakiś czas temu EADS-PZL pochwalił się pięknie pomalowanym Orlikiem.

Wysłano go do Indii z nadzieją, że Indie kupią Orliki do szkolenia pilotów wojskowych, tak jak kupili kiedyś Iskry. Udało się?

— Niestety nie i można to było przewidzieć. Samoloty konkurentów miały systemy stabilizujące, likwidujące automatycznie skutki wirowania śmigieł. Z takim systemem samolot z napędem śmigłowym pilotuje się tak samo jak samolot odrzutowy.

Orlik miał zostać wyposażony w taki system, został on nawet specjalnie dla Orlika zaprojektowany i wykonany, ale nie został zainstalowany, bo na to i na próby w locie, nie dostaliśmy już pieniędzy i system zwrócono firmie amerykańskiej.

Myślę, że dla Indii najkorzystniejszy może być zakup samolotów amerykańskich, bo mogą dostać kredyt gwarantowany przez rząd USA, a transakcje na takich warunkach kocha każdy rząd.

— Koreański T-50 Golden Eagle nie ma w Indiach szans?

— Myślę, że nie ma. T-50[2] jest piękny, wszystkich zachwyca, ale to samolot szkolno-bojowy i z powodu połączenia tych bardzo różnych funkcji, szkolnych i bojowych, rekordowo drogi, także w eksploatacji. Trzeźwo myśląc po co szkolić pilotów bardzo drogo, skoro można znacznie taniej? A samolot bojowy lepiej jak jest tylko bojowy, nie pomieszany ze szkolnym.

— U nas są zwolennicy tego samolotu, chcieliby je do szkół w Dęblinie i Radomiu.

— Naiwni albo nawiedzeni. Koreańczycy zbudowali T-50 w spółce z Lockheed Martin, wyprodukowali dla swojego lotnictwa najwyżej kilkadziesiąt sztuk i teraz szukają jakichś nabywców, to normalne. Ale z tego co opublikował niedawno Flight wynika, że może uda się im namówić jedynie Indonezję.

— Indonezja ma już rozwinięty przemysł lotniczy. Nie mają swojego samolotu do szkolenia pilotów?

— Widocznie jeszcze nie mają, ale… Mieliśmy swój udział w powstawaniu przemysłu lotniczego w Indonezji, pamiętasz? Był taki płk Nurtanio, przyjaciel prezydenta Indonezji Sukarno. Dostał zadanie zbudowania w Indonezji przemysłu lotniczego. Zostałem wydelegowany przez WSK-Okęcie akurat na te Międzynarodowe Targi w Poznaniu, na których płk Nurtanio[3] zdecydował, że Indonezja kupi w Polsce licencję na produkcję Wilg, ale zlecił także Polsce wybudowanie pod klucz fabryki samolotów w Bandungu.

Wilgi były potem produkowane w Indonezji, nazywały się Gelatik. Teraz Indonezja ma duże zakłady lotnicze Nurtanio Aircraft Industry i Nusantara Aircraft Industry, ale wtedy, w pierwszej połowie lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku, zaczynali od produkcji polskich Wilg.

W Indonezji są tysiące wysepek. Nie ma na nich lotnisk, ale są boiska do gry w piłkę nożną, a z boiska piłkarskiego Wilga może wystartować i na nim wylądować.

Byłeś zresztą sam na tych targach, fotografowałeś Wilgę ze wszystkich stron, robiłeś zdjęcia wnętrza kabiny, zbliżenia wielu elementów, które sam zresztą projektowałeś. Mam te fotografie do dziś, także zdjęcia zrobione przez ciebie w tunelu aerodynamicznym, gdy dmuchaliśmy pierwszy model Kruka, jeszcze tego pokracznego, bo przerabianego z Gawrona.

— Mylisz się. Nie byłem w Poznaniu na tych targach, na których wystawiono pierwszą Wilgę. Fotografowałem naszą Wilgę, Wilgę – 2P, a to było kilka lat później. Pamiętam te targi z paru powodów, a dotyczyły właśnie Wilgi.

Na samym wejściu do pawilonu Wielkiej Brytanii wyeksponowany był piękny, sześciocylindrowy silnik, bokser, obrobiony wspaniale na złoty kolor, a przed nim tablica z informują, że ten znakomity silnik Rolls-Royce przeznaczony jest dla równie znakomitego polskiego samolotu PZL-104 Wilga-2 celem wspólnego eksportu na rynki całego świata. Byłem tym zachwycony, bo pamiętałem jakie były kłopoty z prototypowym silnikiem WN-6RB.

Parę lat potem dowiedziałem się od kolegów pracujących w Zjednoczeniu Przemysłu Lotniczego, że Anglicy traktowali sprawę poważnie, oceniali możliwości eksportu Wilg na co najmniej 100 samolotów rocznie. Rolls-Royce ma serwis na całym świecie, czego nie można byłoby sobie wyobrazić dla silnika Narkiewicza, nawet gdyby udało się go doprowadzić do stanu używalności. Propozycja Rolls-Royce´a została jednak odrzucona. – Nie będziemy paśli kapitalistycznych brzuchów naszymi samolotami. Taki był argument, tak usłyszeli w KC, a ja od nich.

 

FOTO 3

Wystawiony na Międzynarodowych Targach Poznańskich samolot PZL-104 Wilga-2P podczas porannej kosmetyki. Mechanik Franciszek Woźniak i Andrzej Frydrychewicz (w białej koszuli) podczas porannej toalety samolotu. Fot. autora.

Rozmiar i umieszczenie w tekście: centralnie na całą szerokość strony ..

 

Natomiast drugi powód do zadowolenia dostałem właśnie od ciebie. Powiedziałeś mi wtedy, że fabryczną Wilgą przyleciało do Poznania dwóch takich z KC, załatwiają sobie kupno eksponatów po targach, japońskich motocykli i że w Wildze będzie jedno miejsce wolne, więc mogę skorzystać i wrócić Wilgą do Warszawy. Tylko żebym trzymał gębę na kłódkę i nie zdradził się przypadkiem, że jestem dziennikarzem.

Wreszcie mogłem doświadczyć jak Wilga lata. Nie turlaliśmy się na koniec lotniska aby wystartować. Pilot ruszył do startu z płyty, na której samolot stał pod płotem, poderwał przód Wilgi do góry, pojechał z fasonem na tylnym kółku i spiralą nabierał wysokości tak stromo, że wydawało mi się, że siedzę na plecach. Na wysokości 300 m wyrównał i wziął kurs na Warszawę. Byłem dumny..

Historia powstawania Wilgi jest ciekawa i pouczająca, więc dobrze byłoby abyśmy poświęcili jej całą rozmowę, a teraz dokończmy temat podjęty na świątecznym spotkaniu. Wróćmy do rozmowy o studiach. Andrzej Kardymowicz, który ostatecznie został obliczeniowcem i razem z nim walczyłeś z każdym kilogramem ciężaru Wilgi, skończył studia z półrocznym opóźnieniem, a Ty?

— Kiedy przystąpiłem do pracy dyplomowej, na Politechnice i w całej Warszawie kotłowało się, były ostre dyskusje, wiece, manifestacje. W Auli Głównej przemawiał niejaki Goździk z FSO na Żeraniu, odbywały się pałowania, milicja nas goniła, my goniliśmy milicję. Chodziłem na te wiecowania, wynosiliśmy Gomułkę do władzy…

— Byłem na takim burzliwym wiecu, na którym wygwizdano kogoś z najwyższych władz ZMP i wiesz co zobaczyłem? Pod ścianą stał nasz wykładowca marksizmu-leninizmu. Stał i płakał. Naprawdę płakał.

Płakał też wcześniej, a nawet mdlał. Po śmierci Stalina spędzili nas do Auli Głównej, gdzie była wielka akademia ku czci „Ojca narodów”. Ktoś z patosem deklamował jakiś wiersz o Stalinie, potem on właśnie wygłaszał przemówienie i w pewnym momencie łzy mu poleciały, zachwiał się i zaczął mdleć. Asystenci złapali go pod boki i odprowadzili na bok.

Mieliśmy dwóch takich od marksizmu-leninizmu, od tej Nauki Nauk. Jeden się nazywał Katz, drugim był Berler. Aleksander Berler był kierownikiem Zakładu Marksizmu-Leninizmu na Politechnice, wykładał też na Uniwersytecie Markizmu-Leninizmu, to była wielka szycha. Nie wiele brakowało a przez tych dwóch nie skończyłbym studiów. Był także taki asystent Dornbaum, który ciągle się czymś chwalił. Uważał się za specjalistę od lotnictwa, bo w czasie wojny, jak nam opowiadał, był strzelcem ogonowym na samolocie Jak-9[4]. Dobry, nie?

— Widział w życiu jakiegoś Jaka?

— Ten Dornbaum zadawał pytania, które były powodem moich trudności. Na egzaminie, który trzeba było obowiązkowo zdać, zadał mi takie: – Jak prawo dialektyki działa w lotnictwie? Chodziło mu o tą „jedność i walkę przeciwieństw”. No to wymyśliłem taką odpowiedź, że siła aerodynamiczna na skrzydle rozkłada się na siłę nośną i siłę oporu, i że siła Pz jest pozytywna, a siła Px przeszkadza, ale jedna bez drugiej nie istnieje. I tak napisałem. Dornbaum mi to przekreślił, że to są bzdury i dosłałem dwóję.

Egzamin poprawkowy zdawałem u innego asystenta, nazywał się Puszko, a ten zadał mi pytanie na temat rozkułaczania wsi i żebym opowiedział, jak ja bym poszedł rozkułaczać wieś. Coś mu tam zacząłem pieprzyć, a on mi mówi, że w tym co mówię jest brak ciepła wewnętrznego. – Wy tak podchodzicie do tego – mówił mi – jakby ten chłop był zwierzakiem jakimś. Brak wam ciepła wewnętrznego. Ja mu na to, że istota jest w tym, jaką krzywdę się temu chłopu robi, a nie to, jakimi słowami się do niego przemawia. No i oczywiście dwója! Dwója!!

Trzeci egzamin to mi wypadł już u samego Berlera. Poszedłem na ten egzamin bez nadziei. Takich jak ja było chyba ośmiu, ale gdy Berler zabierał się za egzaminowanie, zgasło światło, bo elektrownia wyłączyła prąd. Siedzieliśmy, czekaliśmy, czas się dłużył, wreszcie Berler powiedział, że wszystkim zaliczy. Cud! Uratowała nas elektrownia na Powiślu.

— Mówiłem ci co zapamiętałem o Bochenku, a niedawno przeczytałem[5], że w 1939 roku Bochenek był studentem IV roku Sekcji Lotniczej Politechniki Lwowskiej, ale także agentem sowieckiego wywiadu. W czasie okupacji Lwowa donosił do NKWD na swoich kolegów, na profesorów, wielu przez niego aresztowano. Gdy to przeczytałem to zrozumiałem, dlaczego tak szczelnie zamykał się w swoim gabinecie, dlaczego był tak ostrożny i niedostępny.

— On był oficerem politycznym, politrukiem w armii Berlinga, obrzydliwa postać. I choć nic nie wiedzieliśmy o tym co robił we Lwowie, nie mogliśmy pojąć dlaczego profesor Wolska, mądra i ładna, wyszła za takiego jak on.

Ale był i trzeci, jeszcze gorszy.

— Leon Niemand.

— No właśnie, ale największe kłopoty mieli z nim silnikowcy. Natomiast ten Berler, co to tak płakał i mdlał, to jak już z komunizmu zaczęła uchodzić energia jak powietrze z dziurawej dętki, znikł nam z oczu. Ale jak mi koledzy opowiadali, po październikowej odwilży w pięćdziesiątym szóstym odnalazł się w USA, w roli wybitnego specjalisty od zbrodniczego komunizmu.

— O profesorach, których mamy w dobrej pamięci, nie rozmawiajmy teraz, aby ich z tym tałatajstwem nie mieszać.

— Usiłuję sobie przypomnieć, z czego robiłem prace przejściowe. Jedną z aerodynamiki. Była taka publikacja Trukenbrotta, książka niemiecka z czasów wojny, o aerodynamice skrzydeł skośnych i ona była podstawą analizy, jaką miałem przeprowadzić, z rozpoznaniem charakterystycznych cech aerodynamiki skrzydła skośnego, ze szczególnym uwzględnieniem przeciągnięcia w wyniku oderwania strug powietrza. Drugą pracę przejściową robiłem z mechaniki lotu, ale tematu nie mogę sobie teraz przypomnieć.

— Na ćwiczeniach z mechaniki lotu wyrwaliśmy się z Jankiem Gawęckim przed szereg i gdy inni obliczali osiągi samolotów o prędkości kilkuset kilometrów na godzinę, myśmy zabrali się za samoloty naddźwiękowe i to szybkie, o prędkości powyżej Mach 2.

Janek obliczał osiągi F-104 Starfighter, ja wybrałem francuski samolot Sud-Ouest 9050 Trident. To był myśliwiec przechwytujący z mieszanym napędem. W kadłubie miał silnik rakietowy, a na końcach skrzydeł dwa nieduże silniki odrzutowe. Nie mogłem sobie poradzić z obliczeniem pułapu. Pułap Tridenta wynosił nieco ponad 24000 m, a mnie wchodził na orbitę. Asystentka profesora Fiszdona[6], Wanda Szemplińska[7] uważała, że gdzieś się w obliczeniach pomyliłem. To wiedziałem bez niej, ale gdzie? Liczyłem i kolejny raz wychodziło mi to samo.

Na rozwiązanie naprowadził mnie Wiesiek Sapieżyński jednym pytaniem: – Nie skończyło ci się wcześniej paliwo?

Prowadziliśmy obliczenia pułapu bez uwzględniania zużycia paliwa podczas wznoszenia, bo dla samolotów z silnikami tłokowymi było to bez znaczenia, ale Tridentowi paliwa do silnika rakietowego starczało tylko na kilka minut lotu.

Takie tam wspomnienia, ale, słuchaj, parę lat temu byłem w Pyrach koło Warszawy, w małej ale ambitnej firmie, która wyspecjalizowała się w elektroerozyjnej obróbce metali. Spotkałem tam naszego kolegę, pokazał mi okucie skrzydłowe. Miałeś z tym coś wspólnego?

— Byłeś najprawdopodobniej w firmie Marcina Biernackiego. To inteligentny człowiek i wyjątkowo obrotny biznesmen. Był kiedyś mistrzem Polski w wyścigach samochodowych w kategorii EASTER. To taka kategoria, która w demoludach była odpowiednikiem Formuły 1. Samochody budowano amatorsko, używano zmodyfikowanych silników z Fiata 125. Przodowali w tych wyścigach byli Czesi, potem enerdowcy, na trzecim miejscu Polacy.

Biernacki był w PRL-u najlepszy i nie wiem jakim sposobem, ale trafił do mnie, przyszedł z propozycją, żebym mu zaprojektował samochód wyścigowy dla młodzieży, z wykorzystaniem elementów Malucha.

Zrobiłem projekt samochodu wyścigowego ze spawaną ramą stalową, z silnikiem Fiata 126P umieszczonym z tyłu, karoseria była z kompozytu szklano-epoksydowego. Próby odbyły się na torze koło Kielc, jeździli nim zawodnicy formuły EASTER i bardzo im się ten samochód spodobał. Samochód był lekki, moc silnika została przez pana Kałużę z Kielc powiększona do 50 KM, więc nadawał się do ścigania. Polski Związek Motorowy widział w tym samochodziku szanse na rozwój sportu samochodowego w Polsce a Marcin Biernacki chciał uruchomić ich produkcję w swoim warsztacie samochodowym.

— Nigdy bym się nie domyślił, że zajmowałeś się konstruowaniem samochodu do wyścigów.

— Nie jednego. Ale gdy wszystko układało się jak najlepiej…

— Skończyło się zgodnie z obowiązującym standardem, czyli niczym.

— Ale wcześniej, skoro taki mały samochód wyścigowy się nam udał, Marcin Biernacki chciał, żebym zaprojektował mu także samochód formuły EASTER. Zrobiłem projekt, który w jeszcze większym stopniu miał zapewnić docisk do jezdni przez opływające samochód powietrze i uzyskałem nawet lepszy rezultat niż ówczesne samochody Formuły 1. Kadłub miał kształt odwróconego profilu skrzydłowego, a po obu stronach dałem kurtyny, aby utrzymać podciśnienie wywołane pod spodem kadłuba. Cała karoseria była z blachy duralowej, nitowana. Teraz jest oczywiste, że nie było to dobre rozwiązanie, bo w razie jakiegokolwiek uszkodzenia naprawa byłaby długa i kosztowna. Konstrukcja samochodów Formuły 1 rozwinęła się w ten sposób, że teraz jest to sztywna, mocna skorupa chroniąca kierowcę i odizolowana od reszty samochodu, a reszta składa się z łatwo odejmowanych elementów. Ale wtedy tak to zaprojektowałem. Praca nad tym samochodem została jednak przerwana, sama karoseria powieszona na haku na ścianie i być może jeszcze tam wisi.

— Nie zauważyłem żadnej karoserii samochodu. Najbardziej interesowała mnie tam elektroerozyjna obróbka skomplikowanego elementu.

— Samochód formuły EASTER przepadł, ale wtedy pojawiła się nieoczekiwanie szansa zrobienia ultralekkiego samolotu i dlatego o tych samochodach ci opowiedziałem.

Współdziałałem wtedy z Bogdanem Wolskim, Kanadyjczykiem polskiego pochodzenia, który sprzedawał w Kanadzie Wilgi oraz polskie szybowce, Foki, Bociany, i obaj doszliśmy do wniosku, że jego oferta handlowa mogłaby zostać poszerzona o ultralekkie samoloty.

To były same początki tego rodzaju konstrukcji, w większości były bardzo prymitywne, usztywniane linkami, takie szmaciano-płaty. Nie oczekiwano wtedy od tych samolotów wygody, chodziło tylko o to, aby mieć coś, na czym na można byłoby wzbić się w powietrze i polatać.

— Niedawno jakiś entuzjasta historycznych konstrukcji odtworzył przedwojenny szybowiec treningowy Salamandra[8] a ci, którzy na tej Salamandrze teraz sobie polatali, nie mogli wyjść z podziwu nad przyjemnością lotu w otwartej kabinie, gdy słychać szum skrzydeł i świst linek usztywniających.

— Ponieważ Marcin Biernacki szukał czegoś, co mógłby w tym swoim małym, ale czystym i dobrze urządzonym zakładzie produkować, zainteresowałem go samolotami ultralekkimi i namawiałem żeby produkował takie, ale lepsze, jakby Mercedesy wśród przaśnych ultralight´ów. Namawiałem go na samolot bardzo lekki, ale o konstrukcji sztywnej, taki który w sposób bezpieczny pozwalałby doznawać tych przyjemności, jakie daje poczucie lotu wysoko nad ziemią.

Zrobiłem projekt jednomiejscowego samolotu, ale w technologii poważniejszej niż budowane wtedy ultralight´y. Sporo wysiłku kosztowało takie zaprojektowanie kadłuba, aby uniknąć plątaniny rurek i linek usztywniających. Trzeba było też wybrać właściwy profil skrzydłowy dla takiego samolotu. Znakomity profil znalazł wtedy w katalogu profili NASA[9] inż. Lech Jarzębiński, który teraz już ma tytuł doktora. To jest profil opracowany w NASA specjalnie dla wyjątkowo wolno poruszających się obiektów latających i naprawdę sprawuje się wręcz wspaniale przy małych prędkościach lotu.

Wybrany przez Lecha profil miał także tą zaletę, że w części noskowej miał bardzo duże krzywizny, wobec czego można było ten nosek wykonać z blachy bez wielu dodatkowych usztywnień, przynitować go do metalowego dźwigara i uzyskać sztywny keson odporny na siły skręcające skrzydło. Część spływowa skrzydła miała niewielkie krzywizny więc można tam było dać lekkie żeberka, które początkowo zostały wycięte z pianki poliuretanowej i miały przyklejone od góry i od dołu paski cienkiej blachy ze stopu aluminium. Potem zostały zmienione na żeberka tłoczone z cienkiej blachy.

Skrzydło i usterzenie pokryte zostało wyjątkowo lekką i gładką tkaniną. Próbowaliśmy różne super lekkie tkaniny i ostatecznie zastosowaliśmy tkaninę Seconite, którą po przyklejeniu można było wspaniale naprężyć przez wyprasowanie całego skrzydła żelazkiem elektrycznym. Skrzydła i usterzenie pomalowane zostało cienką warstwą lakieru zabezpieczającego przed wpływem wody i wilgoci.

 

FOTO 4

Podział technologiczny samolotu rekreacyjnego Skylark.

 

Samolot Skylark (Skowronek), zbudowany dla kanadyjskiej firmy Airtech, godnie z przepisami FAR23.

Rozpiętość skrzydeł                                                11,0 m

Powierzchnia nośna                                               16,5 m2

Długość                                                                        5,5 m

Ciężar z wyposażeniem                                         145,0 kg

Ciężar w locie                                                            245,0 kg

Prędkość startowa                                                  40,0 km/godz.

Prędkość przelotowa                                             80,0 km/godz.

Prędkość maksymalna pozioma                        95,0 km/godz.

Prędkość nieprzekraczalna                                  112,0 km/godz.

Prędkość wznoszenia                                            3,1 m/sek.

Rozbieg do startu                                                    18,0 m

Dobieg po lądowaniu poniżej                            18,0 m.

 

W pierwszej wersji samolot bez silnika ważył tylko 60 kg. Potem, po uwzględnieniu rozmaitych uwag, dodaniu paru przyrządów pokładowych, oraz poprawieniu wygody pilota i dopasowaniu samolotu do przepisów FAR-23, jego ciężar wzrósł, ale samolot nadal był bardzo lekki i miał wyjątkowo małe obciążenie powierzchni nośnej. Jego skrzydła miały przecież powierzchnię tak dużą jak czteromiejscowa Wilga-35, która ważyła w locie ponad 1200 kg, a Skylark tylko 245 kg.

 

FOTO 5

Trójcylindrowy, dwusuwowy silnik König SD-570 ze śmigłem na przekładni pasowej. Fot. Airtech.

 

Skylark napędzany był silnikiem König SD-570 stosowanym do łodzi wyścigowych. To był silnik niemieckiej firmy z Berlina Zachodniego. Silniki König´a używał wtedy do swoich ścigaczy najbardziej utytułowany motorowodniak, Waldemar Marszałek, sześciokrotny mistrz świata, czterokrotny mistrz Europy. Silnik wyposażony został przez nas w reduktor, a skutek był taki, że trójłopatowe, bardzo duże śmigło o średnicy 1,84 m, zaprojektowane przez inż. Stanisława Malewskiego, dawało ogromny ciąg statyczny. Uzyskaliśmy 110 kg ciągu statycznego z 28 KM silnika, czyli prawie 4-krotny stosunek ciągu do mocy. Nawet samoloty myśliwskie z czasów II wojny światowej nie mały tak dużego stosunku ciągu śmigła do mocy silnika. Dzięki temu samolot startował po wyjątkowo krótkim rozbiegu. Ruszał z miejsca i już był w powietrzu, tak krótki start wszystkich zachwycał.

Skylark był łatwy w pilotażu i bezpieczny a także cichy w locie, bo miał nie tylko wolnoobrotowe, ciche śmigło ale także dwa skuteczne tłumiki, jeden za drugim — w locie tylko szumiał. Nie udawało się go także nigdy wprowadzić w korkociąg mimo wielokrotnych prób, delikatnie wtedy przepadał i leciał spokojnie dalej. Robert Grant, znany w Kanadzie dziennikarz zajmujący się sprawami lotnictwa nazwał Skylarka „najłatwiejszym samolotem do lądowania” z powodu łagodnego przeciągania przy bardzo małej prędkości lądowania.

Namówiłem Wolskiego na ten samolot, a on zlecił produkcję Biernackiemu. Z pomocą inżynierów Zdzisława Glazera i Kazimierza Kosiarka zrobiłem dokumentację produkcyjną, został wykonany prototyp, oblatał go Jaś Gawęcki[10] na lotnisku aeroklubowym w Radomiu i samolot został wysłany do Kanady. Marcin Biernacki zbudował wtedy piękną halę w swoim zakładzie i wykonał dziesięć kompletów elementów do tych samolotów.

 

FOTO 6

Prototyp ultralekkiego samolotu Skylark napędzany silnikiem König SD-570, podrywał się do lotu po 18 m rozbiegu przy prędkości 40 km/godz. Fot. A. Frydrychewicz.

 

Kanadyjczycy urządzili uroczystą prezentację samolotu, zademonstrowano jego zalety w locie, samolot zachwycił. Marcin Biernacki dostał duże zdjęcie zrobione wtedy z Wilgi, widać na nim jak człowiek leci w tym samolociku na wysokości 2000 m, pod nim ogromna przestrzeń, a on jest swobodny jak ptak.

 

FOTO 7

Skylark, czyli AIRTECH 01. Fot. Airtech.

 

Cenę samolotu ustalono początkowo na 15000 dolarów, Kanadyjczycy zebrali zamówienia, niestety w międzyczasie koszty produkcji gwałtownie wzrosły i wobec niemożności uzgodnienia nowej ceny całe przedsięwzięcie upadło.

— Szkoda samolociku.

— Pewnie, że szkoda. Mógł być przez wiele lat produkowany, mógł być doskonalony, mogła powstać wersja dwumiejscowa, ale stało się jak ci opowiedziałem. A sporo żeśmy się z Marcinem przy nim nakombinowali, choćby z tym, żeby precyzyjnie, ale w sposób możliwie najłatwiejszy, odtworzyć kształt przedniej, najważniejszej części profilu skrzydła.

Trudno było wygiąć blachę w pożądany kształt, bo po zdjęciu z foremnika blacha sprężynowała i kształt był już inny. Musieliśmy wyginać ją na foremniku o kształcie tak zmienionym, aby po zdjęciu uzyskać profil dokładnie taki jaki był nam niezbędny. To wszystko robiliśmy nie w zakładzie lotniczym, ale w rzemieślniczym, musieliśmy wymyśleć bardzo proste, tanie, ale jednocześnie skuteczne oprzyrządowanie i to nam się ostatecznie udawało, w czym największą zasługę miał sam właściciel zakładu, Marcin Biernacki.

Z biegiem czasu wymagania użytkowników, dotyczące takich ultralekkich samolotów poważnie się jednak zmieniły i teraz ultralight´y to prawie normalne samoloty, wypieszczone aerodynamicznie, z zamkniętymi kabinami, a różnią się od dawnych samolotów sportowych i turystycznych tym, że są dwumiejscowe, a nie czteromiejscowe. Tak to się rozwinęło, bo dążenie ludzi do wygody jest stałe i trzeba się z tym liczyć. Są też obecnie specjalne przepisy dotyczące budowy tej kategorii samolotów

Niestety zalety pierwszych samolotów ultralekkich zostały w ten sposób bezpowrotnie utracone. Obecne samoloty ultralekkie mają mocniejsze silniki, stały się szybsze, start i lądowanie znacznie trudniejsze, wymagają także większej uwagi i umiejętności.

— Niepokojąco wzrosła liczba wypadków tych samolotów.

— Bo są bardziej wymagające w obsłudze i znacznie trudniejsze w pilotażu.

 

[1] FADEC (ang. Full Authority Digital Engine Control) – w pełni autonomiczny cyfrowy system sterowania silnikiem.

[2] KAI T-50 Golden Eagle produkowany przez Korea Aerospace Industries.

[3] Płk inż. Pringgoadisuryo Nurtanio, w tym czasie dowódca Lotniczej Bazy Doświadczalno-Rozwojowej.

[4] Jak-9 – jednomiejscowy samolot myśliwski konstrukcji Aleksandra Jakowlewa.

[5] Zbysław Popławski. „Represje okupantów na Politechnice Lwowskiej”. Wyd. Towarzystwa Miłośników Lwowa i Kresów Południowo Wschodnich. Wrocław.

[6] Prof. dr inż. Władysław Fiszdon (1912-2004), założyciel i pierwszy dyrektor Instytutu Lotnictwa, prof. Politechniki Warszawskiej I Uniwersytetu Warszawskiego, członek rzeczywisty PAN,.

[7] Mgr inż. Wanda Szemplińska, szybowniczka, 11 krajowych i 4 międzynarodowe rekordy szybowcowe, pierwsza w Polsce, druga w świecie zdobywczyni Złotej Odznaki Szybowcowej z 3 diamentami, autorka książki „Magia królowej” (2006 r.)

[8] Szybowiec treningowy WWS-1 Salamandra, skonstruowany w 1936 r. przez inż. Wacława Czerwińskiego w Wojskowych Warsztatach Szybowcowych w Krakowie. Produkowany w Polsce przed wojną i po wojnie, eksportowany do Estonii i Finlandii, z licencji w Jugosławii i Rumunii, po wojnie także w ChRLD. Odtworzony przez konstruktora w Kanadzie produkowany był tam pod nazwą Sparrow.

[9] NASA – National Aeronautics and Space Administration, Narodowa Agencja Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej

[10] Mgr inż. Jan Bogdan Gawęcki, pilot szybowcowy (złota odznaka z trzema diamentami), pilot doświadczalny, pilot PLL LOT.

Informacje o aamroczek

Fotografik, członek ZPAF, autor 10 książek w tym 3 albumów fotograficznych. Wydał 4 książki dla fotografujących sprzedane o łącznym nakładzie ponad 90000 egzemplarzy: "O fotografowaniu", "Książka o fotografowaniu", "Książka o fotografowaniu dzieci" oraz "Zdjęcia cyfrowe w oświetleniu zastanym. Fascynująca historia od Available light do HDR".
Ten wpis został opublikowany w kategorii Rozmaitości i oznaczony tagami , , , , , , , , , , , , , , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Skomentuj

Proszę zalogować się jedną z tych metod aby dodawać swoje komentarze:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s